Provkörning: Polestar 4 (2024)

Att offra bakrutan till förmån för ett större baksäte är ett vågat beslut. Polestar tror att lösningen kommer att driva bildesignen framåt. Framtiden får utvisa om man kan övertyga traditionella bilköpare.

För att skingra tvivlen hos den samlade presskåren visar Polestar en film där vattenspridare simulerar ett regnoväder. Den takplacerade och bakåtriktade kameran, vars bild visas på innerbackspegeln, ska både vara vatten- och dammsäker och har inga svårigheter att bemästra det lätta regnet.

En fördel är att kameran ger en generös vidvinkel och att bilden syns tydligt även i mörker. Men tekniken tillför också nya problem varav ett är ögats förmåga att ställa om synen från långt till nära håll. Undertecknad upplevde bilden som suddig under en knapp sekund och att det blev svårare att snabbt snegla upp för att se bakåt.

Polestar känner till problemet och hänvisar till att 82 procent av användarna vänjer sig inom några dagar och 94 procent inom några veckor. Hur lång tid det tar för resterande vet ingen men tydligt är att tekniken kräver anpassning. 

Hur kamerahuset kommer att hantera svensk vinter får vi återkomma till men vi vet sedan tidigare att backkameror utan skyddslock eller spolning förr eller senare beckar igen vid slask eller när snön faller tungt.

Att Polestar trots allt håller fast vid lösningen är ett tecken på att norra Europa knappast är huvudmarknad för märkets snabbaste modell hittills. Baksätet är enormt och utan bakruta har takets krockbalk kunnat placeras längre bak utan att inkräkta på huvudutrymmet. Bakom nackstöden huserar nu en snedställd och belyst hatthylla som tillsammans med den avskalade inredningen skapar en lyxig känsla av flygkabin.

Benutrymmet är extremt generöst och lutningen av de bakre stolsryggarna går att ställa elektriskt med knappar på mittarmstödet. Någon genomlastningslucka finns inte men den som vill transportera längre föremål kan montera bort hatthyllan.

Polestar 4 byggs på samma plattform som Zeekr 001 och Volvos kinesiska minibuss EM90. Tillverkningen sker i Kina och, med start nästa år, även i Sydkorea för att undvika strafftullar.

Två versioner erbjuds där den stora skillnaden är en eller två elmotorer. Med två motorer kommer även fyrhjulsdrift och dubbel effekt. Prisskillnaden är endast 60 000 kronor men i toppversionen erbjuds även ”semiaktiva” stötdämpare i två utföranden.

Oavsett version rullar Polestar 4 på stålfjädrar som ger en mjuk och stadig karaktär. Bilen är inte bara bekväm utan också imponerande tyst, trots att den rullar på 22-tumshjul. Bättre ljudkomfort har varit ett återkommande önskemål från ägare av Polestar 2. Endast en svag vissling hörs från luftströmmarna runt de kantiga speglarna.

Batteriet är identiskt för båda versionerna men utrustad med dubbla elmotorer sänks räckvidden från 62 till 59 mil och accelerationen blir svindlande, 0–100 km/tim tar bara 3,8 sekunder. Med så mycket kraft i ett mjukt chassi har toppversionen svårt att hantera kurvor i högre fart. Polestar 4 erbjuder mer komfort men mindre vägkänsla ställd mot körglada Polestar 3 (provkörd här).

Likt många andra märken har Polestar rensat friskt bland knappar och reglage. Under provkörningen var projiceringen på framrutan avstängd med hänvisning till att tekniken fortfarande finjusteras. Förhoppningsvis gäller det även mediaskärmen som ger alldeles för dålig respons. Vid upprepade tillfällen krävdes flera tryck med pekfingret för att få skärmen att reagera på kommandon.

Valet av en liggande skärm passar väl in med bilens interiör men avståndet till skärmens högra sida blir väl långt. En försämring när en enkel funktion som manövrering av ventilationens luftriktning nu har flyttat in i skärmen.

Polestar räknar med att märkets fjärde modell blir förstavalet för svenska tjänstebilsförare. Att slopa bakrutan är främst en eftergift för att nå asiatiska köpare som efterfrågar stora och lyxiga baksäten. Om trenden sprider sig hela vägen till Europa gäller det att Polestars vågade kameralösning fungerar oklanderligt även när frosten biter i skägget.