Långtestbil nr 156 är därför ett litet glädjeämne. Vår Toyota Auris Sportstourer har under den senaste perioden stadigt dragit allt mindre.
 
För närvarande säger färddatorn 3,8 l/100 km, vilket är ytterst nära den deklarerade förbrukningen, 3,7 l/100 km, i blandad körning.  När vi kollar antal liter kontra körsträcka får vi en verklig förbrukning av 4,0 l/100 km – vilket jag nog tycker är riktigt hyfsat. Jag körde 91 mil på 36,5 l senast.
 
Nu påverkas förbrukningen förstås av den ovanligt generösa yttertemperaturen och att jag nog kör som en smålänning, om uttrycket ursäktas. Jag försöker verkligen köra snålt genom jämn hastighet och att låta systemet jobba så effektiv som möjligt. Det betyder inte att jag är någon vägsnigel. Jo, en och annan är uppenbarligen särskilt irriterade över att jag håller benhårt på 30 och 50.  Å andra sidan håller jag också 70 och 90 km/tim där det är tillåtet, vilket inte alla gör. Ibland kommer jag ifatt bilar som legat som frimärken i baken där det är 50 och hastat om så fort tillfälle ges. Jämn fart är bra för förbrukningen. Och på motorväg är det farthållaren som får göra jobbet.
 
Att disciplinera körning efter korrekt hastighet och förbrukning innebär förstås ett annat tänk. Men det är ganska kul att ägna sig åt det också – i varje fall när man får belöningen vid nästa tankning! Men det gäller förstås att trampa mjukt på gaspedalen och hålla igen på hastigheten. Luftmotståndet suger bränsle! Toyotas färddator i hybriderna är en god och inspirerande hjälp.

Bilfirmor och verkstäder i Örebro och Huddinge har oproportionerligt många anmärkningar på Råd & Röns svarta lista, alltså de företag som ”hängts ut” för att de inte följer Allmänna Reklamationsnämndens beslut i tvister som rör bilförsäljning eller reparationer.

Jag har nyligen fått besked om att en ny verkstad – dock inte i Huddinge eller i Örebro denna gång – ligger illa till. I många fall handlar det om personliga gräl, där det till slut blivit ren prestige. Jag har ett exempel där en fälld verkstad accepterade att ta en räkning på återbetalning från centralorganisationen MRF, Motorbranschens Riksförbund, men inte från kunden.

De bilförsäljare och verkstäder som i dag hamnar på svarta listan, http://www.radron.se/svarta-listan/ tillhör varken MRF eller de större verkstadskedjorna, exempelvis Mekonomen. Här är det ett framsteg för oss konsumenter att det numera finns krav på att anslutna säljare/verkstäder ska följa ARN:s beslut.

Har precis lagt beslag på ett av de första svenskregistrerade exemplaren av BMW:s nya kompakta familjetransportör. Modellbeteckningen är 218d Active Tourer och bilen är mycket speciell, åtminstone med BMW-mått mätt. Detta genom att, som första BMW genom tiderna, driva på framhjulen! 
 
Frågan är hur den bayerska prestigetillverkaren har lyckats med omvandlingen från bak- till framhjulsdrift. BMW har ju genom alla år envist hävdat att det är bakhjulsdrivning som gäller om man vill bygga bilar med hög körkomfort och vass väghållning.  
 
För ett se vad nya Active Tourer går för har vi ställt den mot en annan intressant och alldeles färsk tysk modell; VW Golf Sportsvan som ersätter gamla Golf Plus. I testet ingår också en fransk utmanare i form av Citroën C4 Picasso (den korta varianten).
 
Vilken av bilarna som vinner när alla mätresultat, ekonomikalkyler och förarprotokoll vägts samman vet jag inte, eftersom testet ännu inte är riktigt avslutat. Men en sak kan jag avslöja redan nu; den framhjulsdrivna BMW:n behöver inte skämmas för sina köregenskaper.     
 
Hur det slutgiltigt går i testet berättar vi dock först i nr 13 av papperstidningen, som kommer ut i slutet av september.
 
Så håll ut!

Det var med sorg i hjärtat som jag fick beskedet att Björn Waldegård gått ur tiden. Jag visste att han varit sjuk en tid, men när dödsbesked kommer är man alltid lika oförberedd.

Jag har följt den internationella rallysporten sedan slutet av 1970-talet och Björn var en av de allra första som jag lärde känna. 1978 erbjöd han mig att åka med under träningen inför Svenska rallyt i hans Ford Escort, ett rally som han också vann, liksom 15 andra i VM-serien. 1979 blev Björn rallyhistoriens första officiella världsmästare.

Jag träffade Björn senast i samband med Svenska rallyt i februari i år och hade sett fram emot att få träffa honom i Midnattssolsrallyt i somras, där han var anmäld, men där han fick lämna återbud.

Under de senaste åren har jag och Björn haft många samtal om den världsmästarbok i rally som jag efter många om och men äntligen blev klar med. Jag fick Björn att skriva bokens förord och att få honom att plita ned 300 autografer var det heller inga problem med.

Det var sådan han var, en hyvens kille som alltid ställde upp. Han var också en av de ärligaste människor jag har stött på i branschen. Björn spred ett lugn omkring sig som få andra. Han blev en naturlig faderlig gestalt för alla yngre förare som han genom åren kom att ta hand om.

När vi senast pratade om hans rallykarriär berättade han för mig att det mest emotionella han upplevt var när han vann det historiska Safarirallyt 2007 tillsammans med sin son Mathias. ”Vi var osams i bilen många gånger, men när vi stod där på prispallen brast allt. Tänk att på nytt få vinna Safarirallyt, min favorittävling, och till på köpet med min egen son – större kan det inte bli.”

Vila i frid, Björn!

Jag måste erkänna en sak. Jag har hittills inte varit särskilt imponerad av långteststallets Peugeot 308 som nu jag rullat omkring med ett antal hundra mil. Det är ”min” bil i byteskedjan just nu och jag ska ha den kvar ytterligare några veckor.
 
Hur fasen kunde den bli Årets Bil, var min första tanke när jag tog över Peggan efter kollegan Calle Carlqvist. 308:an är ju i princip bara en fransk Golf helt utan revolutionerande nyheter, varken tekniskt eller på andra sätt.
 
Men den gångna helgen fick jag anledning att ändra uppfattning om Peugeots nya utmanare i lilla mellanklassen.  Det var när jag och hustrun gjorde en snabbresa på nästan 150 mil tur och retur till Umeå för att skjutsa upp en dotter som skulle börja plugga där.
 
Första etappen blev Stockholm-Umeå (där vi släppte av dottern) och sedan tillbaka till Härnösand samma dag; en sträcka på uppemot 90 mil. När vi klev ur Peggan efter alla dessa mil kände både jag och Kerstin, som min älskade fru heter, oss oväntat fräscha. Inget ryggont och inga övriga krämpor.
 
Kort sagt, 308:an får ett lysande betyg som långfärdsbil. Undrar just hur många andra bilar i Golfklassen som klarar en sådan resa lika bra. Inte särskilt många, tror jag.
 
För övrigt passerade Peggan 3 000-milagränsen under Norrlandsresan, ett ögonblick som jag med viss möda lyckades fånga med kameran (se bild här intill). Jag fotade också färddatorn efter Norrlandsresan; 132,5 mil med en snittfart på90 km/tim och en förbrukning på 6,2 l/100 km.

Många bilister lever i sin egna lilla bubbla. Bryr sig inte det blekaste om andra. Allt handlar om att komma fram. Till vilket pris som helst. Och snabbt ska det gå.
 
Det tydligaste exemplet är väl användningen av blinkers. Eller bristen på användning av blinkers. Som om det inte angår någon annan åt vilket håll bilen ska svänga.

I måndags morse fick jag ytterligare ett exempel på egoismen i trafiken.
 
Bakom min parkerade Skoda hade en Volvo ställt sig. Avståndet mellan dragkroken på Skodan och nummerplåten på Volvon var noll komma noll millimeter.

Jag kan inte låta bli att undra: hur f-n tänker man?
 
Det är en gåta att somliga inte kan sätta sig in i andras situationer. Hade inte bilen framför Skodan lämnat gott om avstånd, ja, då hade inte jag kunnat köra iväg utan att knäcka kylaren på Volvon (jag var allt lite sugen…).
 
Att det ska vara så svårt att visa hänsyn, om så bara lite grann.
 
Diskutera: Vilket beteende förargar dig mest i trafiken?
 

Däck beskrivs skämtsamt som något runt och svart. Någon större skillnad ser man inte på dem, förutom mönstret. När man skär dem i behändiga tårtbitar ser man vissa skillnader i hur däcket är uppbyggt.
 
Lättast att se är exempelvis skillnaden i material, hur tjock slitbanan är och hur apex är konstruerad. Men man kan faktiskt ibland också se att de förstärkande ståltrådarna kan vara olika tjocka eller olika väl samlade.
 
Antagligen måste man vara lite av en nörd för att sätta sig ner och kolla på gummibitar från olika däck. Och det är heller inte lätt att veta hur de skillnader man ser påverkar köregenskaperna. Vissa samband upptäcker vi mellan noteringarna från körtesterna och däckkonstruktionerna. Slitbanans material kan vi däremot analysera annat än genom att mäta hårdhet, kolla form, sajpningar och mönstrets utseende.
 
Genom att vrida och böja på vissa ställen känns att olika material eller olika tjockt material påverkar stabiliteten, eller var i sidan däcket är mjukast/hårdast.
 
Nåja, vi får nog i huvudsak hålla oss till att analysera våra körtester. Det är i slutänden resultatet av hur däcket är byggt! Och det är trots allt enklare.

Saab kunde ha haft en toppmodern, läcker familjebuss på programmet strax efter debuten för 9000 för 30 år sedan. I hemlighet höll en liten grupp på med en rymlig, sjusitsig studie som baserades på bilen som slog världen med häpnad: 9000 Turbo 16.

Här är de allra första bilderna på den nyskapande MPV-modell som med all säkerhet hade betytt markant ökad försäljning för Saab. Bilderna dök upp i samband med att Saab 9000 Turbo 16 firade 30-årsjubileum på Saabmuseet i Trollhättan nyligen. Till födelsedagskalaset var en mängd äldre Saabanställda inbjudna, bland dem chefsdesignern Björn Envall och 9000-projektets ledare Gunnar Larsson.

Envall hade med sig ett par bilder på det ytterst hemliga projektet och när Gunnar Larsson gjorde sin återblick över 9000-modellens tillblivelse visades två bilder på Saabs familjebuss för första gången.
– Bilderna kom som en skänk från ovan. Jag hade några hemma också men de var inte av någon kvalitet alls. Det kändes roligt att få servera en lite överraskning till jubileet, berättar Gunnar Larsson.

Vad var det för bil? Hur kom den till?
– Vi besökte American Sunroof Company, ASC flera gånger. De hade ju hjälpt oss med suffletten och ombyggnationen till Saab 900 Cabriolet. En gång såg vi att man höll på med en familjebuss på Chryslers så kallade K-Car, det som senare skulle bli Chrysler Voyager som var en av pionjärerna för karosstypen. K-Car var verkligen ingen märkvärdig bil i grunden men den här utvecklingen till familjebuss var smart.
– ASC höll på med modeller åt Ford och GM också, men det var ju Chrysler som blev först ut på marknaden av USA-tillverkarna.

Gunnar Larsson tog med sig intrycken hem och vände sig till Saabs karosschef Dick Ohlsson och undrade om inte det gick att göra något liknande med den färdiga 9000-modellen.
– Absolut, sade han, och så satte vi i gång. Det var ju verkligen ingenting som sanktionerades från ledningen men vi gillade att hålla på med projekt lite i skymundan, berättar Gunnar Larsson.

En modell i skala 1:1 togs fram, med spännande linjer, förhöjt tak och plats för sju resande. Bottenplattan kom från Saab 9000 men var förlängd. Motorn var alltså tvärställd och utrymmesutnyttjandet effektivt. Någon färdig bil var det förstås inte, men en så kallad mock-up där man kunde kolla paketering av inredning och komponenter. Björn Envalls team byggde modellen.
– Vindrutan skulle hamna långt fram och möjligen bli ett problem och sätena längst bak var väl mest lämpliga för kortväxta. Men idén var ny och fräsch, familjebussar var ju verkligen heta vid den här tiden.

Modellen var klar i maj 1985, alltså ett år efter debuten för 9000 Turbo 16.
– Att få till en färdig bil hade nog varit svårare än vi kanske insåg då. Det skulle förstås ha kostat hundratals miljoner extra att ta fram en alldeles ny karossvariant och just då var det naturligtvis rätt av ledningen att stoppa det hela, efter kraftprovet med att få fram 9000 Turbo 16.
– Så här 30 år efteråt är det förstås lätt att säga att vi kanske skulle ha gått vidare, men sådant är livet. Jag skulle tro att hela det lilla projektet tog två månader från start till modell, inte mer. I dag finns inte ett spår kvar av det vi gjorde i smyg.

I Vi Bilägare nummer 15, som utkommer 4 november, finns en artikel om jubilaren Saab 9000 Turbo 16, 30 år gammal i år.

Diskutera: Tycker du att Saab borde byggt en MPV på 9000 Turbo 16?

Då har Transportstyrelsen lärt oss ett nytt ord.
 
I en informationskampanj som pågår december ut informerar myndigheten om riskerna med att ”rattsurfa”, det vill säga fippla med mobiltelefonen bakom ratten.
 
Reklambyrån Blomquist & Co har gjort kampanjen och det är väl ingen vild gissning att Transportstyrelsen fått öppna stora plånboken för den fyndiga formuleringen.
 
En del av informationsdriven är ett test på sajten www.slutarattsurfa.se som ska avgöra ”om du är ett föredöme i trafiken eller om du är en rattsurfare”.
 
Jag testade mig och blev lite förvånad. Värsta synden jag erkände var att kryssa i svarsalternativet ”ibland” på frågan om jag brukar knappa in GPS-adresser när jag kör bil. Likväl blev slutsatsen: ”Du har ett riskfyllt mobilbeteende i trafiken”.
 
Uppenbarligen finns det inga grader i rattsurfarhelvetet.
 
Men jag får väl försöka bättra mig…

Jag gillar att puttra runt i gamla bilar för skojs skull, har själv två stycken … nej, de är visst tre just nu. De står och sover i lador och garage i väntan på våren.

I vardagslag är ändå en modern bil att föredra elva gånger av tio. Bekvämare, säkrare, renare … det finns massor av skäl.
Men den moderna bilen är fylld av onödor.

Här är några saker jag genast skulle slänga ut ur min årsmodell 2015, bara jag kunde:

1. Automatiskt avbländningsbar backspegel. Fungerar mycket sämre än den gamla sorten med manuell vinkling. Automatiken rår heller inte på solljus som ligger på rakt bakifrån.

2. Röststyrning av multimediaanläggningen. Alldeles för låg funktionalitet, man får upprepa sig som en papegoja innan polletten trillar ned bakom skärmen.

3. Nattkamera. På papperet en utmärkt idé för att upptäcka ”osynliga” föremål i mörker – men ska man titta på den eller på vägen?

4. Strålkastare som kostar 12 000 kronor stycket. Ingen ovanlighet, det finns ännu dyrare. Moderna strålkastare är under av teknik och elektronik men rena mardrömmar för plånboken så fort de mankerar minsta lilla. Och det gör de. Alltid. Marginalnyttan är dessutom tveksam, en välfungerande gammal 740-strålkastare får också omgivningen att bada i ljus.

5. Varvräknare. Kom igen, när körde du bilen efter den? Den som inte hör eller i ryggbastet känner var motorvarvet befinner sig lär inte begripa siffrorna kring mätarnålen i alla fall.

6. Variabel styrkänsla. Påfund i samband med elservons intåg. Inställningslägena är dålig, sämre, sämst. Gör en bra styrning från början i stället, ingenjörer.

7. Automatlåda med paddlar. Över måttan korkat att betala för, köpte du inte en automatväxlad bil för att slippa växla?

8. Pekskärm. Åtminstone tills det dyker upp en med vettigt gränssnitt, ett som inte tar koncentrationen från körningen. Det har ännu inte skett.

9. Autoläget för belysningen. Massor av bilister (hej Kia-, Hyundai-, Toyota- med flera ägare!) far runt med enbart de främre varselljusen tända samtidigt som baklamporna är släckta. Även när det är kolmörkt. Automatiken som ska tända baklamporna är alldeles för ofta alltför okänslig och folk tror ju på allt som det står ”Auto” på. En urdum EU-anpassning, helt enkelt.  

10. Folk som bara klagar.

Diskutera: Vad skulle du vilja slänga ut ur din bil?

Jag har varit motorjournalist i över 25 år och har så att säga vanan inne att ställa frågor. Därför känns det alltid en smula obekvämt att vid enstaka tillfällen stå på andra sidan, alltså att låta sig bli intervjuad. Det händer faktiskt lite då och då, nyligen av en större svensk rostskyddsproduktfirma.

De ville veta vad jag anser om bilars rostskydd i allmänhet och om rostskyddsgarantierna. Jag ska här försöka återge delar av intervjun, och de svar jag gav.
 
Om utvecklingen av bilars rostskydd:

Totalt sett har rostskyddet trots allt blivit bättre med åren, och det beror framför allt på att konstruktionerna av bilarna utvecklats på ett fördelaktigare sätt. Karosserna har förre skarvar plus att tillverkarna i större utsträckning satsat på annat material, exempelvis aluminium och plast. Men fortfarande har vissa fabrikat stora brister. Och tendensen är också att tillverkarna drar ned på användningen av rostskyddsmedel och i många fall enbart förlitar sig på den förzinkade plåten.

Om rostskyddsgarantierna:

Framför allt handlar det om att inte vilseleda kunden. Garanti är ett värdeladdat begrepp, och kunden ska inte behöva stå för någon orimlig motprestation, framför allt inte av ekonomisk natur. Garantivillkoren måste vara mer tydligt utformade. Om branschen inte känner att de kan svara upp till tolv års garanti eller mer är det rimligare att sänka garantitiden. Det är bättre med en realistisk tid och att garantin är heltäckande.

Vilken glädjekick! I dag, när det till och med är Bilens Dag, ser det ut att ordna sig för Saab. Att kineserna tar över helt och hållet och skjuter Victor Muller åt sidan (efter att ha stoppat ett enormt antal miljoner i hans fickor) är nog det bästa som kunde hända i nuvarande situation.

Kanske kan alla anställda i Trollhättan till slut få belöning för sin lojalitet och tålamod och börja tillverka bilar igen. Det måste kännas förfärligt att gå runt i den stillastående fabriken och veta, att man skulle kunna bygga så bra bilar, om det bara funnes pengar.

Men det finns gott om frågetecken och osäkra faktorer kvar i det här dramat. Har Saab något förtroende kvar på marknaden? Vågar underleverantörerna åter satsa på Saab? Tänker de kinesiska ägarna behålla fabriken kvar i Sverige? Man kan bara hålla tummarna och hoppas att Saab ska komma igång igen med minsta möjliga gnissel.

Titta noga på bilden här intill!

Den visar tomgångsförbrukningen för den Ford Fiesta med lilla dieseln på 70 hk som jag tuffade omkring i under några oktoberdagar.

Enligt bilens egen färddator är bränsleåtgången så låg som 0,2 liter i timmen. Det innebär att Fiestan kan stå och puttra på tomgång i fem timmar på en enda liter bränsle.

I det läget kan i alla fall inte jag undgå att vända på steken och fundera lite på det här med stopp/start-system. Det är inte direkt några jättemängder diesel som sparas när motorn automatiskt slår av vid rödljus eller andra stopp i trafiken.

I Fiestas fall krävs att stopp/start-systemet är aktiverat i hela fem timmar för att en ynka liter diesel ska sparas. Det kommer en normal bilist inte upp i på en månad, inte ens i den nervpåfrestande tröga Stockholmstrafiken.   

Så för den egna plånboken har stopp/start-tekniken i praktiken noll betydelse i en så pass snål bil som Fiestan. För miljön är vinsten möjligen något större, enligt principen ”många bäckar små..”

I certifieringsprovet där bränsledeklarationen fastställs kan däremot ett stopp/start-system vara direkt avgörande för om en bil hamnar på rätt eller fel sida om en miljögräns...

Nu ska sägas att den just den Fiesta jag provkörde inte hade något stopp/start-system. Jag tog den bara som ett exempel på hur snål en modern bil kan vara på tomgång och hur liten den faktiska besparingseffekten för stopp/start-tekniken därmed blir.

Det kan ju vara bra att veta...

Här följer en fortsättning på kapitlet konstig skyltning. Det är Jes Pedersen som skickat bilden till oss. Och den finns vid Ica Maxi’s parkering i Hyllinge som ligger i Åstorp kommun.

– Angränsande parkeringar (Bauhaus, City Gross, Jula med flera) har skyltat "Parkering med lastbil förbjuden", vilket skribenten anser är lättare att förstå.

Vi kan bara hålla med. Parkering kan ju bli ett problem. Men att köra med en vanlig lastbil måtte väl ändå vara tillåtet? Men det kanske är skyltmålare Elof Lindeman som varit i farten?

Helt plötsligt dimper det ner ett pressmeddelande från Volvo som starkt påminner om en dödsruna alternativt begravningstal.

Det gäller XC90 som fyller tio år.

Hör bara:
– En vitamininjektion för segmentet när den kom.
– Lyckades lösa alla problemen hos tidigare suvar.
– Sveriges värdefullaste exportprodukt (2005).
– XC90 visade upp fem världsnyheter: Roll Stability Control, uppblåsbara sidogardiner för alla tre stolrader, integrerad justerbar barnkudde, bilbälten med försträckare runt om, värstingstereo (2002).
– Köregenskaper i personbilsklass med All Wheel Drive.
– Ledande bränsleekonomi för segmentet.
– Över 110 utmärkelser.

Och så den avslutande beskrivningen av XC90: ”eftersläntraren i suv-segmentet som blev en sann legend i bilvärlden”.

Visst är det ett minnestal! Men XC90 är ju inte död som modell. Tvärtom ska den få en lätt ansiktslyftning för att om ett par år ersättas av en helt ny generation.

Jag undrar lite över hur tankarna gick hos Volvo när det här pressmeddelandet sattes ihop? Man är alltså i startgroparna för att lansera något nytt och väljer då att tala om hur fantastiskt det gamla var.