Klassiska bilmärken: IFA

Namnet IFA betyder Industrieverband Fahrzeugbau (ungefär Förenade Fordonsbyggarna) och räknar 1948 som sitt födelseår. Då buntades nämligen omkring 40 företag ihop och de var alla på något sätt verksamma inom transportsektorn.

De bilar som kom att byggas under namnet IFA stammade alla från den teknik och den vackra karossform som var aktuell 1940 – ett år då det verkligen inte var någon prioriterad verksamhet att bygga personbilar i Tredje Riket.

De första IFA-bilarna presenterades på Leipzig-mässan våren 1948. Två modeller erbjöds de säkert bilsugna, men i allmänhet, medellösa medborgarna. F8 såg ut som vilken liten ”Spånkorg” som helst från förkrigstiden, som en DKW alltså. F9 däremot var elegant strömlinjeformad, i allt väsentligt lik den västtyska DKW Meisterklasse som lanserades 1950.

IFA F8 var en direkt kopia av, eller kanske snarare fortsättning på, den DKW F8 som byggdes åren 1939–42. Dess formgivning stammade från 1934 och IFA-bilen var alltså till utseendet tämligen föråldrad redan vid lanseringen. Tekniken var modernare än karossen: en tvåcylindrig tvåtaktare på 690 kubik och till den en treväxlad låda med krycka på instrumentpanelen.

Bilen var framhjulsdriven, som de flesta DKW varit, och den hade goda vägegenskaper men blygsamma prestanda. Toppfarten låg kring 85 km/tim.

Visserligen visades bilen våren 1948 men tillverkningen startade inte förrän ett år senare och då i den gamla Audi-fabriken i Zwickau. Två karosstyper byggdes till en början: en täckt tvådörrarsvagn med panelerna monterade på träram samt en cabriolet med helstålskaross. Produktionen gick inte fort och första året blev det bara 355 bilar. 1950 kom ytterligare en typ, nämligen F8 stationsvagn, men den byggdes i synnerligen begränsat antal.

En lätt ansiktslyftning på Luxus-cabrioleten gjordes 1953. Den byggdes i de verkstäder i Dresden där en gång den berömda karosserifirman Gläser hållit till. Hösten 1955 byggdes de sista IFA F8-bilarna.

Många versioner
Linjesköna F9 var strängt taget bara en vidareutveckling av F8 och det var förstås karossen som gjorde den stora skillnaden. Dock var motorn i F9 större: 900 cc mot 690. Prestanda var därmed betydligt bättre.

Den F9 som visats i Leipzig 1948 var bara en prototyp och det dröjde ända till oktober 1950 innan serietillverkningen kom igång. Också IFA F9 byggdes i flera karossutföranden, men den snygga tvåsitsiga roadstern satte makthavarna stopp för. Däremot byggdes en fyrsitsig cabriolet.

IFA-bilarna tillverkades under några få år men man hann ändå med förvånansvärt många versioner och ansiktslyftningar. Med den eleganta strömlinjekarossen från 1939 som utgångspunkt moderniserade man efterhand. Delad vindruta blev välvd ruta i ett stycke, och så vidare.

IFA-bilarna må ha visats på inhemska industrimässor men de var huvudsakligen avsedda att exporteras för att på så vis dra in västvaluta till DDR. Sverige var ett av de länder som tog emot förhållandevis många IFA-bilar. Det började lite försiktigt 1952 med 152 nyregistreringar. Året därpå blev 886 svenskar ägare till nya IFA-bilar, troligen alla av F9-typ.

Triumfåret blev 1954 med 4 393 svenska nyregistreringar. Därmed placerade sig IFA ganska otippat på åttonde plats i nybilsregistreringarna! Sen gick det snabbt utför och 1957 såldes den sista nya IFA-bilen i Sverige, en överbliven 56:a.

Namnet IFA försvann just det året, 1956, för att ersättas av Zwickau med modellen P70, som hade modern pontonkaross i konstfibermaterial.