"Tyvärr ser Erik Rönnblom rapporten mer som dubbdäcksfientlig propaganda än som den forskningsrapport den faktiskt är". Det skriver Mats Gustafsson, projektledare på VTI, i ett svar på kritiken från Erik Rönnblom.
Thrust II är Richard Nobles andra skapelse efter Thrust I, vilken kraschades i närmare 800 km/t. Ryktet säger att intäkterna från skrotet som såldes lade grunden till efterföljaren. Under rekordkörningen i oktober 1983 i Bonneville tilläts inga andra fordon än Thrust II komma i närheten av den uttorkade sjöbotten. Detta för att inte Noble skulle sikta på fel linje och köra vid sidan av banan. Thrust II står i dag utställd på Coventry Transport Museum, efter att genom ekonomiska stöd från allmänheten räddats från att lämna landet i samband med en försäljning. Toppnoteringen från 1983 låg på 1 047, 49 km/t. Bilen designades av John Ackroyd.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Och AL sa: att det var slutdebatterat för honom om inget nytt vettigt framfördes.Hmmmm,själv framförde han inte något nytt vettigt,utan bara teoriavdelningen som vanligt.Ja det "skattas"nog en hel del när det gäller saltet.Jag tvivlar att dödsolyckorna har ökat i Sverige denna vinter när man tack och lov inte kunnat salta.Däremot svär vi fortfarande över ishinnan som SALTET skapat.Men snart har nog dubben nött bort ishinnan i hjulspåren i alla fall.På en av dom vägar jag åker sandade dom t.o.m. 10/1 och det har inte hänt på 30 år på 51:an.Det funkade,men till skillnad mot saltet var dom inte ihärdiga utan det blev bara en gång.SYND.Det blir nog som många säger att när det blir mildare väder kommer man att salta ikapp för saltet måste ju saltas upp.Fan trot!
MUGGES sista inlägg uppfattar jag som realistiskt och klokt.
MVH Crister
En sista sammanfattning (från min sida):
På vägar som blivit bara av tidigare saltning bildas, när temperaturen sjunkit rejält, lätt en tunn hinna av något som inte är frost och inte riktigt is.
När det saltas på redan snöiga vägar bildas en issörja där saltpartiklarna bidrar till uppkomsten av rena rama kullagren.
Tillkommer försämrad sikt, ökad korrosion och ökat vägslitage.
I de allra flesta fall så blir dock väggreppet avsevärt bättre, vilket förklarar den tydliga olycksminskningen på saltade vägar.
Vad statistiken inte visar, är hur olycksfrekvensen skulle se ut om man inte alls saltat!
Att olyckorna ökar på de sträckor som inte saltats beror åtminstone delvis på just saltningen! Smältvatten rinner ut på den osaltade vägen och fryser till is. Skillnaden mellan vägarna förstärks när bägge existerar samtidigt.
Alltså finns det inga statistiska slutsatser att dra.
Roy. Fast om det föreligger en sådan effekt, dvs om smältvatten från saltade vägar ökar olycksrisken på de osaltade, skulle det ju gå att utläsa i den relativa olycksfrekvensen inom de regioner där saltet inte är en faktor. Jag har i alla fall inte sett några sådana siffror men jag vet å andra sidan inte allt inom statistiksammanhang, bara lite grann:-).
Och även om det verkligen är korrekt, skall det ju i så fall ställas emot den olycksminskning som de saltade vägarna förmedlar. Eftersom man i regel saltar på de vägavsnitt med hög trafikintensitet torde ju då det vara fler som drar nytta av saltet än som förlorar på detsamma. I så fall är det ju, svart-vitt resonerat, fortfarande en positiv satsning totalt sett, eller hur?
MVH AL
AL, huruvida det är ett större antal bilister som har nytta av saltningen eller inte är svårt att riktigt veta. Rimligen ska de ju också köra på och av den saltade vägen någonstans. Ser man dock till körsträckan så är den vanligtvis längre på den saltade vägen.
Sannolikt så stämmer ändå din slutsats - åtminstone om man håller sig till allvarliga olyckor.
Något stöd av statistiken finns dock inte - variablerna är för många.
Roy. I fallet salt gällde ju situationen dock huruvida det har en trafiksäkerhetsmässigt positiv inverkan även vid en situation där smältvatten rinner ut på intilliggande och osaltade vägsträckor och därigenom försämrar friktionsförhållanden där. Om så är fallet, vilket vi ju inte har några belägg för, skall detta förstås inkluderas i kalkylen. Men först måste ju själva antagandet (s.k hypotesprövning) kunna verifieras och där är vi inte än, eller hur?
Variabler kan man vidare beakta och det är också det vanligaste när man gör statistiska analyser att man tar hänsyn till sådana olikheter. MVH AL
AL:Efter en mycket kall period när man inte kunde salta,kom en mildare period när man saltade.Blev det mindre olyckor i praktiken?Ökade olyckorna när man inte saltade under slutet vecka 53 och vecka 1 2010?Trots att det bara var kallare lördagen 9/1(under -18 grader) saltade man inte trots att salt hjälper ned till 18 minusgrader enligt dig!Varför?
Under vecka 2 och början vecka 3 har det varit massor av olyckor med lastbilar inblandade.Att dom åker på sommardäck,spelar det någon roll?Det är ju saltat,så varför?
Dina teorier verkar inte stämma!
Mugges sista inlägg verkar vara mera realistiskt.
För AL, du håller väl inte på med spekulationer som man gjorde före upplysningstiden?
MVH Crister
Okunskapen som ledstjärna. Det verkar vara vår tidsålders kännetecken. Att kunna sprida så många ord som möjligt till så många som möjligt på effektivaste sätt- dvs gammal fin retorik är modellen. Använd titlar och annat osakligt som murbräcka, och de som verkligen kan- som Erik Rönnblom- reduceras till de okunniga. Märkligt, men så är det också vanligare att de som inte vet bestämmer över vissa områden. Ingen skulle få för sig att låta en asfaltläggare som aldrig sett annat än tonvis av bitumen, att sköta Hagaparkens gröna växter. Däremot låter man osakliga och okunniga dårar ge sig ut och mäta avgaser i en uppförsbacke på Hornsgatan i Stockholm, för att sedan tillskriva dubbdäcken utsläppen. När sedan antalet körfält halveras från fyra till två får trafiken svårare att komma fram och minskar. Vad händer då? Avgasutsläppen minskar med en hel del men det "geniala" dubbdäcksförbudet tillskrivs "undret". Därefter förbjuds bra vinterdäck för oss som begriper och alla andra, och antalet dödade och skadade ökar. Vad spelar det för roll i dagens värld- där kan man säkert bortförklara det med att en cyklist som tror sig vara ensam på vägen äntligen blir av med de hemska bilarna (som vägen i och för sig är gjord för!).
Erik! Jag är lite osäker angående huvudbonad idag.
Så Rönnblom; Finns det ingen forskning som jag och resten av svenska folket kan stödja oss på som avgör och bestämmer om man ska ta på sig mössa eller inte? Utomhus alltså.
Funderar på det AL skrivit om jämlik olycksrisk för bilar med dubbdäck resp dubbfria däck. Har forskarna då tänkt på att andelen fordon med dubbfria däck ute på vägarna antagligen sjunker vid ishalka? Andelen lär sjunka mer ju halare det är och desto längre period det är ishalt. Utan normalisering till detta (hur nu det ska kunna göras), haltar jämförelsen. Dvs dubbdäck är säkrare än vad AL tror.
Sniff. Det är just genom att mäta antalet olyckor i relation till utfört trafikarbete, så kallad DSS-kvot, som sådana störfaktorer kan elimineras. En annan vanlig metod på grundnivå för att sortera ur olikheter i ett datamaterial liknande dem som du själv anger är annars s.k standardvägning. MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.