I fjol, vid bilsalongen i Genève, visade Opel sin framtidsbil Ampera för första gången. Men det var egentligen inte något helt nytt koncept.
Redan två år tidigare hade GM presenterat Chevrolet Volt. Ampera och Volt har samma drivsystem, de ska tillverkas i samma fabrik i Detroit och lanseras samtidigt i november nästa år.
Med bara ett år kvar till säljstarten pågår sluttesterna för fullt. Ett par hundra Opel Ampera rullar omkring i världen. En av dem var nyligen i Köpenhamn för att ge glans åt finalen i Opels tävling om Europas mest miljövänliga förare.
Vi Bilägare fick en provtur med dr Andreas Lassota, marknadschef för Opels elbilar, i passagerarsätet.
Temperamentsfull
Att Ampera inte är någon vanlig bil syns på långt håll. Designen är iögonfallande och antyder att bilen har ett sportigt temperament. Det stämmer, upptäckte jag vid första rödljuset där Ampera drog iväg med en kraft som lämnade medtrafikanterna långt efter.
Ampera drivs av en elmotor på 111 kW, 150 hk, som är råstark som en stor diesel. Vridmomentet är hela 370 Nm och det utvecklas direkt från start.
På nio sekunder når bilen 100 km/tim och den accelererar jämnt och kraftigt ända upp till toppfarten 161 km/tim. I sex mil matas motorn med ström från batterierna.
De består av 280 litiumjon-celler som ligger likt ett T i kardantunneln och under baksätet. Kapaciteten är 16 kilowattimmar men bara hälften utnyttjas.
– För att inte stressa batterierna använder vi inte de översta 20 eller de lägsta 30 procenten av kapaciteten, förklarade Andreas Lassota.
– Det hjälper batterierna att hålla längre. De måste klara minst tio års användning.
Batterierna blir mycket varma, men svalkas av vattnet i ett separat kylsystem. I fronten sitter hela fyra kylare: även motorerna och luftkonditioneringen har egna vattensystem.
Bensin ger ström
Att köra Opel Ampera är ungefär som att köra vilken automatväxlad bil som helst. Fast tystare. Från motorrummet hördes inget, men däcken mullrade dovt, speciellt bakifrån.
Bilen är inredd som en sportkupé med två separata stolar bak. Mellan dem är det öppet till bagageutrymmet.
– Vi har en del kvar att göra med ljudisoleringen, erkände Andreas Lassota.
Inuti påminner Opel Ampera om både Insignia och Astra, men instrumenten är ovanliga. På en stor skärm projiceras en digital hastighetsmätare och staplar som visar laddningsnivån i batterierna och hur mycket bensin som finns i tanken.
Jag upptäckte plötsligt att stapeln för batteriet var tom. När jag spände öronen kunde jag höra ett svagt surrande: bensinmotorn hade omärkligt gått igång.
Men bilen drevs fortfarande av den tysta elmotorn. När batterierna är tömda produceras strömmen av bensinmotorn tills Ampera kommer inom räckhåll för en väggkontakt.
Där tar det tre timmar att ladda batterierna fullt igen. Bensinmotorn ger ingen laddning till batterierna.
– Sex mils räckvidd på el är tillräckligt. 80 procent av alla dagliga bilresor är kortare än 50 kilometer. Att ha större batterier för att bilen ska klara längre resor är inte ekonomiskt, kommenterade doktor Lassota.
– Det är smartare att ha en liten bensinmotor som producerar elström och förlänger räckvidden.
Opel kallar tekniken för Voltec.
Att använda bensinmotorn enbart som elproducent har fördelar, påpekade doktor Lassota:
– Motorn jobbar endast på begränsade varvtal och det gör det lättare att optimera den för låg förbrukning. Ampera klarar körcykeln på 1,6 liter per 100 kilometer!
Det krävs alltså bara en åttaliterstank för att Ampera ska få en räckvidd på 56 mil!
Dyra batterier
Den blir inte dyr i drift – men däremot att köpa. Batterierna är kostsamma - man brukar räkna med att litiumjon-batterier går på cirka 5 000 kronor per kilowattimme.
200-kilosbatteriet fördyrar alltså Opel Ampera med cirka 80 000 kronor. Något pris är ännu inte avslöjat, men Andreas Lassota är inte orolig för att priset på Opel Ampera kommer att avskräcka köparna.
– Driftkostnaderna är så låga att de balanserar upp det högre inköpspriset, sa han.
– Jag är övertygad om att bilköpare som har koll på ekonomin upptäcker att det lönar sig att investera i framtidens bilteknik.
Diskutera: Vad tycker du om Opel Ampera?
Relaterade bildspel
Pris: Inte bestämt.
Modell: Fyrsitsig, fyradörrars halvkombi.
Säljstart: November 2011.
Mått, cm: Längd 440 cm. Uppgifter om övriga mått saknas.
Motor: Elmotor på 111 kW (150 hk) med vridmoment 370 Nm och en 1,4 l bensinmotor som fungerar som generator.
Prestanda: 0-100 på 9 s. Toppfart 161 km/tim.
Bränsleförbrukning efter 60 km på el: 1,6 l/100 km.
CO2-utsläpp: 40 g/km.
Konkurrenter: Nissan Leaf, Toyota Prius.
Vad nytt? Familjebil som klarar både nollutsläpp och lång räckvidd.
För vem? Tekniksugna som kör korta dagliga och ibland längre sträckor.
Bra köp? Förmodligen. Priset blir nog högt, men driftkostnaderna låga.
Plus:Räckvidden, bensinförbrukningen, temperamentet.
Minus: Bara fyrsitsig.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
TAGE...
Om ViB körde en sträcka under än 60 km så förbukade bilen 0 liter/mil, för då går den ju på EL!
Roy...
Det stämmer att energiinnehåll och oktan inte direkt är "samma sak"...men de är relaterade:
Ett högre oktantal gör att man kan utnyttja mer energi ur bränslet innan motorn börjar knacka. Således kan man göra motorn snålare, alternativt så kan man plocka mer effekt ur den.
Därför kommer förbrukningen skilja mellan Volts och Amperas resevbensinmotor ("räckviddsförlängaren").
Volt kan utnytta mindre energi ur det i bästa fall 92 oktaniga amerikanska bränslet, medan Ampera kan uttnytja mer energi i det 95 oktaniga europesiska bränslet.
Dessutom när man konverterar Gallons till Liter, måste man ta hänsyn till att det finns US-Gallon och Imperial-Gallon, vilka skiljer sig åt!
@saabnisse
Jag tror de har svårt att hitta mekaniska kopplingar som ger 40% förluster. Prius har det definitivt inte. Om motorn växellådan är alldeles för lågt växlad kan givetvis motorns effektivitet sjunka, men vem tillverkar felväxlade bilar?
Jag var lite nyfiken på om någon skulle poängtera att man med moderna motorer kontinuerligt kan lägga sig närmare knackning än vad som förr var möjligt med enkel mekanik. Alltså kan man utnyttja ett högoktanigt bränsle effektivt och på det sättet få högre effekt. Att jag helt kort påpekade att oktantal inte är ett mått på energiinnehåll beror på att den sammanblandningen är så vanlig.
En brittisk gallon är förvisso hela 20 % mer än en amerikansk, så det gäller att välja rätt. Allitheia (vars inlägg återfinns längre ner i spalten) kan alltså normalt inte använda det brittiska måttsystemet eftersom US gallon är det i särklass rådande - och definitivt i detta fall.
Ttransmissionsförlusterna i en bil ligger normalt mellan 10 och 15 %. En elmotor har åtminstone 90 % verkningsgrad (och minimala transmissionsförluster), vilket är skyhögt överlägset vilken förbränningsmotor som helst (högst 35 %). En generator har lite sämre verkningsrgrad än en elmotor (svårt att hitta uppgifter där) men den sämsta verkningsgraden har utan tvekan alltså förbränningsmotorn. Den blir dock högre om man kan köra den med ett konstant, optimerat varvtal som när den får driva generatorn i Ampera/Volt.
Jag har alltid varit frågande till den totala verkningsgraden i den här lösningen. Är verkligen förbränningsmotorn så mycket effektivare på detta sätt och transmissionsförlusterna så mycket lägre att det uppväger förlusterna i generator och elmotor jämfört med att ha förbränningsmotorn kopplad till drivhjulen via växellåda och differential? Vi konstant landsvägskörning har jag svårt att tänka mig att det kan vara så, men kanske annars.
Det vore intressant att få en riktigt ordentlig genomgång av det hela!
ROY, jag tror du är helt rätt inne här.
ELAK, det är ju helt riktigt att om man ser enkelt på totalverkningsgraden kan det vara så att en transmissionskopplad förbränningsmotor bör ha mindre förluster än en förbränningsmotor som driver via generator, batteri och elmotor.
Men detta gäller endast under ideala förhållanden.
Laddmotorn kan konstrueras för att ständigt gå med max verkningsgrad medan den motor som driver via transmission måste konstrueras för att kunna gå med olika varvtal och därmed också mycket varierande verkningsgrad.
Detta bör medföra att ett seriellt hybridsystem bör vara mer energisnålt än ett parallellsystem.
Hur det blir i verkligheten kommer säkert att visa sig så småningom.
Givetvis tror jag fortfarande inte ett smack på de bränsleförbrukningsuppgifter som nämnts i artikeln.
Dessa vill jag se verifierade i en opartisk test.
@saabnisse och roy
Fråga er varför alla lyckade full-hybrider är parallell-hybrider? Om det vore så lätt att få upp effektiviteten på en seriehybrid, samtidigt som de är extremt mycket enklare att konstruera (ingen mekanisk koppling med besvärliga ryck mellan kraftkällorna), borde väl alla vara seriehybrider. I detta fallet är ju bilen inte en hybrid, utan en elbil med räckviddsförlängare. Den ska vara snål på sträckor under 6 mil, men fungera på längre.
Det är helt rätt att en ensam förbränningsmotor som måste ha marginal för kraftiga accelerationer kommer att ha dålig effektivitet vid låg last. Men i parallellhybriden tar ju elmotorn hand om accelerationsbehovet, så att förbränningsmotorn kan ligga lastad redan vid måttliga hastigheter. Generator + batteri + elmotor har alla förluster.
ELAK...
Det har historiskt utvecklingstekniska orsaker. Framförallt då utbudet av elmotorer, generatorer, batterier för serihybridlösningar till bilar fortfarande är relativt begränsat.
De har varit enklare och billigare att få till en parallellhybrid då du inte behöver en elmotor som kontinuerligt kan driva bilen.
Men detta kommer nog ändras, då drivlinan för en seriehybrid blir enklare att underhålla samt minder komplicerad mekaniskt. Dessutom är ju seriehbyriden smidigare att anpassa för ren eldrift, som hos Ampera.
Tänk tåg, där är seriehybrid den klart vanligaste prinicpen, av uppenbara anledningar...
@fordonsutvecklaren
Tåg har väl snarare att göra med att de behöver ett otroligt vridmoment vid låga rpm. Prius var inte något Toyota slängde ihop av befintliga delar. Parallell är den dyra och svåra vägen. Den går man bara om det finns vinst på förbrukningen. Ampera verkar ju vara ett snyggt exempel på hur bra seriehybrider skulle vara.
Jag skulle nog formulera det så att parallelhybrid har varit tekniskt och ekonomiskt sett den enda framkomliga vägen tills nu. Faktum är att det även är en ganska konstnadseffektiv lösning för att addera en elmotor till en relativt traditionell drivlina.
Men hade de funnits mer kostnadseffektiva och kraftfulla elmotorer/generatorer/batterier för 10 år sedan, då gissar jag att Prius varit en seriehybrid från början.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.