I fjol, vid bilsalongen i Genève, visade Opel sin framtidsbil Ampera för första gången. Men det var egentligen inte något helt nytt koncept.
Redan två år tidigare hade GM presenterat Chevrolet Volt. Ampera och Volt har samma drivsystem, de ska tillverkas i samma fabrik i Detroit och lanseras samtidigt i november nästa år.
Med bara ett år kvar till säljstarten pågår sluttesterna för fullt. Ett par hundra Opel Ampera rullar omkring i världen. En av dem var nyligen i Köpenhamn för att ge glans åt finalen i Opels tävling om Europas mest miljövänliga förare.
Vi Bilägare fick en provtur med dr Andreas Lassota, marknadschef för Opels elbilar, i passagerarsätet.
Temperamentsfull
Att Ampera inte är någon vanlig bil syns på långt håll. Designen är iögonfallande och antyder att bilen har ett sportigt temperament. Det stämmer, upptäckte jag vid första rödljuset där Ampera drog iväg med en kraft som lämnade medtrafikanterna långt efter.
Ampera drivs av en elmotor på 111 kW, 150 hk, som är råstark som en stor diesel. Vridmomentet är hela 370 Nm och det utvecklas direkt från start.
På nio sekunder når bilen 100 km/tim och den accelererar jämnt och kraftigt ända upp till toppfarten 161 km/tim. I sex mil matas motorn med ström från batterierna.
De består av 280 litiumjon-celler som ligger likt ett T i kardantunneln och under baksätet. Kapaciteten är 16 kilowattimmar men bara hälften utnyttjas.
– För att inte stressa batterierna använder vi inte de översta 20 eller de lägsta 30 procenten av kapaciteten, förklarade Andreas Lassota.
– Det hjälper batterierna att hålla längre. De måste klara minst tio års användning.
Batterierna blir mycket varma, men svalkas av vattnet i ett separat kylsystem. I fronten sitter hela fyra kylare: även motorerna och luftkonditioneringen har egna vattensystem.
Bensin ger ström
Att köra Opel Ampera är ungefär som att köra vilken automatväxlad bil som helst. Fast tystare. Från motorrummet hördes inget, men däcken mullrade dovt, speciellt bakifrån.
Bilen är inredd som en sportkupé med två separata stolar bak. Mellan dem är det öppet till bagageutrymmet.
– Vi har en del kvar att göra med ljudisoleringen, erkände Andreas Lassota.
Inuti påminner Opel Ampera om både Insignia och Astra, men instrumenten är ovanliga. På en stor skärm projiceras en digital hastighetsmätare och staplar som visar laddningsnivån i batterierna och hur mycket bensin som finns i tanken.
Jag upptäckte plötsligt att stapeln för batteriet var tom. När jag spände öronen kunde jag höra ett svagt surrande: bensinmotorn hade omärkligt gått igång.
Men bilen drevs fortfarande av den tysta elmotorn. När batterierna är tömda produceras strömmen av bensinmotorn tills Ampera kommer inom räckhåll för en väggkontakt.
Där tar det tre timmar att ladda batterierna fullt igen. Bensinmotorn ger ingen laddning till batterierna.
– Sex mils räckvidd på el är tillräckligt. 80 procent av alla dagliga bilresor är kortare än 50 kilometer. Att ha större batterier för att bilen ska klara längre resor är inte ekonomiskt, kommenterade doktor Lassota.
– Det är smartare att ha en liten bensinmotor som producerar elström och förlänger räckvidden.
Opel kallar tekniken för Voltec.
Att använda bensinmotorn enbart som elproducent har fördelar, påpekade doktor Lassota:
– Motorn jobbar endast på begränsade varvtal och det gör det lättare att optimera den för låg förbrukning. Ampera klarar körcykeln på 1,6 liter per 100 kilometer!
Det krävs alltså bara en åttaliterstank för att Ampera ska få en räckvidd på 56 mil!
Dyra batterier
Den blir inte dyr i drift – men däremot att köpa. Batterierna är kostsamma - man brukar räkna med att litiumjon-batterier går på cirka 5 000 kronor per kilowattimme.
200-kilosbatteriet fördyrar alltså Opel Ampera med cirka 80 000 kronor. Något pris är ännu inte avslöjat, men Andreas Lassota är inte orolig för att priset på Opel Ampera kommer att avskräcka köparna.
– Driftkostnaderna är så låga att de balanserar upp det högre inköpspriset, sa han.
– Jag är övertygad om att bilköpare som har koll på ekonomin upptäcker att det lönar sig att investera i framtidens bilteknik.
Diskutera: Vad tycker du om Opel Ampera?
Relaterade bildspel
Pris: Inte bestämt.
Modell: Fyrsitsig, fyradörrars halvkombi.
Säljstart: November 2011.
Mått, cm: Längd 440 cm. Uppgifter om övriga mått saknas.
Motor: Elmotor på 111 kW (150 hk) med vridmoment 370 Nm och en 1,4 l bensinmotor som fungerar som generator.
Prestanda: 0-100 på 9 s. Toppfart 161 km/tim.
Bränsleförbrukning efter 60 km på el: 1,6 l/100 km.
CO2-utsläpp: 40 g/km.
Konkurrenter: Nissan Leaf, Toyota Prius.
Vad nytt? Familjebil som klarar både nollutsläpp och lång räckvidd.
För vem? Tekniksugna som kör korta dagliga och ibland längre sträckor.
Bra köp? Förmodligen. Priset blir nog högt, men driftkostnaderna låga.
Plus:Räckvidden, bensinförbrukningen, temperamentet.
Minus: Bara fyrsitsig.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Tråden som aldrig dör...
@Roy
Jag hävdar att bensinmotorn i en seriehybrid måste vara STÖRRE än bensinmotorn i en parallell. Båda motorerna måste klara att generera nog effekt för att driva fram bilen kontinuerligt i dess toppfart. I det scenariot är båda motorerna maxlastade, och därmed lika effektiva. Däremot har parallellen bara mekaniska förluster, medan serien har förlust i generator, batteri, och elmotor. Dessutom måste seriehybriden transportera extra vikten av den mycket större generatorn och ännu större elmotorn.
Jag är övertygad om att HSD från Toyota med mekanisk koppling även långsiktigt kommer vara överlägsen seriehybrider. Notera att Volt/Ampera inte är en hybrid i egentlig mening, utan en elbil med räckviddsförlängare.
Elak...
Jag förstår att du vekligen gillar Toyotas HSD, det har nog ingen missförstått. Och visst är Prius en bra och innovativ bil.
Men nu måste du resonera lite objektivt, inte bara spekulera.
Hur kan du påstå att "de mekaniska" delarna" i en parallellhybrid väger mindre än en generator och elmotor? Har du belägg för detta påstående? Om inte undvik att skriva det här.
I en elbil behövs inte en lika stor och förlustbringande växellåda. En elmotor har en verkningrad på uppåt 90-95%, lika så en generator, så förlusterna i denna kedja är mycket små. Klart mindre än i en avancedad mekanisk växlelåda, diff, planetväxel osv...bara så du vet.
Men det som verkligen avgör enegibehovet är hur man använder bilen och hur folks körcykler ser ut. Stad, landsväg...korta långa sträkor osv...och då har alla drivlinor olika för och nackdelar.
@fordonsutv
Fast HSD har ingen växellåda, och en elmotors effektivitet är beroende av last precis som en bensinmotor. Eftersom du skippar växellådan i seriehyriden kommer elmotorn att i stadstrafik för det mesta gå på 20-30% last, dvs inte alls med 95% effektivitet. Så med 80% effektivitet på generatorn, 95% på batteriet, och 80% på elmotorn får du 40% förlust i bara överföringen.
Därtill, om du och de andra seriehybridkramarna har rätt; att seriehybrider är effektivare, enklare att bygga, billigare, mer tillförlitliga, lägre vikt etc: Hur kommer det sig att vi inte ser någon av dessa fantastiska skapelser sopa mattan med Toyota? De borde ju åtminstone finnas som koncept vid detta laget.
@fordonsutv
Se så glömde jag att svara på viktskillnad mellan generator+elmotor överföring kontra mekanisk. Nej, tyvärr har jag inga siffror på det, men eftersom HSD inte har någon växellåda så blir vikten för mekanisk drift på framhjulen inte särskilt hög. En stor elmotor som klarar att accelerera även när bilen kör i 120km/h kommer väga en hel del å andra sidan. Dessutom måste du ha ett större batteri för att mellanlagra energin som bensinaren genererar när effektuttaget på hjulen är lågt. Det tog jag inte ens med i tidigare postningen. Inga bevis, men starka argument för att paralleller har viktfördelar över serieller.
Elak...
Sorry, måste korrigera dig där.
HSD har visst en växellåda, en CVT-låda som tillverkas av AisinSeiki, du kan hissa upp din Prius och kolla om du inte tror mig.
CVT-lådan är stor, ungefär lika stor som en normal 5-växlad låda för en bil med en 1.6 liters bensinmotor.
Efter denna CVT-låda har den en planetväxel och diff för att koppla ihop de de totalt tre motorerna, (2xelmotor/generator+bensinaren)...
En elmotor som kan driva en bil i 120kmh är förvånansvärt liten och kompakt, kan jämföras med en 10-litershink i storlek. Det fina med elmotorn är att den har ett mycket stort kraft/varvtalsområde som gör att i "normala" farter räcker det i princip med att låda den driva bilen direkt.
Toyota valde mellan över åttio olika hybridsystem innan man bestämde sig för PSH vilket är en komplexhybrid= både serie och paralellhybrid.Hur den fungerar ser man på sidan 19 på den här länken.
http://www.md.kth.se/mmk/gru/mme/mf206x/MasterThesis/MMK2008_60MKN001.pdf
Ändrad utväxlingen sker bara via pådraget av de två elmotorerna.Inte som en CVT låda som har ett metallband som rör sig på två koniska hjul.Planetväxeln är stor som en knytnäve sedan har man en mekanisk växel bestående av två kugghjul och på slutet kommer en diffrential för att bilens hjul skall kunna gå i olika varvtal som på en vanlig bil.
Här ser man den mindre elmotorn/generatorn till vänster och den större elmotorn till höge i bild.
http://priuschat.com/forums/attachments/gen-iii-2010-prius-main-forum/13377d1236020025-picture-2010-prius-transaxle-compared-others-2010-prius-transaxle.jpg
Här i genomskärning.
http://a332.g.akamai.net/f/332/936/12h/www.edmunds.com/media/roadtests/comparison/2005/hybrid.diesel.suv/HybridTransaxle.500.jpg
@fordonsutv
Mja, en CVT är det ju faktiskt inte, och egentligen inte en växellåda hellre. Toyota kallar den visserligen ECVT, men den korrekta benämningen är PST, Power-sharing-transmission. Som du säger är det en planetväxel och en diff. En växellåda anpassar rotationshastigheten på två axlar, och höjer eller sänker vridmomentet samtidigt. PSTn delar rotationen på flera axlar, delningen påverkar däremot inte vridmomentet alls på samma sätt.
Du har rätt att lådan som Prius PST sitter i är stor som en konventionell växellåda - men glömde notera att i den sitter både elmotorn och generatorn också. Hänger du med?
Nå, din 10-litershink ger alltså prestanda för 120km/h? Vem vill ha en bil som maxar ut i 120km/h? Jag skulle tro att de flesta av oss vill ha bra accelerationsmarginal även vid 120km/h. Det har min Prius i alla fall. Serie-elmotorn blir med andra ord mycket större än 10-liter.
Elak...
Nja, ta och titta lite på bilden i länken nedan.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyota_1NZ-FXE_Engine_01.JPG
Principen är CVT och det säger ju även Toyota, men den är som sagt elektroniskt kontrollerad (ECVT, en lösning som Subaru lanserade på 80-talet). Det är själva planteväxen som är "power spliten".
Sen om nån marknadsföringsavdelning hos Toyota kallar hela burken en "power sharing transmisson" må så vara, nån annan tillverkare kallar det nått annat osv...
För övrigt kan man notera att denna "burk" inklusive elmotor/generator är avservärt större en en konventionell växellånda, och nästan lika stor som bensinaren som den är kopplad till.
När det gäller elmotorstorleken så svamlar du uppenbarligen, det var ju för övrigt du som drog upp 120kmh i första tagt.
Men om det inte duger så se denna bild för en elmotor som är god för 140kmh.
http://3.bp.blogspot.com/_BWXh-5GBWTA/TDLBGE6COQI/AAAAAAAACHg/X1DsChO_84Q/s1600/nissan_leaf_secc.jpg
Fortfarande nära "10 literhink-normen"...
Jag även kan upplysa dig om att elmotorn inte så mycket större även om du behöver 160kmh, som i Volt/Ampera, säg 15 litershink...den är dock plattare och högre.
@fordonsutv.
Tekniken heter PST, och Toyota kallar den ECVT. Läs gärna vidare på: http://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission. Jag antar att det var där du hittade Subarun? Subarus ECVT har inget med en PST att göra. Läs här: http://www.dustysjustys.com/ecvt.htm.
Storleken på Prius "växellåda" jämfört med andra kan du titta på här: http://priuschat.com/forums/gen-iii-2010-prius-main-forum/59027-picture-2010-prius-transaxle-compared-others.html. Ser den avsevärt mycket större ut? Särskilt jämfört med en automatlåda?
Vem som svamlar överlåter jag åt andra att bedöma. Du nämnde 10liter elmotor för att driva en bil i 120km/h. Jag konstaterade att den måste vara dimensionerad för mycket högre effekt än bara 120km/h. Eftersom luftmotståndet ökar kvadratiskt, borde motorn bli mer än lite större då. Dessutom behöver du ytterligare en till 10L hink med generator.
@fordonsutv
Så åter till där storleksjämförelserna började. Mitt antagande är att seriehybriden har ett vikthandikapp pga mycket större generator och elmotor relativt den lilla mekaniska vikten av PSTn i parallellhybriden. Utan att ha exakta viktsiffror så kanske du är beredd att gå med på det nu?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.