"Forskning - inte dubbdäcksfientlig propaganda"

Den kunskap vi tar fram är förstås EN lite pusselbit i beslutsfattandet, som står alla fritt att använda.
Visst är dubbdäck bäst på ishalka. Frågan är om den ökade olycksrisken på ishalka resulterar i fler olyckor än de lägre olycksriskerna på andra väglag. En försvinnande liten del av trafikarbetet i Stockholm t.ex. utförs på isiga vägar. De flesta trafikolyckorna sker faktiskt sommartid, även om man kompenserar för det större trafikarbetet.
Även om trafikolyckor är enkla och dramatiska att förstå konsekvenserna av jämfört med hälsoeffekternas förkortade levnadstid är det till syvende och sist så att effekterna inom allt från säkerhet och vägslitage till hälsa och buller måste sammanvägas. Och då är det inte självklart att dubbdäckens bättre isgrepp väger tyngst. Kanske på landsbygden, men kanske inte i storstadsmiljö. Här behövs forskning.
Vägverket må ha sina brister, men har konsekvent jobbat med nollvisionen under många år vilket bidragit till att olycksstatistiken pekar nedåt. Att Vägverket skulle strunta i nollvisionen för att spara på kostnader för beläggningsslitage, som ofta framhålls som orsak till att Vägverket vill begränsa dubbdäcksanvändningen, är enligt min mening inte trovärdigt.
Vägverket beställer mycket forskning av VTI, men man beställer inte resultat, som du antyder. NanoWear initierades av oss själva och finansierades av Emissionsforskningsprogrammet EMFO, som i sin tur sponsrades av Vägverket, Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Invest in Sweden och VINNOVA.

Precis som Mats Gustafsson så klokt uttrycker det finns en rad för och nackdelar med dubbade vinterhjul. Den ena sidan handlar om framkomlighetsvinster, någon form av säkerhetsförtjänster (om än oklart i vilken omfattning) samt trygghetskänslan hos trafikanten. Baksidorna är ett mångdubbelt högre vägslitage, förhöjda halter av partiklar inne i storstäderna samt högre buller med mera (riskkompensation?). För att möjliggöra en fullständigt korrekt avvägning mellan för-, respektive nackdelar hos dubben är forskning förstås av yttersta vikt. Här spelar onekligen VTI:s arbete en väsentlig och avgörande roll. Dels eftersom VTI anses vara sakkunniga inom trafikforskningen men också genom sin höga akademiska kompetens och opartiskhet (en grundsats inom forskning är just att man skall arbeta förutsättningslöst). Med hänsyn tagen till ovanstående får Erik Rönnbloms försök till opponering tas för vad det är, dvs ren lobbyism (eller egenintresse). Man kan ju enbart spekulera omkring vem som är den verkligt drivande kraften men själva kritiken är i mina ögon rent innehållslös. Att exempelvis kritisera metoden anses inte bara inom akademiska kretsar tillhöra kategorin "slag under bältet". Därtill bygger själva innehållet på en skrämmande forskningsmetodisk okunskap. För faktum är att många metoder är betydligt äldre än från 1960-talet. Det allra mesta inom vår nutida forskning bygger på såväl tekniker som paradigm med flera hundra år på nacken. Anledningen till att de fortfarande lever kvar ligger i dess inbyggda natur, eller att de hela tiden skall förbättras. Har något prövats och kunnat ersättas med ett alternativ som är bättre vinner denna teknik också gehör bland forskarna. Vi väntar därför med spänning på Rönnbloms konstruktiva alternativ. Vad har han upptäckt som ingen annan insett måtro? MVH AL

Egentligen ville jag bara försvara vår forskning mot Erik Rönnbloms ganska hätska och, enligt min mening, felaktiga kritik. Detta är gjort i och med min replik. Nu bidrog jag väl själv till att diskussionen tenderar att gå mot en klassisk polemik om dubbdäck istället. En enkel, opartisk översikt av kunskapen inom detta område finns på www.vti.se/vinterdäck.

Javisst Mats Gustafsson, debatten blir lätt infekterad när det gäller dubbade vinterhjul - egentligen är det oklart varför. I vilket fall är det bra att VTI bemöter kritik på ett konstruktivt och sakligt sätt. Detta i synnerhet med hänsyn tagen till att en del "opponenter" lever i villfarelsen att all forskning är beställningsverk från den svenska staten med rena politiska undertoner. Nu i takt med ditt inhopp i debatten kan dessa vanföreställningar således strykas från invändningsagendan. Måhända att det var det verkliga syftet med Rönnbloms påhopp? I vilket fall blev det en indirekt och positiv bieffekt. MVH AL

MATS GUSTAVSSON:Det spelar väl ingen roll om trafikarbetet bara utförs till en försvinnande liten del på isiga vägar om vintern.När det är ishalka vill man väl överleva och köra på det bästa.Inte vill man väl ha halvtaskiga säkerhetsbälten och dåliga krockkuddar trots att bara en försvinnande liten del av trafikarbetet resulterar i olyckor.Det tycker jag är ett cyniskt sätt att resonera och att dubbdäck är sämre på andra väglag är väl marginellt,i alla fall lika marginellt som dubbfritt på is.
Varför glöms saltet bort hela tiden både när det gäller vägslitage av dubbar och bidragande orsak till att partiklar släpper från asfalten?
Men det är ju en billig snöröjning.För när det snöar så saltar man ju för att snön inte skall fastna.Då blir det snömodd och det är ju ett farligare väglag än is.Om snön istället bleve åtkörd skulle ju dubbarna inte nå ner till asfalten och inga partiklar rivas loss.Logiskt va?
Och att Vägverket inte har en baktanke tror jag så mycket jag vill på.
MVH Crister

AL alias Anders L:Är det konstigt att debatten blir infekterad när man snackar dubbdäck?Men hallå, man vill ju förbjuda dubbdäck.Storebror bestämmer,alla andra håller käften.Om det är en villfarelse med "beställningsverk" när det gäller dubbdäck får väl framtiden utvisa.
MVH Crister

Att dubbdäck orsakar partiklar är det ingen som kan förneka. Problemet är att man anför partikelbildning från dubbdäck som argument för att förbjuda dubbdäcksanvändning, och överdriver dubbdäckens betydelse i detta avseende, när den övervägande delen av de hälsofarliga partiklarna kommer från dieselavgaser. Sedan glömmer man bort att ett dubbdäcksförbud skulle innebära ökat behov av sandning och saltning, vilket skulle innebära ett stort partikeltillskott då alla däck mal ner och virvlar upp sandpartiklar. Det förekommer även att man hävdar att dubbdäck skulle orsaka stort vägslitage, när det är den tunga trafiken som står för de största skadorna - spårbildning mm. Det är alltså dieselmotorer och tung trafik som borde reduceras, inte dubbdäck. Det måste bli ett slut på hetsjakten mot dubbdäck.

Det går tydligen inte in. Det här handlar för vår del inte om dubb eller inte. Det handlar om VTI:s
mätningar och rapport. Det går säkert att hävda att man gjort en korrekt vetenskaplig undersökning. Men om man utgår från en felaktig hypotes och en tveksam metod blir resultatet fel i alla fall. Vad har egentligen ni tillfört det vi redan visste? Att dubbdäck sliter väg vet vi redan. Det kan alla bilister konstatera genom att titta på vägarna. Vi inser också att det är kostbart.
Hur ska ni för övrigt hantera att ett däckfabrikat av de dubbfria ger höga mängder små nanopartiklar och ett annat nästan inga alls? Och hur troligt är det resultatet? Båda hör till de fem bästa i de flesta tester. Och som sagt när det gäller er metod slits däcken på ett onormalt sätt. Om slitaget var accelererat i tid räknat kan resultatet beräknas. Men om det är onormalt jämfört med reellt slitage måste metoden ifrågasättas. Och som sagt ni är själva inte säkra på resultatet. Hade ni varit det skulle inte rapporten och era slutsatser ständigt inletts med "om"!
Och det är faktiskt lite bestickande att just de regummerade
däcken blev "för dyra" i testet!

Ytterligare några kommentarer till Eriks kritik av vår rapport:
"Det går säkert att hävda att man gjort en korrekt vetenskaplig undersökning. Men om man utgår från en felaktig hypotes och en tveksam metod blir resultatet fel i alla fall."
Vi skulle definitivt inte kunna hävda att rapporten var veteskpligt korrekt om vi använt en felaktig hypotes och tveksam metod. Syftet med rapporten var att undersöka om nanopartiklar bildas vid däck- och vägbaneslitage och att i så fall försöka identifeira källorna och bildningsprocesserna. Vi kom en bit på väg, men inte ända fram i detta projekt. Hypotesen var att nanopartiklar bildas, vilket de definitiv gör i vår labmiljö. Men eftersom vi inte undersökt ännu om de finns i verklig trafikmiljö kan vi inte säkert påstå att de gör det. Vår metod är inte exakt överesnstämmande med verkligheten, men i dagsläget en av mycket få möjligheter att studera slitagepartiklar från däck och vägbana under kontrollerade former och utan inblandning från partiklar från andra källor.
"Vad har egentligen ni tillfört det vi redan visste? Att dubbdäck sliter väg vet vi redan. Det kan alla bilister konstatera genom att titta på vägarna."
Denna rapport handlar inte primärt om att dubbdäck sliter väg. Rapporten innehåller en hel del alldeles ny kunskap. Särskilt om nanopartiklarna, som man inte vetat något om förut, men även om hur slitagepartiklarnas sammansättning kan se ut, om emissionsfaktorer som skulle kunna användas i emissionsmodeller och om PAH-innehåll i partiklarna och om skillnader i partikelbildningen mellan och inom däcktyper.
"Hur ska ni för övrigt hantera att ett däckfabrikat av de dubbfria ger höga mängder små nanopartiklar och ett annat nästan inga alls? Och hur troligt är det resultatet?"
Vi ska hantera det genom att göra fler studier, där vi försöker identifiera källan till även dessa partiklar, analyserar dem och försöker förstå deras bildningsprocess. En hypotes är att dessa består av mjukgörande oljor, som avdunstar av friktionsvärmen och sedan kondenserar till partiklar i luften. Anledningen till att vissa däck avger dem och andra inte kan då vara beroende av gummiblandningens sammansättning och hur lättillgängliga oljorna är och vid vilken temperatur de avdunstar.
"Och som sagt när det gäller er metod slits däcken på ett onormalt sätt. Om slitaget var accelererat i tid räknat kan resultatet beräknas. Men om det är onormalt jämfört med reellt slitage måste metoden ifrågasättas."
Vår bedömning är att metoden främst påverkar mängden slitagepartiklar (alltså ett accelererat slitage), inte partiklarnas egenskaper. Vad gäller de grövre partiklarna, har vi redan konstaterat att de är mycket lika de som finns i verkligheten. Nanopartiklarna återstår att identifiera i verklig trafikmiljö.
"Och som sagt ni är själva inte säkra på resultatet. Hade ni varit det skulle inte rapporten och era slutsatser ständigt inletts med "om"!"
Våra slutsatser om nanopartiklar är att de bildas vid däck- och vägbaneslitage och är då särskilt tydligt kopplade till dubbdäck. Slutsatserna på sidan 72 i rapporten innehåller inga "om"-satser. Det du refererar till som slutsatser hör till rapportens diskussion, där vi funderar över vad resultaten innebär och kan få för betydelse. Alltså "OM dessa resultat gäller även i verklig trafikmiljö..."
"Och det är faktiskt lite bestickande att just de regummerade däcken blev "för dyra" i testet!"
Du får gärna utveckla vad som är bestickande med detta. Vi var främst ute efter variationer mellan däcktyper (dubb, odubbat, sommar) och sekundärt efter variationen inom grupperna. Vi bedömde det som statistiskt lämpligast att minska på de regummerade däcken eftersom dessa skiljer sig sammansättningsmässigt mest från de nya däcken och allstå skulle innebära en extra variabel. Vi provade de regummerade sommardäcken, vilka gav mest grova partiklar av de fyra sommardäcken. Förhoppningsvis kan vi prova regummerade däck mer utförligt i et

Om du är sugen på att förkovra dig och på ännu mer ingående diskussioner om partiklar kan jag förresten tipsa om en kurs jag ger i ämnet tillsammans med Christer Johansson vid Stockholms universitet: "Vägtrafikens partikelföroreningar".
Kursen går i Linköping den 23/3 2010. Anmälan på http://www.vti.se/templates/Page____5123.aspx.