Bilister följer inte nya hastighetsgränser

Tack för infon AL. Det du beskriver var just det jag ville poängtera, statistiska beräkningar som rör detta är stelbenta kalkyler som statiskt hänger samman. Att krockvåldet blir högre när hastigheten höjs är en självklarhet som man inte behöver en statistiker för att förstå. Problemet är att i verkligheten så kan en höjning av hastigheten minska antalet olyckor på en vägsträcka vilket kan ge ett kraftigt avvikande resultat gentemot det statistiska beräkningen.
Därav anser jag att det är felaktigt att göra dessa antaganden baserat på en modell som inte tar med alla faktorer.

Nils håller med om att en högre hastighet medför ett större krockvåld. Däremot tvekar han inför att detta högre krockvåld ger fler dödade. Hur går detta ihop? Observera också särskilt att modellen bygger på tusentals mätningar - världen över och den statistiska säkerheten är hög. Att det sedan finns en rad andra faktorer som påverkar trafikdödligheten är en annan diskussion. Vad jag debatterar är den förändrade hastigheten - allt annat lika. Men för att visa hur man kan resonera. En väg har alltid en grundrisk, säg att det sker 4 dödsolyckor i relation till ett visst antal fordonskilometer, eller 0,004 vid 70 km/h. Om nu det genomförs en rad åtgärder, säg att vägen byggs om samt att alla bilar utrustas med ESP och krockkuddar i alla dess former kanske grundrisknivån halveras, till 0,002. Då kan man antingen välja att bibehålla färre dödade eller så höjer man hastigheten till c:a 80 km/h. Vid en sådan situation går det ungefär på ett ut som innan åtgärderna sattes in. Allt detta vet man som sagt genom de omfattande mätningar som gjorts. Dock gäller det att mäta rätt saker. Gemensamma snittytor i utfallsrummet, det Nils kallar för andra faktorer, kan man beakta i den statistiska analysen och på så vis ändock bilda sig en uppfattning om hur olika variabler samvarierar(hastighet, förare, fordonssammansättning etc) och påverkar antalet dödade. Eller så mäter man som sagt en sak i taget såsom gjorts i potensmodellen. MVH AL

AL, har du statistik som visar att dödligheten har ökat på 120 kmh sträckorna i Sverige jämfört med den tidigare gränsen på 110?

Nils undrar om antalet dödade ökat på de vägsträckor som fått högre gräns, dvs 120 km/h istället för 110 km/h. Hittills har ingen lyckats visa att det blivit fallet, sannolikt eftersom genomsnittshastigheten inte påverkats av den skyltade höjningen (den är och förblir 118 km/h på nämnd sträcka). Men om genomsnittshastigheten ökar drastiskt, såsom i de dokument som jag visar innan, kommer antalet dödade att förändras med (minst) fjärde potensen av hastighetsförändringen i procent. MVH AL

AL, det går bra att tilltala mig direkt.
Att genomsnittshastigheten ligger bergfast på 118 kmh trots höjningen till 120 och att det skulle vara en förklaring till att dina kalkyler inte speglar verkligheten låter inte helt sannolikt i mina öron. Kan du styrka denna uppgift att medelhastigheten inte påverkas vid höjning av hastigheten?
Om du hittar dokumentation på detta får du gärna kolla upp om medelhastigheten sänks vid en sänkning från t.ex 110 till 100 kmh eller om det är oförändrat.

Vanligen ändras medelhastigheten med 4 km/h per 10 km/h omskyltad gräns (se Effektkatalog 2000 som finns att ladda ner på Trafikverkets hemsida). I fallet motorväg hade dock trafikanterna själva redan realiserat denna höjning innan de nya skyltarna sattes upp. Ungefär samma sak kunde man se i Danmark i samband med att hälften av motorvägarna fick 130 km/h. Medelhastigheten blev i stort sett oförändrad (121,8 km/h istället för 121,2 km/h samt 114 km/h istället för 118,1 km/h på de sträckor som fick behålla 110 km/h). Där förklarades dock det hela med att övervakningen skärptes. Antalet dödade sjönk därigenom (medelhastigheten minskade). Rent matematiskt är detta också enkelt att visa. Det finns alltid en fördelning i ett datamaterial. Några ligger under medelvärdet och några över. Eftersom en motorväg har en förhållandevis stor andel tung trafik, vilken är hastighetsbegränsad, måste den övriga trafiken köra ännu lite snabbare för att snittet skall dras upp. Hittills har inte motorvägstrafikanterna gjort den bedömningen. De ligger kvar på ungefär samma risknivå som tidigare. Och om medelhastigheten inte ändras så ökar eller minskar heller inte antalet dödade. MVH AL

Då är det svårt att förstå varför det trixas med hastighetsändringar i hela landet, +/- 10 kmh, om det finns svart på vitt att effekten på medelhastigheten är försumbar.
VV gick ut brett med att om hastighetsbegränsningen höjs en på väg så måste en annan väg sänkas för att inte medelhastigheten ska bli högre totalt sett. It doesn´t make sense...
Sedan kvarstår det faktum att denna fokusering på sambandet mellan medelhastighet och antal förolyckade är att göra det enkelt för sig när det kommer till trafikarbete och är rent kontraproduktivt. Men det är klart, med statistiker som främsta informationskälla kan det bara gå åt det hållet. Olyckligt är bara förnamnet.

Det gäller att skilja på äpplen och päron. Våra motorvägar tillhör de absolut säkraste vägavsnitt som finns idag. Nollvisionen är i princip uppfylld där. Även om man kan se en riskförändring kopplad till hastighetsförändringar så skulle det vara svårt att visa fullt ut eftersom små korta serier ökar sannolikheten för slumpfel.
Hos landsvägarna är så dock inte fallet. Där motsvarar en förändring av medelhastigheten med 4 km/h rätt många människoliv (huvuddelen av de förolyckade kör just på landsväg). Därför fokuserar man också resurserna emot landsvägarna i första hand. Att vidare formulera generella slutsatser baserat på ett enda vägavsnitt, i det här fallet några kilometer motorväg genom Halland, och utifrån det dra slutsatsen att hastigheten inte påverkar antalet dödsolyckor - det är inte intellektuellt hederligt.
Statistik är vidare ett matematiskt ämne som tar upp hur man analyserar data och visar samt mäter relationen mellan olika variabler. En teknik som förekommer överallt, oavsett det handlar om fysikaliska samband, risker, försäkringar, vägtrafik, mediciner och dess biverkningar eller industriell produktionsteknik. Mig veterligen finns det idag ingen bättre teknik för att analysera data. Men om någon har bättre systematik för att mäta förändringar och risker är jag ganska övertygad om att vetenskapen skulle applådera ett sådant alternativ. Fram till dess att detta presenteras får vi dock hålla till godo med den teknik som finns. Peka gärna på bristerna i materialet istället, då blir diskussionen mer konstruktiv och trovärdig. MVH AL

Sambandet mellan medelhastighet och antal förolyckade är fortfarande ett alltför trubbigt instrument att använda sig av. Frågan är om resultaten ens är värda att presentera offentligt. Att det inte finns någon bättre modell i nuläget är en klen tröst och det gör knappast statistiken mer trovärdig.
Faktum kvarstår att det finns för många parameterar i detta som gör att man inte kan komma med generaliseringar baserat på en modell som ger att höjd hastighet med X kmh resulterar i höjd riskfaktor Y. Denna delas sedan upp i att gälla "motorvägar" och "landsvägar".
Alla vägar är unika i sig när det gäller trafikslag, påverkade förare, tung trafik, trafikintensitet, vägbeläggning etc etc.
Om inte statistiken tar med alla parametrar så ger den inte ett tillfredställande resultat. Resultaten hittills är antaganden och en högst osäker prognos och det borde presenteras som just detta.

Till AL
våra motorvägar är inte ett dugg sämre än tysklands, snarare tvärt om.Dessutom har dom ca 10ggr tätare trafik (med fri fart)OK farten dödar,men får vi samma diciplin här,och det får vi med högre fart
Beträffande miljön så "silar vi mygg och sväljer kameler" Vi är 9 milioner i världens kanske renaste land.
Lägg fokus på att ca3 miliarder kineser och indier inte bryr sig särskilt mycket om miljön.
Där bör vi alla lägga energin