Upplevd kvalitet och riktig kvalitet – hur det sistnämnda nu kan mätas? – behöver nödvändigtvis inte vara samma sak. Känt är att BMW- och Subaruägarna generellt är mycket stolta och mycket nöjda med sina bilval och det avspeglas gång efter annan i Skandinaviens största konsumentundersökning bland bilägare.
Suven BMW X3 och personbilen med högre markfrigång, Subaru Outback, får de högsta betygen när vi rankar bilarna i den fyrhjulsdrivna klassen i årsmodellspannet 2007–2010. Vissa bilmodeller saknas i redovisningen och det beror på att underlaget varit för litet för att resultaten ska bli statistiskt säkerställda.
BMW X3 är en av de mer sportiga suvarna och kom hösten 2003. Det är den faceliftade versionen (hösten 2006) som de skandinaviska kunderna bedömt i den här redovisningen.
Bilen får i stort sett nästan toppbetyg på alla frågor, men med viss tveksamhet för uppfattningarna om design och de ständigt återkommande funderingarna om kvalitet för pengarna. Priserna för X3 i Sverige börjar vid cirka 350 000 kronor.
Subaru-ägarna är till skillnad mot BMW-ägarna i det närmaste överens om att de får mycket bil för pengarna – och då kostar ändå en Outback kring 300 000. Hos Subaru-ägarna finns inte prestigetänkandet på samma sätt som hos premiumkunderna.
Exempel på det är att inte ens Subaru-ägarna själva lyfter fram bilarnas design och yttre attraktionskraft – och det gäller framför allt bedömningarna av suven Forester.
Subaru-ägarna pekar hellre på driftsäkerheten och de ekonomiska aspekterna i långa loppet vilket resulterar i högt nöjdhetsindex.
Kvaliteten matchar inte priset
Volvo har fått många fina vitsord för XC60, men når ändå inte upp på samma nivå som BMW X3 och Subaru Outback. Här ges det signaler om att kvaliteten (ännu) inte motsvarar prissättningen. Och det är klart det ska ställas krav på en bil vars priser i Sverige börjar på 350 000 kronor.
I jämförelse med övriga fyrhjulsdrivna bilar får XC60 bland de sämre betygen för bruks- och motorstyrningselektroniken, det sistnämnda bland annat kopplat till ägarnas anmärkningar om varningslampor som lyst och krävt verkstadsbesök.
Storebror XC90 hade också initialt vissa elektroniska problem som krävde uppgradering av mjukvaran till bilens huvuddator. I fallen med XC60 är det också viktigt att påpeka att bilen är som en rullande provbänk för säkerhetsteknik, vilket ger en viss inkörningstid.
Volvo XC60-ägarna är annars mycket nöjda med det mesta, framför allt med säkerhet och karaktär, ljudkomfort, lack- och rostskydd samt med den utseendemässiga attraktionskraften.
Bedömningarna av etablerade Volvo XC70 följer ungefär samma mönster, men med lägre betyg för bränsle- och driftskostnader – här har svensksålda XC60 exempelvis fri service i fyra år/12 000 mil. XC70 får trots allt bättre betyg för pålitligheten med elektroniken.
Yeti skattas högt
Skodas lilla nykomling Yeti har också fått plats i det här sällskapet trots att flera av bilarna i Sverige enbart sålts med framhjulsdrift. Flest kunder, 65 procent, har så här långt trots allt valt 4WD. Yeti skattas redan högt av sina ägare, framför allt i ett ekonomiskt perspektiv. Näst efter Subaru Outback-ägarna anser Yeti-ägarna att de får mest bil för pengarna.
De traditionella suvarna hamnar längre ned i rankingen. De flesta kom med nya modeller under 2007, och det är i huvudsak dessa som har bedömts här. Subaru, Toyota och Volkswagen uppfattas behålla sina andrahandsvärden bra på sikt, men för Volkswagens del dras betyget ned av att ägarna är mindre nöjda med elektronikens pålitlighet.
I Sverige storsäljande Hyundai Santa Fe finns inte med i denna ranking, men däremot i årsmodellspannet 2004–2006 där bilen hamnade strax under medel i den fyrhjulsdrivna klassen, bland annat efter Toyota RAV4, Subaru Forester och Honda CR-V.
I den äldre årsmodellklassen toppar för övrigt Volvo XC90, men där utan konkurrens från BMW X3 och Subaru Outback. Volvos indexpoäng motsvarar ungefär poängen för Honda CR-V i den yngre årsmodellklassen.
Fotnot: Scandinavian AutoIndex 2011 resulterade totalt i 58 868 svar från privata bilägare i Sverige, Norge och Danmark. Sverige med störst marknad har störst påverkan på resultatet, 40 procent, medan Norge och Danmark vardera har 30 procent. Rankingen handlar enbart om bedömningar av själva bilen. Enkäter om verkstäder, återförsäljare och lojalitet presenteras separat för varje land. Undersökningen genomfördes i januari–februari 2011.
De skandinaviska bilägarna har tyckt till om de egna bilarnas kvalitet och egenskaper. I den fyrhjulsdrivna klassen, suvar och personbilar med högre markfrigång, är materialet säkerställt för tolv modeller i årsmodellgruppen 2007–2010.
Betygen omvandlas till indextal som teoretiskt kan variera från 0 till 1 000. Här visas hur nöjda bilägarna är i förhållande till varandra. 500 poäng är ett medelnöjdvärde och som synes är bilägarna generellt inte missnöjda, men det skiljer en del i indexpoäng mellan mest och minst nöjd.
Mer från Vi Bilägare
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Boxer, jo det är skillnad på Subaru-modellerna som säljs i sverige. Hoppas ni orkar med en lååång förklaring :)
There is a lot of confusion about the differences between the various Subaru AWD systems:
• Continuous (for 5MT) = femväxlad och sexväxlad manuell
• Active (for 4EAT) = fyrväxlad automat med lockup, även Lineartronic
• VTD (for 5EAT) = femväxlad automat med lockup. endast 3.6R
• availability or non-availability of Rear LSD
So heres an attempt to explain the differences....
1. Continuous AWD System:
The manual transmission’s all-wheel drive is referred to as a continuous all-wheel drive system. It uses a center differential located inside the transmission case that is controlled by a viscous coupling device. In effect, the center differential is a limited-slip differential.
In normal operation, power is distributed equally to the front and rear wheels. Plates are alternately attached to the front and rear output shafts inside the viscous coupling. When a rotational difference occurs between the front and back wheels, the plates inside the viscous housing shear inside the contained fluid (a type of silicone) heating it and causing the fluid to thicken. The thickened fluid causes the plates to transfer torque from those that rotate faster (the slipping wheels) to the plates that rotate slower (the wheels with the best traction).
This no-maintenance system is simple, compact and virtually invisible in its operation. The system can distribute torque from a 50:50 torque split for maximum traction to mostly front or rear wheel drive.
(Source: http://www.autoworld.com/news/Subaru..._All-Wheel.htm)
A. Continuous AWD with Rear LSD: Available with 5MT on WRX, Legacy GT, Outback 2.5i, Outback XT and with 6MT on Spec.B
B. Continuous AWD without rear LSD: Available with 5MT on Impreza 2.5i, Outback Sport and Legacy 2.5i
2. Active AWD System:
Active all-wheel drive is a term coined by Subaru to differentiate the all-wheel drive system in the automatic transmission (4EAT) from other "reactive" all-wheel drive systems on the market today. What makes this all-wheel drive system so special is its ability to anticipate traction needs and act before a wheel slips.
The mechanism that transfers torque fore and aft is contained within the transmission’s tailshaft. To the casual observer it looks just like a typical hydraulic clutch found in any automatic. The key difference in this clutch pack is its operation. It’s designed to slip according to how much all-wheel drive is needed. When an automatic’s clutch slips, it is due to a malfunction and will eventually burn up. But the multi-plate transfer (MPT) clutch uses a special friction material that easily withstands the friction loads generated during torque transfer. (Also referred to as VTC = Variable Transfer Clutch)
The MPT’s operation is controlled by the Transmission Control Unit (or TCU) and constantly changes dependent on how the vehicle is being driven. To get more all-wheel drive, the TCU increases the hydraulic pressure to the clutch for less slippage. Less all-wheel drive calls for more slip and the TCU reduces the hydraulic pressure to the clutch.
Under normal, dry pavement operation torque split is about 90% front and 10% rear. This distribution helps to compensate for the car’s weight distribution and resultant smaller effective rolling diameter of the front tires. As weight transfers to the rear of the vehicle, (i.e., under acceleration), the TCU shifts the torque split more toward the rear wheels. Under hard braking, torque is directed forward. Torque distribution is changed based upon how the vehicle is being driven. Throttle position, gearshift lever position, current gear and other factors combine to influence the TCU and it, in turn, selects a software map that determines how aggressively torque split will be adjusted.
Two speed sensors are used by the TCU to detect wheel slippage. One sensor monitors the front axle set, the other the rear axle set. Pre-programmed variables help the TCU differentiate between slipping wheels and normal wheel speed differentials as what occurs when cornering. A speed differential (front-to-rear) of up to 20% signals the TCU that the vehicle is cornering and torque is distributed to the front wheels to help increase traction during the turn. Anything above 20%, however, indicates to the TCU that wheel slippage is occurring and torque is then distributed to the rear wheels.
Another feature of the all-wheel drive system is its interaction with the anti-lock brake system. When ABS is engaged, the transmission selects third gear, reducing the unpredictability of engine braking and, thus, reducing the possibility of wheel lock-up. But all four wheels are still connected to the engine through the AWD system and are brought back up to overall vehicle speed quicker and can, therefore, be controlled again sooner. In a two-wheel drive system if the locking wheel isn’t a drive wheel, it can only be brought back up to overall wheel speed by whatever traction exists between it and the road. The quicker a wheel is controlled the better the stopping performance
(Source: http://www.autoworld.com/news/Subaru..._All-Wheel.htm)
A. Active AWD with Rear LSD: Available with Outback 2.5i
B. Active AWD without Rear LSD: Available with 4EAT on Impreza 2.5i, Legacy 2.5i, Legacy 2.5i Ltd
3. Variable Torque Distribution (VTD):
It has the MPT (multi plate transfer) clutch aka VTC as found in the Active AWD system but it also has a planetary-type center differential and a Rear LSD. The center differential provides the ability to have a default torque split of 45/55 front/rear (as against the 90/10 split in Active AWD). In every other aspect it is similar to the Active AWD in that it anticipates wheel slippage instead of reacting to it as in the case of a MT. We can say the the VTD is an advanced Active AWD system
Available with 4EAT on Impreza WRX
Available with 5EAT on Outback XT, Outback 3.0R, Legacy GT
4. Driver Controlled Center Differential (DCCD):
Uses an electronically managed multiplate transfer clutch and a mechanical limited-slip differential in conjunction with a planetary gear-type center differential to control power distribution between the front and rear wheels. Normally, DCCD splits power 41% front and 59% rear. Sensors monitor parameters such as wheel slippage, steering angle, throttle position and braking to help determine torque distribution and direct it to the wheels with optimum traction. DCCD also features a helical-type limited-slip front differential and a Torsen® limited-slip rear differential.
Available with 6MT on Impreza WRX Sti
Does my Subaru have a Rear LSD?
Another point of confusion is which Subarus have Rear Limited Slip Differentials (Rear LSD) and which ones do not. For this you can refer to the list of Subaru AWDs above where I have also listed the Subaru models which have that type of AWD. But to make things even clearer heres a list of Subarus with and without Rear LSD:
Subarus without Rear LSD:
Impreza 2.5i (5MT and 4EAT)
Outback Sport (5MT and 4EAT)
Legacy 2.5i (5MT and 4EAT)
Legacy 2.5i Ltd. (4EAT)
Subarus with Rear LSD:
Impreza WRX (5MT and 4EAT)
Outback 2.5i (5MT and 4EAT)
Outback XT (5MT and 5EAT)
Outback 3.0R (5EAT)
Legacy GT (5MT and 5EAT)
Spec.B (6MT)
WRX Sti (also has Front LSD)
As we all know that the center differential can split the torque in between the front and the rear axles depending on the front/rear wheel slippage. But its the Front and the Rear LSDs which can split the power between left and right wheels. So it is very advantageous to have at least the Rear LSD if not the Front LSD. If the left rear wheel slips the Rear LSD can transfer the power to the right rear wheel.
Subaru does not offer Rear LSDs in its lower models except in Outback 2.5i!! which is understandable since it is designed for off-road conditions. (This might explain the mpg difference in Outback 2.5i and Legacy 2.5i)
Which is Better?
Now that brings us to the next point of debate as to which one is better?
So here's an excerpt from an article I found:
(Source: http://www.cars.com/carsapp/cars/?sr...all_wheel.tmpl)
"Simpler AWD systems “bias” the power to the front or the rear in this way and react to slippage when it occurs. Subaru's “continuous” AWD system is this type. More advanced systems are designed to be proactive rather than reactive. For example, Subaru’s “active” AWD is claimed to anticipate and prevent slippage for a seamless driving experience. Audi's quattro and related Volkswagen 4MOTION AWD systems route power based on vehicle dynamics: Rear tires have greater grip during acceleration, so during that action the rear wheels receive more of the engine’s power. In turns, the outside front wheel has the most grip and thus gets the most power, followed by both rear wheels.
With advanced AWD like this available on cars such as the Porsche 911 Carrera 4, it’s clear that four driven wheels are no longer the province of high-ridin’ mud buggies. For surefooted handling during acceleration — even on bone-dry roads — AWD is tough to beat."
As per the author of this article the Continuous AWD system found on Subarus with 5MT and 6MT is a simpler system in that it is more reactive than proactive. Whereas the Active AWD systems (with Variable Transfer Clutch) found on 4EAT Subarus and the VTD (which is an advanced Active AWD system) found on 5EAT Subarus are proactive in predicting wheel slippage conditions and hence react faster. But obviously the Continuous AWD systems have the advantages of being less complex and hence less prone to failures and low repair costs.
So again which system is the best? I would say the order could be as follows:
1. DCCD with Front and Rear LSDs - WRX Sti
2. VTD - 4EAT on WRX and 5EAT on Outback XT, Outback 3.0R and Legacy GT
3. Active AWD with Rear LSD: 4EAT on Outback 2.5i
4. Tie. Depends on what you need more? proactive AWD system or the Rear LSD (if offroading)
• Active AWD without Rear LSD: 4EAT on Impreza 2.5i, Legacy 2.5i and Legacy 2.5i Ltd
• Continuous AWD with Rear LSD: 5MT on WRX, Legacy GT, Outback 2.5i, Outback XT and 6MT on spec.B
5. Continuous AWD without Rear LSD: 5MT on Impreza 2.5i and Legacy 2.5i
Subaru saves its best AWD system for the Impreza WRX Sti which has the DCCD system with front and rear LSDs.
I wasnt aware that the Outback 2.5i has the Rear LSD, but it sure has according to repair-manuals. Thats an advantage over the Legacy 2.5i.
Har man väl köppt AWD bil vill man gärna ha det ijen men e de nån som vet varför denna sk "lyxbil" har så uselt AWD system? Såg denna länk här för nån vecka sen.
http://www.youtube.com/watch?v=njo5zBeFtr0
Tack "erito" för förklaringen.
Jag har också läst den men det stämmer inte riktigt med verkligheten. Jag har en WRX -08, den har inte LSD på bakaxeln, det har hustruns Forester -06. Däremot har min WRX både TCS och (en mild) VDC, båda dessbättre urkopplingsbara i ALLA hastigheter :-)
Men igen - det är de enkla systemen som fungerar bäst. Faktiskt så var de första Audi Quattro suveräna, 50/50 drivning med i grunden öppna diffar där man mekaniskt kunde låsa både mellan-och bakdiff. Ingen visko, ingen elektronik, bara hederlig mekanik!
Boxer, ja där ser man. Det är krångligt minst sagt. Jag trodde WRX -08 hade LSD bak. Man är aldrig riktigt säker förrän man testat ordentligt eller läst reparationshandbok med reservdelslista :)
Vänsterstyrda WRX-08 har inte LSD medan högerstyrda har det (torsen) Märkligt men så är det.
Tycker rubriken är lite slarvigt satt, det gäller att läsa artikeln för att förstå att det inte är själva drivsystemet som är betygsatt, vilket nästan är det enda som blivit omdiskuterat i kommentarerna. Hade det bara varit det så hade det varit konstigt om Suzukin hamnat sist, som egentligen är den enda i detta sällskap som har "riktig" fyrhjulsdrift tillsammans med andra jeepar, sen kommer ju Subaru och BMW i nästa klass och därefter alla de andra med samma påhängssystem som kopplar in lite när det själv vill, dock kanske med någon skillnad mellan de asiatiska och Haldex. Tycker man det är kul att köra bil är det bara att dra ut på en kurvig väg för att känna känslan i ett permanent system som tex Subarus till skillnad från påhäng som då är i stort sett framhjulsdrivna med understyrning precis som vanligt. I vinterhalkan är permanent alltid konsekvent så man vet vad som händer i kurvorna. Handlar det däremot bara om att dra igång snabbt vid rödljuset eller göra en trygg omkörning är Haldex ok, åtminstone bättre än enbart tvåhjulsdrift.
@leifer
När du pratar om överlägset i samband med att vi diskuterar drivning förutsätter man nog att det är just drivningen som sådan som du anser vara överlägsen. Inte de ekonomiska aspekterna.
Eller är möjligen klassig 2wd _utan_ diffbroms än mer överlägset? Det är ju ännu billigare och kräver ännu mindre underhåll?
När det gäller grepp, framkomlighet och prestanda så är inte 2wd överlägset 4wd, oavsett om den har diffbroms eller ej.
Quattron¦
Vilken suzuki har riktig 4WD?
leifer Juppe m.fl. jag hänger med :)
Men sedan kan ju "öppna diffar" bete sig lite olika också beroende på konfiguration. "hårt ställd öppen diff" kan krafsa lite extra. Bara för att krångla till det lite mer.
Poängen är att man måste se till hela installationen. Inte bara säga att "Haldex4 är bäst" "Torsen är bäst" osv.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.