Stjärnsmäll för Toyota Aygo, Peugeot 107 och Citroën C1

Ingo S EuroNCAP gör förändringar hela tiden. Det ska tilläggas att dom fick fram decimaler även tidigare. Men avrundade till närmaste hela poäng. SAAB 9-5 klarade därför med sina 12.57p avrundat till 13p 5* med minsta möjliga marginal, när man införde bältes påminnare. 2009 tog man bort alla tidigare enskillda krav för att uppnå en viss poäng. Och införde 4 helhets poäng ( adult,child,pedestrian och safty assist), där den lägsta helhetspoängen satte poängen. Men lägsta % inom varje område för att nå olika stjärnor höjs hela tiden. Från 2013 gäller för 5* : 80% adult, 60% child, 60% ped, 65% safty assist. 80% adult kommer kvarstå även 2014 & 15, men höjs för dom övriga. Det var enklare att tyda stjärnorna före 2009. Nu kan skyddet för föraren vara bättre i en 4* bil som floppar i fotgängarskyddet. än en 5*. Nu krävs det att man går in och läser poängen i varje delmoment för att se det man vill veta. puh det blev långt det här

Mycket av det som krävs för att få 5 stjärnor i dagens Euro NCAP är grejjer som enligt mig inte har någon positiv inverkan på säkerheten - ett exempel är kravet på fartbegränsare och/eller farthållare.

För det första - denna utrustning kan stängas av, och vad gör de då för nytta?
För det andra - denna utrustning kan vara inställt på ett sådant sätt att det stjälper istället för hjälper, och vad gör det då för nytta? Exempelvis att man kör igenom en skolområde med 30 km/h-gräns och fartbegränsaren är satt till 80 km/h. Här gör den ju ingen som helst nytta... Eller farthållaren som är satt på 120 km/h på en 90 väg...

Fartbegränsare och farthållare kräver ansvar av den som använder dessa funktioner, och fel användning kan snarare försämra säkerheten än förbättra den. Denna utrustning behöver användas med förstånd.

Men för att få 5 stjärnor i Euro NCAP måste bilen ha denna utrustning.
Jag tycker det är helt uppåt väggarna fel. Fartbegränsare och farthållare kan vara en komfortdetalj (om denna utrustning används rätt) men det har inget med säkerhet att göra.

Raphael. För oss som sitter och skriver här, är det inget problem. För vi läser nog på EuroNCAP´s hemsida också. Men för den stora massan kan betygen i många fall, precis som du skriver. Ge en felaktig bild av hur säker bilen är att krocka med.

"Rille L" : Folksams "undersökningar är inte värda pappret de är skrivna på!

Tack Rille_L för välstrukturerat och informativt svar. Är man litet elak kanske det inte är en tillfällighet att just Toyota åkt på en stjärnsmäll. I senaste IIHStesterna med de nya small overlaptesterna hade Toyota inte implementerat de nödvändiga förstärkande åtgärderna i sina bilar, vilket de flesta andra, japanska som amerikanska tillverkare gjort. Läs här: http://www.iihs.org/news/rss/pr122012.html
Det verkar som Toyota börjar lida av feta kattens syndrom; det har gått så bra för dem att de slutat fånga råttor/anstränga sig.

Mistro. Det lustiga är att det alltid är lekmän som skriver så. Säkerhet säljer, annars skulle inte biltillverkarna lägga ner miljarder på det. Jag har aldrig hört någon fackman från någon biltillverkare ifrågasätta folksams undersökning. Jag vet att Volvo djupstuderar Folksams matrial för att göra sina bilar säkrare.

Vi kan få spekulera så mycket vi vill om Folksams fantastiska gåva till mänskligheten men jag orkar inte att orda mer om eländet mer än redan gjort tidigare eftersom att det inte leder någon vart. ( Inte ens Folksam kan svara så jag har gett upp. )

Enligt mig är Folksam och deras statistik ett skällsord ( snällt uttryckt )
och ger en aning bitter smak i munnen, det är inte kul nu när det snart är jul och allt. ;)

Mistro Folksam är ingen gåva till mänskligheten. Det är statistik dom redovisar. Dom flesta som klagar på folksam, har inte förstått vad det är folksam redovisar. Om en bil får 5* i EuroNCAP, och sen får botten betyg hos folksam. Har EuroNCAP fel då enligt folksam? Nej, det har dom inte. EuroNCAP tittar på väldigt svåra olyckstyper. Där man vet att det är många som skadas mycket svårt eller avlider. Dom olyckorna ingår i folksams statistik också. Men dom utgör bara några få % av alla olyckor med personskador. Folksam tar med alla skador från 10% invaliditetsgrad och uppåt. Den vanligaste typen av skada är nackskador ( runt 90%) i nackskador ingår förutom whiplash, även frakturer på halsryggen, ligamentsskador mm. Men whiplash är den klart dominerande. Därför kan en liten äldre bil få ett skadeutfall som är mkt lägre än en stor nyare. Skulle folksam bara titta på dödsolyckorna skulle utfallet bli helt annat. Problemet är att skulle dom välja den olyckstypen, som tack och lov är rätt ovanlig. Då skulle vi få vänta 15-20år på att dom vanligaste bilarna varit inblandade i så många dödsolycker att dom kunde vara med. Nu är det väl knappast någon som tänker köpa en nyare stor mercedes. Som har en liten äldre småbil som alternativ. Men folksam tillsammans med EuroNCAP ger ett bra underlag för en begbils spekulant vad det gäller alla typer av 2 bilskollisioner. Man ska inte vända folksam mot EuroNCAP. Utan tillsammans med. På dom bilar det är möjligt.

Folksams undersökningar är mycket värdefulla, det är ingen tvekan om den saken. Att siffrorna bygger på utfallet av verkliga olyckor gör förstås att underlaget blir magert för bilar som inte är vanliga på vägarna, vilket gör att man inte får en heltäckande bild på samma sätt som vid krocktester.

Krocktester har andra svagheter. Det är oerhört svårt att täcka in den totala säkerheten med några få testfall. En sak jag funderat på är varför man låter bilarna krocka mot en fast barriär, vilket gör att utfallet enbart blir jämförbart mellan bilar med samma vikt. Borde man inte krocka mot en "enhetsbil" med ungefär samma vikt som medelbilen - säg 1,5 ton? Och varför inte låta en "enhetsbil" krocka bakifrån med den bil som testas, för att mäta skyddet mot pisksnärtskador, som ju är den vanligaste skadetypen? Att enbart testa stolarna visar ju inte hur bilen skyddar totalt sett.

Jag håller med dig Per_K. Varför testar EuroNACP whiplashskydd med enbart stolen? Det har jag alltid undrat. Hur deformationszonen är utformat är också av stor vikt för hur bra krockkrafterna tas upp bakifrån. Detta har jag aldrig fått någon bra förklaring på. Som det är nu så vinner tillverkarna mer på att lägga resurserna på stolen och nackskyddet utformning än den bakre deformationszonen. Det är som om de skulle testa airbagen i ratten i en rigg i stället för i en frontkrock.