"Tyvärr ser Erik Rönnblom rapporten mer som dubbdäcksfientlig propaganda än som den forskningsrapport den faktiskt är". Det skriver Mats Gustafsson, projektledare på VTI, i ett svar på kritiken från Erik Rönnblom.
Thrust II är Richard Nobles andra skapelse efter Thrust I, vilken kraschades i närmare 800 km/t. Ryktet säger att intäkterna från skrotet som såldes lade grunden till efterföljaren. Under rekordkörningen i oktober 1983 i Bonneville tilläts inga andra fordon än Thrust II komma i närheten av den uttorkade sjöbotten. Detta för att inte Noble skulle sikta på fel linje och köra vid sidan av banan. Thrust II står i dag utställd på Coventry Transport Museum, efter att genom ekonomiska stöd från allmänheten räddats från att lämna landet i samband med en försäljning. Toppnoteringen från 1983 låg på 1 047, 49 km/t. Bilen designades av John Ackroyd.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Ekonomifilosofen kan ha en poäng i att dubben medför kortare restider på isigt underlag. Det är också en av de få nyttor man kan räkna hem på ett övertygande vis. I fallet onyttor ingår dock dessutom ett mångdubbelt högre vägslitage, buller, fordonsslitage, utsläpp och bränsleförbrukning (om man kör fortare) samt då partiklarna. Vinsterna från dubben tillfaller alltså bilisten själv medan den finansieras av andra, dvs en klassisk s.k externalitet. Ekonomisk teori säger då att dessa merkostnader bör internaliseras (såvida man inte anför rena kvantitetsregleringar) i varans pris, exempelvis via avgifter eller skatter (jämför dubbavgifterna i Norge). Trafikanterna kan därefter själva avgöra om deras kortare restid är värd merkostnaden (precis som inom all annan konsumtion). På så vis når marknaden sitt jämviktsläge, dvs ett samhällsekonomiskt optimum, något som gör oss alla rikare. Subventioner av resor har som bekant aldrig tillfört något gott, något de allra flesta nationalekonomer är rörande överens om. MVH AL
AL menar att alla ska bära sina egna kostnader? Om alla hade dubbdäck behövs knappast vägsalt. Var det 2, 3 el 400 000 ton salt per år? Inköp, transport spridning. Korrosion på bilar. Och på stolpar, broar, vägtrummor, tunnlar mm. Förstörda vattentäkter. Dödade alléträd. Utan dubb poleras vägen allt halare, till slut blir den hal även på sommaren. Kommer ihåg hur bilen sladdade uppe i Eugeniatunneln innan vintern och dubben kom igen. Tydligen måste polerade vägar ruggas upp med dyra vägmaskiner. Nog ska väl dubbfria däck bära dessa kostnader enligt de principer AL nämner, eller?
AL:Om så man bara behöver dubben en enda gång för att förhindra en dödsolycka så är det värt alla negativa konsekvenser.Du glömmer bort mänskligt lidande bara för att statistik och labtester inte visar att dubbdäcken är bäst på is.Du glömmer hela tiden bort saltet,men säger att allt är komplext.Det är inte gratis att använda och kanske skador på vägar,grundvatten och miljö är en tickande bomb.Vad det gäller skatter tycker du inte bilismen beskattas nog?Jag är övertygad att motorjournalister kan mer om bilar och däck.Varför skulle en forskare på VTI ha större kunskap?
MVH Crister
NO bra inlägg!
Saltet sabbar ibland även elektronik och får kontakter m.m. att oxidera snabbare.
Betänk också att saltet även sabbar på lastbilar och bussar. Dvs stora kostnader för ägare av tunga transportfordon.
Mindre/inget salt och krav på vinterdäck på tunga fordon vore väl vettigt?
Var en olycka för ett par år sen i Uppsala när en buss krockade med en annan buss. smal 90-väg, dåligt plogat, sommardäck. Bättre då att låta bussar köra max 70-80 på såna vägar, MED vinterdäck.
N O
Saltet lägger sig också som en hinna på däcken och gör dom halare.
Lastbilsfirmor spolar ibland av däcken från saltet när dom ska köra på mindre osaltade vägar för att få bättre grepp.
I debattartikeln i ämnet tyckte jag Erik Rönnblom gav intrycket av att vara lite ute och cykla. Efter att ha läst diskussionen här behöver jag inte fundera längre. Det känns lite skrämmande att en biltidning levererar sådana kraftfulla ställningstagande baserade på så lite kompetens.
Tyvärr är inte dubb något substitut till salt N O. Dubben förbättrar friktionen från 0,1 (friktionsdäck) till 0,2 på is medan saltet ökar upp det till >0,6. Saltet står därför i en klass för sig avseende halkbekäpning och används främst för att den tunga trafiken skall kunna ta sig fram. De baksidor som saltet förorsakar är också kartlagda. VTI har exempelvis räknat fram att den samhällsekonomiska brytpunkten går på vägsträckor med mer än c:a 2000 f/d (här kan siffran behöva justeras något, har den inte i huvudet). Vägverkets strategi för att minska saltet är också i linje med detta, eller att det främst är de större vägbanorna som saltas. När det sedan handlar om ekonomisk teori skiljer man på positiva respektive negativa externaliteter. Gemensamt för de båda är dock att de ger en positiv respektive negativ påverkan på tredje parts välfärd. Dubben har visat sig öka de negativa externa effekterna många gånger om medan antalet positiva externaliteter är desto färre (men uppruggad vägbana är en, bättre framkomlighet för de gående en annan). Utifrån ett ekonomiskt perspektiv skall förstås samtliga positiva som negativa effekter inkluderas i kalkylen innan man beräknar hur stor andel dubb som är samhällsekonomiskt optimal, precis på samma sätt som inom traditionell prissättning på en fungerande marknad. MVH AL
Nej Crister, jag glömmer inte bort mänskligt lidande. Tvärtom har det ju visat sig att dubbens partiklar ger upphov till ökat mänskligt lidande, fast inom andra sammanhang (fråga annars en astmatiker). Vad det gäller teknisk kompetens vågar jag hålla en slant på fordonsindustrins och VTI:s ingenjörer framför journalisternas partsinlagor (tidningar anses vara en marknadsföringskanal, inte en konsultfirma som tar fram beslutsunderlag). När det sedan handlar om bilismen så beskattas den skevt, dvs för lite inne i storstäderna (där dubbskatten skulle kunna vara motiverad) och rent av för mycket ute i landsorterna. Vill du lära dig mera om detta och om ekonomi generellt så besök SIKA:s hemsida och/eller gå grundkursen i nationalekonomi. MVH AL
AL ditt resonemang om salt är som vanligt, högst teoretisk.
Hur är det i praktiken? Jo saltet kommer ALDRIG ut när det ska. Antingen åker man och okynnessaltar för att förebygga utifall värdet slår om. Eller så kommer man ut för sent. Dessutom biter salt bara vid vissa temperaturer.
Som en kille som plogar sa, saltet har vi så att man kan ploga lättare.
Hur är det nu? Är det inte så att om plogbilarna kommer ut direkt så behöver man inte salta. Dvs snön hinner då inte frysa fast.
Som du mycket riktigt påpekar så är saltet också till för att tung trafik ska kunna köra med sommardäck även på vintern. Rationellt? Knappast. Som vanligt får bilister bära skott.
Friktionsvinsten hos den tunga trafiken kopplad till vinterdäck är inte i närheten av den man kan realisera hos en personbil. Vinterdäckskrav är alltså inte ett substitut till salt vare sig för personbilar eller tung trafik. Salt är många gånger effektivare än dubb och man kan egentligen inte ens dra en parallell mellan vinterdäck och salt. Vad som krävs för att uppnå samma framkomlighetsvinster är i så fall snökedjor och det är ingen särskilt realistisk lösning. MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.