Bilutveckling är alltid lika spännande. Det är kul att blicka tillbaka och se hur bilmodet och tekniken förändras över tid. Därför tog jag mig en titt i backspegeln och gick igenom de testbilar Vi Bilägare körde 2006 och jämförde med testbilarna 2016.



Vad har då hänt sedan sist?

 

Den genomsnittliga testbilen har ökat med 20 cm och 173 kg. Förbättrad krocksäkerhet och betydligt mer utrustning gör sitt. Allra mest påtagligt är den kraftigt ökade förekomsten av automatlåda och fyrhjulsdrift. År 2006 hade 18 % av testbilarna automatlåda. I fjol var 70 % automatväxlade. Andelen fyrhjulsdrivna testbilar har på samma tid ökat från 5 till 46 %. Denna trend speglas även i nybilsförsäljningen. En majoritet av alla nya bilar idag har automatlåda (56,4 % år 2016) och fyrhjulsdrift ökar stadigt (nu 34,2 %).

 

På motorsidan har det hänt ännu mer. År 2006 stod dieselbilarna vid tröskeln av sitt genombrott i Sverige och bara 30 % av testbilarna hade en dieselmotor. År 2016 var 67 % dieselbilar. Ändå har snitteffekten ökat med 28 hk, till 170 hk, samtidigt som den genomsnittliga testförbrukningen har sjunkit från 7,9 l/100 km till 6,2 l/100 km.

Idag är det bensinmotorn som genomgår en stor omställning. Tidigare hade testbilarna tvålitersmaskiner under huven. Ifjol var cylindervolymen på bensinbilarna blott 1 422 cm3.

 

Ett annat område som har förbättrats är ljusstyrkan. I alla fall för halvljuset. Med modern LED-teknik har räckvidden på testbilarnas halvljus ökat från 68 meter till 98. Samtidigt har bredden ökat från 13 meter till 24. För helljusen ser vi inte samma utveckling. Snarare är det så att LED-strålkastare har en tendens att lysa lite kortare än tidigare tekniken. Vinsten är istället en bredare sken och möjlighet till att anpassa ljuskäglan efter trafiksituation.

 

I det senaste numret av Vi Bilägare – 1/2017 – summerar jag teståret 2016. Där finns det ännu fler testsiffror att fördjupa sig i för tabellbitaren.

Snart har det gått 50 år sedan den stora trafikreformen.

 

Till en artikel som kommer i nästa nummer av Vi Bilägare har jag gått igenom en bråkdel av alla de prylar och det propagandamaterial som togs fram i samband med högertrafikomläggningen 1967. Det finns nästan hur mycket som helst.

 

Ett föremål jag fastnade lite extra för var den så kallade Högermasten. ”En artikel i trafiksäkerhetens tjänst”, som det hette på förpackningen.

 

Med masten ville tillverkaren Ystad Plastindustri ge vägledning i den främmande trafikordningen i höger körfält. Oron för att köra ner i dikeskanten blev som bortblåst med den 32 centimeter långa plaststolpen monterad på höger framskärm.

 

Hur smart som helst.

Den senaste tiden har jag spenderat ovanligt mycket tid bakom ratten på elbilar – eller laddbilar är ett bättre ord då två av fyra även haft en bensinmotor ombord. Efter två veckor med tre testbilar (Hyundai Ioniq, Nissan Leaf och BMW i3 – läs testet i ViB nr 03/2017) agerade jag fodervärd åt tidningens egna BMW i3 REX under en helg.

 

Att köra elbil är kul. Gasresponsen är direkt och man slipper vänta på turbotryck, växelbytande automatlådor och dieselknatter. Jag, som älskar att köra bil, finner mer bilglädje med en elmotor än en fyrcylindrig oljebrännare. Men man blir snabbt medveten om energins flyktiga väsen.

 

Det är en paradox att jag är mer fokuserad på att köra energisnålt med en elbil än en dieseldriven dito. Elbilens negativa externa effekter på miljön är ringa jämfört med den långtestbil jag normalt sett rattar – Peugeot 3008 1,6 BlueHDi 120. Ändå avstår jag den där extra accelerationen i Stockholmstrafiken när jag förbrukar kWh istället för fossila bränslen. Det borde vara tvärt om.

 

Som lägenhetsinnehavare saknar jag laddmöjlighet hemmavid utan får istället leta ny räckvidd på andra ställen. Därför passade jag på att snabbladda på väg till helgens stora matinköp. Det blev en mysigt fikastopp tillsammans med den treårige sonen. Vi satt tillsammans i lugn och ro, utan stress eller mobil pekskärm, och delade en kanelbulle. En stund av relationsbyggande kontemplation bland vardagens alla små och stora krav.

 

Under den kvart som vi fikade tillsammans mumsade i3:an i sig elektroner som gav nästan åtta nya mil i räckvidd. Det blev ett laddstopp för oss alla tre. Den efterföljande storhandlingen skedde med humörhöjande blodsockernivåer. Varken sonen – eller jag – fick något tårfyllt utbrott vid fruktavdelningen. Elbilens stora nackdel kan också ses som ett nyttigt tillfälle till att stanna upp i våra hektiska liv och bara vara en stund. Och man behöver inte tanka tomma kolhydrater medan batteriet tankar kWh.

 

Jag minns hur barnen från de norskregistrerade Teslorna vid snabbladdningsstationen intill E6:an i Falkenberg spelade fotboll på parkeringen medan bilarna laddade. Det är egentligen så man ska resa på bilsemester. Efter 30 mil kan det vara dags med ett friskluftsstopp och utmana barnen i bilen bredvid på en fotbollsmatch.

 

När infrastrukturen blir bättre kanske man även kan få välja laddplats själv. För än så länge känner jag mig fortfarande begränsad av att inte själv få välja när – eller var – jag tar mina pauser.  En elbil innebär trots allt inskränkningar på den frihetskänsla som bilen skämt bort oss med. Men det är nog bara en tidsfråga innan elbilen ger en ännu större frihet i takt med att räckvidderna och antalet laddstolpar ökar.

 

Den ständigt pågående mackdöden ger laddbilarna bättre möjligheter att stanna på charmigare ställen än europavägarnas opersonliga rastplatser bestående av vägkrogar av tvivelaktig kvalitet.

 

Trots räckviddshets får man inte glömma bort att inse nyttan med att stanna till och fylla på energi – både för bilens körsträcka och passagerarna välbefinnande.

I dag var det tungt att ta sig till jobbet. Jag var ovanligt sent ute och körde väg 222 från Gustavsberg mot jobbet i Norrtull. Då stängs Södra länken och all trafik tvingas in mot Stockholm. Och varför stängs den? Jo, på grund av för mycket trafik i tunnelsystemet.



Det känns otroligt avigt att en kringfart bommas när den behövs som mest. Och att trafiken då leds in till Stockholm. Många bilister kör därmed rakt igenom Stockholm i rusningstrafik i stället för runt. 



Min arbetsresa tog två timmar. Start & Stoppsystemet på testbilen en BMW 520 fungerade i och för sig bra. Men att köa i två timmar innebär ändå en massa onödiga utsläpp och högre förbrukning.



Frågan är hur högvördade myndigheten tänker sig fortsättningen om och när miljözoner införs. Ska bilar som inte får köra in i city ändå tvingas in där?



Att stänga en kringfartsled på grund av för tät trafik är lite som att inkompetensförklara sig själv. Det har byggts en led för hundratals miljoner som inte är funktionell!

När V90 avlöste V70 gick det en isande rysning genom ryggmärgen på alla Volvokombi-älskare. Volvo hade sålt sin själ och offrat sitt lastfraktande arv på designens altare. Plötsligt hade vi en stor Volvokombi med en slank, linjeskön bakdel. Ett landssvek.

 

Måhända är jag otidsenligt faktakonservativ i dagens postmoderna samhälle, med alternativa sanningar där verkligheten ligger i betraktarens ögon, men det är hög tid att ta reda på hur det faktiskt står till med V90:s lutande baklucka.

 

Därför har jag nu kollat bakrutelutningen på några vanliga kombibilar. Mätningen är gjort i mitten på bakrutan med utgångsvärdet att en helt rak bakstam har noll grader.

 

Bilmodell – lutning på bakrutan:

• Volvo V70: 25°
• Ford Mondeo: 42°
• Mercedes E-klass: 43°
• Volvo V60: 46°
• VW Passat: 46°
• Toyota Avensis: 51°
• BMW 5-serie:  53°
• Mazda 6: 55°
• Volvo V90: 56°
• Hyundai i40: 56°
• Audi A6: 57°
• Skoda Superb: 59°

 

Vad kan vi då dra för slutsatser av detta?

 

Tja, som alla redan visste har Volvo förlorat sin särställning med en ovanligt kantig karossavslutning. V90 placerar sig tillsammans med sina klasskamrater – efter 5-serie Touring men före A6 Avant. Förvisso är Volvokombin på den sämre halvan i klassen, men den är inte värst. Är man allergisk mot slutande bakdelar är ”förnuftiga” Skoda Superb Combi den största antagonisten.

 

Noterbart är att Mercedes lyckades att förändra sin E-klass kombi till en slankare design samtidigt som bakrutan bara justerades från 41 till 43°.

 

Beklagar faktaupplysningen. Nästa vecka ska jag försöka anpassa mig till den rådande samhällstrenden och skriva ett raljerande blogginlägg med selektiv verklighetshantering. Fast jag lovar inget bestämt …

Nästa vecka bär det av till bilsalongen i Genève och som vanligt kommer några nya lycksökande bilföretag att finnas på plats.

 

Inför årets vända till Schweiz bläddrade jag igenom några reportage från föregående år och fastnade i Vi Bilägare nummer 5/2013.

 

– Ge oss två år så finns vi i Sverige.

 

Ja, så lät det från en av de svenskar som rekryterats för att utveckla den kinesiska bilen Qoros.

 

Totalt hade Qoros lockat 250 västlänningar från andra biltillverkare, varav ett tjugotal svenskar med bakgrund på Saab och Volvo, att flytta till Shanghai för att bygga upp ett nytt bilmärke som snart skulle exporteras till Europa.

 

Så bidde det inte.

 

Snart visade det sig att de kinesiska bilköparna var måttligt intresserade av en Kinabil som kostade ungefär lika mycket som utländska modeller. Satsningen mot Europa stoppades och efter några års harvade fick svenskarna och alla de handplockade bilbyggarna sparken.

 

Nu lägger Qoros allt krut på Kina. I fjol sålde man ungefär 24 000 bilar på en marknad om totalt 24,4 miljoner personbilar.

 

Utsikterna för att märket ska komma till Sverige i närtid ser väl inte direkt ljusa ut.

 

Nästa vecka bär det, som sagt, av till Genève. Qoros kommer inte att vara där men säkert andra drömmare.

 

Reportage om bilmässan kommer i Vi Bilägare nummer 5/2017.

Fredag igen och vi tittar åter in i 1972 års samlade årgång av Vi Bilägare. Hade ni läsare någon aning om denna kärra?



Antalet ombyggnationer av svansmotordrivna VW-modeller är oräkneliga. En av de mest kända från USA är förstås ”buggyn” i alla dess former, strandloppan som med originalet Meyers Manx baserades på VW Typ 1 och fick sitt genombrott på 1960-talet.



En av de minst kända är skapelsen på den här bilden. Den hette Brubaker Box och baserad på VW Typ 3, alltså den modell som i Sverige bland annat hette 1500 S.



Brubaker Box  presenterades med en ganska stram text i Vi Bilägare nummer 9:



”Uddabilar är definitivt inte något för Sverige med de bestämmelser som finns här. I USA är det dock mer eller mindre fritt fram även för ”roliga” bilar trots att lagarna där är lika de svenska.



Ett av dessa udda fordon är den nyligen introducerade Brubaker Box. Det är en unik skapelse baserad på bottenplattan från en Volkswagen 1600. Till skillnad från de flesta andra tillverkare av plastbilar på VW-chassie bygger man dock här kompletta bilar – det är inte fråga om någon byggsats som den händiga bilägaren ska knåpa ihop.



Brubaker Box ser ut som en frambyggd bil men föraren sitter normalt placerad bakom framaxeln. Avståndet till vindrutan blir därmed stort – ett plus ur säkerhetssynpunkt.



Framstolarna är konventionella medan baksätet är minst sagt ovanligt utformat – det är L-format. Bilen har bara en enda dörr ­– en skjutdörr – som placerats på högersidan. Samtliga kontroller sitter på förarens vänstra sida där man också gjort plats för radio, bandspelare, luftkonditionering och vad nu USA-bilisterna anser höra till livets nödtorft.



Serieproduktionen startar i dagarna och i USA kostar bilen körklar 3 995 dollar. Någon export har inte aviserats.”



Det var inte bara avståndet till vindrutan som var rekordstort, hastighetsmätaren placerades i dess nederkant och var av normalstorlek. Antagligen behövdes kikare för att kunna läsa av den från förarstolen som satt mer eller mindre mitt i bilen.



Skaparen hette Curtis Brubaker, en designer som var utbildad på Art Center i Pasadena och som bland annat arbetat åt Lear Jet. Brubaker hade noterat hur populära gamla folkabussar var bland unga surfare i Kalifornien och tyckte sig se en affärsidé. Kruxet var att VW inte alls ville sälja enbart bottenplattor och motorer till honom, så han fick hålla till godo med de begagnade grejer han kunde hitta och bygga utifrån dem.



Bakrutan kom från Ford Pinto, baklamporna från Datsun 510 Bluebird och vindrutan från AMC Javelin.

Karosslinjerna ser rätt moderna ut fortfarande – den utstickande främre stötfångaren undantagen – men någon publiktillströmning blev det knappast. Blott ett femtiotal Brubaker Box ska ha byggts, inklusive de ytterst få som tillverkades under namnet Automecca Sports Van sedan Brubaker – som så många andra – givetvis gått i konkurs strax efter den storstilade starten.

 

1972-avsnittet nästa vecka: Vi Bilägare testar klassikern Saab 99 EMS!

 

Långfredag och vi skänker en tanke till det bilmode med stora sedaner som flytt.



I Vi Bilägare nummer 11 1972 möttes två storsäljande sedanmodeller som just dykt upp i nya generationer: Opel Rekord II och Ford Consul.



Båda etablerade sig snabbt på tio-i-topplistan och säkert är det många av er läsare som har minnen från de här båda – för sin tid – stora och rymliga modellerna.



Rekord II, eller Rekord D som den också kallades, var en jämförelsevis nätt design jämfört med sin föregångare, den Rekordmodell som hade den svepande så kallade ”Coca-colalinjen” längs karossen och som kom som 1967 års modell. Tekniskt sett var inte så väldigt mycket nytt med Rekord II men bilen ansågs lättkörd, lagom rymlig och mycket ekonomisk. Något efter debuten kom den rakt sexcylindriga, lyxigare Commodore i sin andra upplaga, med vinyltak, flottare klädsel och träimitationer här och var i inredningen. De flesta av de svensksålda bilarna hade också automatlåda kopplad till 2,5-litersmotorn, en trestegs.



Ford Consul, ett namn som redan använts på diverse engelska Fordvarianter, var en till utseendet lite maffigare bil, bred och lätt amerikansk i uttrycket. Motorerna var det inte så mycket nytt med men den delade bakvagnsupphängningen åstadkom en del medialt väsen och gav åkkomfort nästan av Mercedesklass. När det gällde utrymmen överlag var Consul, och dess V-sexcylindriga syskon Granada, klart bättre än Rekord.



Men – i statistiken hade Opel det lättare än Ford, i alla fall de första åren. Med tiden lyckades Ford bättre än Opel att nå ”tjänstebilsförarna” och en era med prisvärda utrustningspaket och ”GL-versioner” (och GLS- och Ghia-) inleddes. Då körde Ford ifrån i statistiken. Denna policy fanns även i den mindre modellen Taunus. Opels motsvarighet Ascona såldes aldrig med sexa.



Både Rekord/Commodore och Consul/Granada fanns som eleganta och förhållandevis rymliga coupémodeller och prestandaversionerna Commodore GS/E respektive Consul GT/ Granada Ghia är ju eftersökta i dag.



Vi Bilägares Jan Ullén stod som så ofta för de här duellerna i tidningen och fann Opel vara den trivsammare bilen att köra, smidig i sta’n och med erkänt bra ekonomi. Men för den som sökte komfort och utrymmen var Ford det givna valet.



Allra mest rekommenderade han dock vare sig Rekord eller Consul, utan Volvo 144, Peugeot 504 eller Saab 99.

 

Murar, tariffer och handelshinder är åter i fokus för bilindustrin sedan den trumpna presidenten i USA vill höja tullarna på importerande bilar. Strafftullar är inget nytt och genom historien har bilcheferna visat prov på kreativa idéer för att kringgå protektionistiska regelverk.

 

Ett av de mer intressanta resultaten ser ni på bilden ovan.

 

Chevrolet Cavalier från mitten av 90-talet har en lagom avslagen hyrbilsaura, men bilarna på bilden är minsann en av de mest hypade nybilslanseringarna i Japan under 90-talet. Ty de är inga vanliga Chevroleter, faktiskt ingen Chevrolet alls, utan Toyota Cavalier.

 

För att stilla det spända förhållandet mellan amerikanska politiker och japanska biltillverkare i början på 90-talet gjorde Toyota och GM en gemensam satsning för att öppna dörren till den stängda japanska marknaden.

 

Vägen till försoning gick via Toyota Cavalier. Japans bilgigant gick med på att börja sälja den amerikanska kompaktbilen i sitt japanska återförsäljarnät under sitt eget namn.

Tillverkningen skedde på en speciell produktionslina i Ohio och därmed blev modellen en av de första USA-byggda bilarna att säljas på japansk mark.

 

Det sägs att de skickligaste bilbyggarna valdes ut och monterade ihop Toyota Cavalier med vita handskar, så som den japanska bilbyggartraditionen lyder. Detta hindrade inte att Toyota frekvent skickade tillbaka bilar som underkändes i kvalitetskontrollen.

 

Den Ohio-byggda Toyota Cavalier lanserades i Japan hösten 1995 med en omfattande reklamkampanj. Målet var att sälja 20 000 bilar per år men satsningen blev en flopp. Japanska köpare ville inte ha en amerikansk dussinbil, alldeles oavsett vad den hade för emblem i nosen. Första året såldes blott 11 500 exemplar och åren därpå föll siffrorna rejält trots gynnsam utveckling av växelkursen. GM höll dock ut i totalt fem år innan försäljningen stoppades år 2000.

 

Det ska bli intressant och se vilka speciallösningar som kan komma ut på bilmarknaden om Donald Trump förverkligar sitt hot om importtullar. I kampen om profit, marknadsandelar, aktiekurser finns det inga heliga allianser.

 

Bilindustrin är full av besynnerliga kreationer. Nissan Santana, Alfa Romeo Arna, Saab 600 och 80-talets Chevrolet Nova är andra exempel på samma tema.

 

Vilken modell är din favorit – eller skräckexempel – bland historiens bilbastarder?

När Vi Bilägare nummer 18 1972 kom ut hade Volvo haft sitt så kallade ÄT – ändringstillfälle – för året. Det var en riksangelägenhet, som alltid. Vad hade Hisingen hittat på på nya årsmodellen den här gången då?



På sjuttiotreorna kom en hel del utseendeförändringar i 140-serien, både utvändigt och i kupén. Instrumentpanelen var helt ny, baklamporna blev jättestora, liksom främre blinkers. Modell- och motorprogrammet byggdes ut. Den sexcylindriga 164 blev av med sin krökta främre stötfångare till förmån för en rak, bland mycket annat.



Helsidesannonsen i tidningen gav prov på ett fenomen ingen vettig biltillverkare skulle skryta med 2017: Lång livslängd.



Lång livslängd var lika med bra bil, det hade svenska folket lärt sig. Bilprovningens årliga sammanställning av fel på alla möjliga bilar i boken ”Bilar – starka sidor & svaga punkter” var nästan allmän uppfostringsläsning, av gott slag. I dag finns ingen sådan redovisning alls sedan bilprovningsverksamheten privatiserades.



Volvo och Mercedes-Benz hörde till de märken som hade lång livslängd, över 20 år i genomsnitt var inte alls ovanligt. För Citroën, de engelska och italienska märkena var det alltid dystrare, runt tio-elva år bara innan de flesta bilarna var utskrotade.



Annonsen talade för sig själv, tre fjärdedelar av alla Volvo som sålts sedan PV:s debut rullade ännu 1973.

Ett perspektiv som i dagens masshetsande bilmarknad hade tett sig som en mardröm.



Copyn ställer frågan ”Hur länge kommer 73:orna att rulla?” Även sjuttiotreorna beskrivs som så välbyggda att man kan stapla sju av dem på varandra utan att den nedersta trycks ihop, ett klassiskt grepp i Volvos USA-annonsering.



Sedan kommer en mening som knappast skulle inhösta konsumentapplåder 2017: ”I grunden samma motorer som 73:ornas har suttit i 831 000 Volvo-bilar”.

”Urmodiga” hade varit ett mer passande ord.



Det nostalgiska anslaget illustreras av de personvagnsmodeller Volvo dittills hade åstadkommit sedan 1947, egentligen bara tre modeller. På ett kvartssekel.

Så såg det faktiskt ut, då.



Kvalitetsfrågan nu är förstås hur många sjuttiotreor man fortfarande ser nu? Det kommer Volvo garanterat aldrig att redovisa i en helsidesannons.

Många skulle kalla det för stolleresa. Själv njöt jag i fulla drag, alla de 200 mil jag för några veckor sedan tillryggalade på bara två dagar i min Mazda MX-5 1991. 



Jag skulle, som många säkert förstår, åka och titta på en gammal bil för att eventuellt köpa den. Bilen fanns norr om Östersund, jag fanns i Uppsala. Med så många outforskade småvägar där emellan var det uteslutet att ta närmaste vägen. 



Allt var en chansning, den gamla bilens skick framgick luddigt av annonsen men eftersom motorn var bestyckad med dubbla förgasare och därmed ytterst ovanlig fanns ingen återvändo. Mitt eget exemplar av samma bilmodell har bara enkelförgasare och är rena dussinvaran vid jämförelse. Jag var tvungen att åka och titta.



När jag på alla omvägar jag kunde hitta kommit fram till bilen var den (förstås) inte alls i det skick jag för mitt inre hade målat upp. Den var betydligt sämre och luktade mögel, jag avstod köp. So what? Jag hade fått hundra mil i världens roligaste sportbil och sökte nu efter natthärbärge – i Östersund förstås.



Nu är det så med Östersund att varje gång jag hamnar där besöker jag den centralt belägna OKQ8-macken, inte av lojalitet med min arbetsgivare utan för att kontrollera att neonskylten finns kvar på husfasaden intill. ”Bilägarna” lyser de vackra neonrören ut i den jämtländska natten, så ock denna gång. Puh, den finns kvar!



Första gången jag såg skylten var 1986. Nu började jag på allvar fundera över varför skylten finns där. Det har förstås någonting med Vi Bilägares föregångare ”Bilekonomi” att göra, men vad? Och vad är det egentligen med alla neonskyltar i Östersund, de är ju ovanligt många? 



En snabbtur i den vackra staden vid Storsjöns strand ger en provkarta på den estetiska rikedom som finns i neonskyltarnas värld. Jag började alltså googla och fick fullträff direkt: ”Neonskyltar i Östersund. Inventering 2012. En dokumentation av Anna-Karin Paulsson, Studerande vid SLU/ Ultuna, Uppsala programmet för Landskapsarkitektur.”



Det är en klar och redig redogörelse över just Östersunds alla neonskyltar, som på beställning! Jag rekommenderar varmt detta aktstycke som helgläsning för var och en som är det minsta intresserad av neonskyltar och önskar alla läsare just – trevlig helg! 



ps. Vad det var för bil? En gammal Triumph förstås! ds.

 

Långteståret börjar lida mot sitt slut. För min del blev årets sista vagn Dacia Duster, alias #ViBil183. Steget från #ViBil182, Audi A6 Avant, var i alla avseenden en resa bakåt i tiden. Samtidigt är det svårt att inte charmas av Dusters kavata uppsyn och ”Nej tack!” inställning till finess och flärd. Under mina tre månader som fodervärd har jag serverat en varierande mix av uppdrag och Duster har tuggat i sig. Inte alltid med förtjusning (kökörning på E4:an är inte Dusters grej) men oklanderligt.



När det blev dags för 4 000 milaservicen tänkte jag därför belöna rumänen med det täcklock som mystiskt försvann under sommaren. Locket sitter i nederkant av stötfångaren och skyddar bogseröglans infästning. Plastbiten är halvmjuk med sträv struktur, att medvetet lirka loss den kräver övertalning och tålamod eller en spårmejsel. Det finns inget som tyder på att plastplätten skulle avlägsnats med våld. När bilen under senvåren var inne för packningsbyte mellan motor och växellåda monterades stora delar av framvagnen ned. Kan locket glömts kvar på verkstadsgolvet? Tja, vem vet.

 

Hur som helst; vad kostar då en uppskattningsvis 15x15 centimeter stor silverfärgad plastbit signerad Dacia? 50 kronor? Njae det är väl optimistiskt till och med när det handlar om ett lågprismärke, vi pratar ju trots allt om bilindustrin. Är 350 kronor mer rimligt? Borde vara, men nej. Den plastbit som nu markerar sin frånvaro med ett trist gapande hål i stötfångaren går inte att beställa som reservdel.



Jo du läste rätt.



Den ”karossdel” som – med tanke på sin utsatta position och uppgift lär försvinna med viss frekvens från Dustrar runt om i världen – går INTE att beställa som reservdel. För att få ett nytt plastlock måste man därför beställa ”List stötfångare silver (RE 620724861R)” eller för att tala klarspråk: Hela stötfångarens silverfärgade plastlist. Kostnad: 2 279 kronor och 45 öre. Det är så genombedrövligt uselt att till och med Carlos Ghosn skulle rodna om kinderna. Vill man skruva till det hela går det att räkna på kilopris. Luckan kostar cirka 91 000 kr/kg.



En komplett Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige cirka 127 kr/kg. Varför har Dacia valt att inte ha plastbiten som fristående reservdel? Det vet bara den rumänska ekonomiavdelningen, men kanske har man sådan tilltro till produkten att A) bilen aldrig kommer att behöva bogsering? Eller B) ägaren kommer aldrig att tappa bort eller ha sönder luckan i samband med bärgning/bogsering? Kanske Dacia är så säkra på att plastbiten inte kan trilla av att om så sker behöver man ändå byta hela listen? Skulle det senare vara fallet stärker det onekligen den tidigare nämnda verkstadstesen.

 

Nå väl! Bil in på service, men innan vi lämnade över nycklarna slog tanken oss. Tänk om verkstaden i stället för att trycka dit den nya plastluckan faktiskt byter hela listen? Eller värre: Debiterar tid för byte men bara trycker dit plastluckan. Ett par diskreta markeringar på den befintliga listen skulle ge svar.



Tidningens sakkunnige på eftermarknad, Klas Skarin var säker på sin sak. ”De kommer att ringa, påtala det absurda i att byta hela delen och fråga om det är okej att bara trycka dit den nya plastkåpan.” Klas fick förstås rätt. När bilen hämtades upp efter service låg den nya stötfångarlisten minus plastlock prydligt inplastad i bagageutrymmet. Så vad gör vi nu med överblivna delen? Det bär emot att åka direkt till plaståtervinningen men kanske Tradera? Eller Blocket? Eller en kontaktannons?

 

Dusterägare! Om det finns någon där ute som saknar stötfångarens silverfärgade list men har kvar plastkåporna – hör av er! Och Dacia – för bövelen – FIXA RESERVDELEN!

I en del bilar borde öronproppar ingå i standardutrustningen. Så är fallet med en av deltagarna i det senaste testet jag var med i. Den har ett kupébuller på grov asfalt som är bland det värsta jag upplevt i en vanlig familjebil.

 

Däcksdånet slår mot trumhinnorna så att det bokstavligen gör ont i öronen. Betyget för ljudkomforten blir noll och för mig är det helt obegripligt hur en stor och hyfsat välrenommerad tillverkare så kapitalt kan misslyckas med ljudisoleringen.

 

Antingen har man aldrig testat bilen på andra underlag än salsgolvsslät asfalt. Eller också struntar man helt sonika i att det finns marknader med den typ av grov beläggning som täcker stora delar av det svenska vägnätet. Och då ska man förstås inte köpa bilen om man bor i Sverige.  

 

Det skulle i alla fall aldrig jag göra. Jag skulle helt enkelt inte orka leva med den, sedan kvittar det hur bra den än månde vara i andra avseenden.

 

Vilken bil det handlar om avslöjar jag inte här, det får du läsa om i nummer 9 av papperstidningen som kommer ut i slutet av maj.

 

Men så mycket kan jag säga att de bilar som testades var nya Honda Civic, nya Hyundai i30 och uppdaterade Skoda Octavia. Alla med trecylindriga bensinare under huven.

Inte trodde jag att jag i första numret av 1972 års inbundna årgång av Vi Bilägare skulle hitta belägg för såväl autobroms som parkeringsradar, säkerhets- och komfortdetaljer som först de senaste åren på allvar hittat in i standardbilarna.

 

Men det gjorde jag.

 

Artikeln skrevs av Vi Bilägares högproduktive reporter Björn Svallner. Att läsa något skrivet för länge sedan om något som är aktuellt nu ger ett märkligt perspektiv, läs här Svallners rapport in extenso och bedöm själv:

 

”Sindelfingen, Vi Bilägare. Den amerikanska storkoncernen Bendix har under några år arbetat med radarbaserade system för att förhindra seriekrockar på motorvägarna. Man låter helt enkelt elektroniken ta över gas- och bromspedalerna, medan föraren som tidigare får sköta övriga funktioner. Bendix har byggt in anläggningarna i en rad provbilar och gjort en mängd lyckade experiment som direkt visar att systemet skulle kunna börja användas praktiskt taget när som helst.

 

Anläggningen fungerar så att den ’hakar på’ en framförvarande bil och sedan ser till att man håller rätt avstånd till den – ju snabbare man kör, desto längre avstånd håller automatiken mellan bilarna.

 

Skulle en passerande bil plötsligt kasta sig in framför den egna bilen känner radarn blixtsnabbt av detta och bromsar in bilen så att en krock förhindras. Radarn ser sedan till att den egna bilen hålls på behörigt avstånd från den framförvarande.

 

Av anläggningen ser man inte speciellt mycket i bilen. Antennen, som är några decimeter i fyrkant, är kromad och kan direkt byggas in i en konventionell grill utan att störa bilens linjer. Mellan grillen och kylaren ligger praktiskt taget alla komponenter så när som på några kontrollampor och strömbrytaren på instrumentbrädan.

 

De första anläggningar man tog fram hade en räckvidd på knappa hundra meter men har successivt ökats allt eftersom anläggningarna förfinats.

 

Eftersom radarsändaren är den dyrbaraste delen i anläggningen har man nyttjat den även för andra funktioner. Man har sålunda en antenn vid vardera bakljuset som sänder ut radarvågor snett bakåt, åt vardera sidan. Kommer det in en bil i dessa sektorer, som är blinda för föraren, får han en varning om detta genom att en röd lampa tänds.

 

Då man lägger i backen startar automatiskt en radarövervakning av vägbanan bakom bilen och föraren får signal om något hinder finns omedelbart bakom bilen.



Eftersom radaranläggningen ännu inte serietillverkas är det svårt att sia om priset. Tar någon av de stora biltillverkarna upp anläggningen som standard bör den dock inte bli dyrare än exempelvis dagens luftkonditioneringsaggregat. På våra vägar lär den dock inte ha någon praktisk betydelse eftersom det främst är på motorvägar man kan utnyttja radarns alla fördelar.”



Ingenting är nytt under solen, right? Bilen som hade inbyggda radarfunktioner var för övrigt en Lincoln Continental, amerikansk bjässe med tillräckligt mycket kromad kylargrill för att all utrustning skulle rymmas bakom den.

 

Trevlig helg, nästa vecka kommer ett nytt 1972-avsnitt!