I fjol, vid bilsalongen i Genève, visade Opel sin framtidsbil Ampera för första gången. Men det var egentligen inte något helt nytt koncept.
Redan två år tidigare hade GM presenterat Chevrolet Volt. Ampera och Volt har samma drivsystem, de ska tillverkas i samma fabrik i Detroit och lanseras samtidigt i november nästa år.
Med bara ett år kvar till säljstarten pågår sluttesterna för fullt. Ett par hundra Opel Ampera rullar omkring i världen. En av dem var nyligen i Köpenhamn för att ge glans åt finalen i Opels tävling om Europas mest miljövänliga förare.
Vi Bilägare fick en provtur med dr Andreas Lassota, marknadschef för Opels elbilar, i passagerarsätet.
Temperamentsfull
Att Ampera inte är någon vanlig bil syns på långt håll. Designen är iögonfallande och antyder att bilen har ett sportigt temperament. Det stämmer, upptäckte jag vid första rödljuset där Ampera drog iväg med en kraft som lämnade medtrafikanterna långt efter.
Ampera drivs av en elmotor på 111 kW, 150 hk, som är råstark som en stor diesel. Vridmomentet är hela 370 Nm och det utvecklas direkt från start.
På nio sekunder når bilen 100 km/tim och den accelererar jämnt och kraftigt ända upp till toppfarten 161 km/tim. I sex mil matas motorn med ström från batterierna.
De består av 280 litiumjon-celler som ligger likt ett T i kardantunneln och under baksätet. Kapaciteten är 16 kilowattimmar men bara hälften utnyttjas.
– För att inte stressa batterierna använder vi inte de översta 20 eller de lägsta 30 procenten av kapaciteten, förklarade Andreas Lassota.
– Det hjälper batterierna att hålla längre. De måste klara minst tio års användning.
Batterierna blir mycket varma, men svalkas av vattnet i ett separat kylsystem. I fronten sitter hela fyra kylare: även motorerna och luftkonditioneringen har egna vattensystem.
Bensin ger ström
Att köra Opel Ampera är ungefär som att köra vilken automatväxlad bil som helst. Fast tystare. Från motorrummet hördes inget, men däcken mullrade dovt, speciellt bakifrån.
Bilen är inredd som en sportkupé med två separata stolar bak. Mellan dem är det öppet till bagageutrymmet.
– Vi har en del kvar att göra med ljudisoleringen, erkände Andreas Lassota.
Inuti påminner Opel Ampera om både Insignia och Astra, men instrumenten är ovanliga. På en stor skärm projiceras en digital hastighetsmätare och staplar som visar laddningsnivån i batterierna och hur mycket bensin som finns i tanken.
Jag upptäckte plötsligt att stapeln för batteriet var tom. När jag spände öronen kunde jag höra ett svagt surrande: bensinmotorn hade omärkligt gått igång.
Men bilen drevs fortfarande av den tysta elmotorn. När batterierna är tömda produceras strömmen av bensinmotorn tills Ampera kommer inom räckhåll för en väggkontakt.
Där tar det tre timmar att ladda batterierna fullt igen. Bensinmotorn ger ingen laddning till batterierna.
– Sex mils räckvidd på el är tillräckligt. 80 procent av alla dagliga bilresor är kortare än 50 kilometer. Att ha större batterier för att bilen ska klara längre resor är inte ekonomiskt, kommenterade doktor Lassota.
– Det är smartare att ha en liten bensinmotor som producerar elström och förlänger räckvidden.
Opel kallar tekniken för Voltec.
Att använda bensinmotorn enbart som elproducent har fördelar, påpekade doktor Lassota:
– Motorn jobbar endast på begränsade varvtal och det gör det lättare att optimera den för låg förbrukning. Ampera klarar körcykeln på 1,6 liter per 100 kilometer!
Det krävs alltså bara en åttaliterstank för att Ampera ska få en räckvidd på 56 mil!
Dyra batterier
Den blir inte dyr i drift – men däremot att köpa. Batterierna är kostsamma - man brukar räkna med att litiumjon-batterier går på cirka 5 000 kronor per kilowattimme.
200-kilosbatteriet fördyrar alltså Opel Ampera med cirka 80 000 kronor. Något pris är ännu inte avslöjat, men Andreas Lassota är inte orolig för att priset på Opel Ampera kommer att avskräcka köparna.
– Driftkostnaderna är så låga att de balanserar upp det högre inköpspriset, sa han.
– Jag är övertygad om att bilköpare som har koll på ekonomin upptäcker att det lönar sig att investera i framtidens bilteknik.
Diskutera: Vad tycker du om Opel Ampera?
Relaterade bildspel
Pris: Inte bestämt.
Modell: Fyrsitsig, fyradörrars halvkombi.
Säljstart: November 2011.
Mått, cm: Längd 440 cm. Uppgifter om övriga mått saknas.
Motor: Elmotor på 111 kW (150 hk) med vridmoment 370 Nm och en 1,4 l bensinmotor som fungerar som generator.
Prestanda: 0-100 på 9 s. Toppfart 161 km/tim.
Bränsleförbrukning efter 60 km på el: 1,6 l/100 km.
CO2-utsläpp: 40 g/km.
Konkurrenter: Nissan Leaf, Toyota Prius.
Vad nytt? Familjebil som klarar både nollutsläpp och lång räckvidd.
För vem? Tekniksugna som kör korta dagliga och ibland längre sträckor.
Bra köp? Förmodligen. Priset blir nog högt, men driftkostnaderna låga.
Plus:Räckvidden, bensinförbrukningen, temperamentet.
Minus: Bara fyrsitsig.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
@fordonsutv
Men ditt antagande bygger på att Prius är en elmotor kopplad till en konventionell drivlina. Det stämmer i en mildhybrid, men inte en fullhybrid. Prius "växellåda" är ett bra exempel. Elmotorer, generatorer och batterier har funnits som skulle funka för seriehybrider, men de blir inte lika snåla.
ELAK, Prius är en äldre konstruktion baserad på den teknik som var ekonomiskt rimlig när den konstruerades.
Den har fortfarande en äldre batteriteknik, NiMH, som anses vara mer kostnadseffektiv (av Toyota).
Om ett antal år kommer den säkert att få moderna batterier av typ Li-Ion eller kanske något ännu bättre.
Toyota kommer säkert också att ersätta Prius med en seriell hybrid, det har de resurser till.
Jag tror att det är den seriella hybriden som är framtidens bil.
Den har möjlighet att bli billigare i tillverkning, drift och underhåll än varje konventionell bil.
Det krävs bara att batterikostnaderna kommer ner till en rimlig nivå och det gör de då tillverkningen av denna biltyp blir tillräckligt stor.
@saabnisse
Gammal teknik som var rimlig då? Dvs alla koncept som presenteras numera är seriehybrider? Tror inte det. Toyota är ledande i hybridutevckling och licensierar sin teknik till de som är efter. Seriehybrider är mindre effektiva än paralleler vid landsväg och motorväg, eftersom de förra måste ha två motorer som vardera ger effekt för marchfart, medan en parallel bara behöver en motor med motsvarande effekt. Därmed blir bensinaren nästan lika stor som i parallelen, medan elmotorn och batteriet blir mycket större. I stad kan seriehybriden klara sig bättre, men för stadskörning är det mycket enklare att bygga små bilar med 2-3 cylindriga pyttemotorer. Dessa kommer kosta och dra mindre än stadshybrider någonsin kommer ned i. Evolution kommer inte att leda till seriehybrider, men kanske en revolutionerande ny motorteknik skulle kunna det. Dock vinner ofta evolutionen över revolutionen, eftersom de kommer ikapp medan revolutionen forfarande jobbar med tillförlitlighet och kostnad.
PS NiMH finns i Prius pga tillförlitlighet och kostnad. Li-Ion har haft en obehaglig tendens att brinna upp.
Elak...
Med relativt traditionell drivlina menar jag användande av differential och planetväxel (som i Prius), dvs. uppfinningar som funnits i bilar under lång tid...sen hur man kombinerar dem, och som i Prius fall, med ett par emotor/generatorer är en annan femma.
Hur som helst är det en mekanisk överföring av kraft från båda motorerna.
Sen att säga att Toyota lincensierar HSD, är väl lite att ta i, mig veterligen finns det bara en icke-Toyota/Lexus med HSD, och det är en Nissan Altima... Övriga tillverkare har tagit fram egna lösningar.
Att ampera går 60 km på batteri har ju verifierats många gånger. Min enkla fråga till den som provkört bilen löd: Går det att köra bilen fulltankad ( alltså både el & bensin) de 56 milen som utlovats. Hade uppskattat ett rakt svar utan en massa teknikaliteter.
@fordonsutv.
Mazda, Nissan och Ford har alla licensierat HSD. Med din beskrivning på vad som är traditionell drivlina, så är väl en seriehybrid extremt konventionell. Batteri, generator och elmotor har alla bilar haft i snart 100 år, eller hur?
Elak...
Du läster för fort, läs mitt inlägg igen, jag skrev "i mekanisk överföring"...
Då är jag nyfiken på vilken modeller av Mazda och Ford som har HSD? Då jag har inte sett några...
Ford licensierade HSD 2004 och använde den i utvecklingen av Ford Escape. Mazda skrev avtal i våras, så modeller dröjer nog ett tag. Fortfarande inga argument från serie-hybridkramarna för varför det skulle vara överlägset parallell.
Här kramas varken eller...
Att säga att Escapen rakt av har HSD drivlina är nog att förvanska sanningen.
Ford hamnade i patenttrassel med Toyota då den liknar HSD, vilket ledde till att Toyota och Ford bytte lincensrättigheter mellan varandra (några patent gällande Toyotas HSD mot några av Fords dieselmotorpatent).
Sen levereras CVT-växelådan till både till Ford och Toyota av samma underleverantör.
Om jag fattat rätt så kan man förenklat se det så här:
En seriehybrid har en liten, optimerad förbränningsmotr snurrande på konstant varvtal och tunga, skrymmande batterier. Det ger låga utsläpp vilket förklarar varför de finns i bussar.
En parallellhybrid har en stor förbränningsmotor som slipper arbeta när den är som sämst och förhllandevis små batterier vilket ger lägre vikt och lägre förbrukning (men högre utsläpp). Den sitter lämpligen i personbilar.
När man kör en förbränningsmotor på delgas så är den som mest ineffektiv, sett till den utnyttjade energin (kanske bortsett från motorer med variabel kompression och fritt styrda ventiler). Kan man istället lagra en större del av den energin i ett batteri så är naturligtvis mycket vunnet.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.