På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik.
KOMMENTAR:
Läste ditt intressanta svar i Vi Bilägare nummer 2/2013 angående dubbelkopplingslådor, (DSG). Du skriver att med DSG får man fördelarna från både manuella och automatiska växellådor. Frågan är om man inte bara får alla nackdelar.
Vid krypkörning typ fickparkeringar och liknande, får man ofta en del ryck och ojämn körning beroende på att kopplingarna griper lite "okontrollerat". Den är väl heller inte så lämplig om bilen ska användas som dragbil för tunga släp. Kopplingen får då slira mycket och risk finns för brända kopplingar. Hållbarheten är väl ett problem rent allmänt. VW säljer ju numera inte Passat i gasversion och DSG till taxi på grund av att DSG-lådorna inte klarar detta.
Enligt min erfarenhet är vanliga automatlådor med momentomvandlare överlägsna och att rekommendera. De beskylls ofta för att dra mera bränsle men det är nog väldigt marginellt för dagens automatlådor med lockup.
K.R.Y
SVAR:
En modern dubbelkopplingslåda saknar den ryckighet som fanns i början. Den går också att lätt och snabbt att programmera om mellan normal och mer sportig körning. Den växlar snabbare är man kan göra manuellt och den drar mindre bränsle än en konventionell automat med momentomvandlare, även om dessa blivit mycket bättre också.
Att en tillverkare har haft problem med sina växellådor under hård belastning är inte tillräckligt skäl att döma ut växellådstypen. För att säkerställa funktion och livslängd är det naturligtvis viktigt att den dimensioneras rätt.
Koenigsegg använder växellådstypen i bilar med över 1 100 hk. I bilar där hög komfort är prioriterat framför kostnad och bränsleförbrukning används konventionella automater fortfarande. Det har blivit allt vanligare att sportigare mellanklassbilar endast levereras med dubbelkopplingslåda.
Den manuella växellådan är successivt på väg att försvinna, helt enkelt.
Bengt Dieden, Vi Bilägare
DIskutera: Är klassisk automat bättre än dubbelkoppling?
Konsumentverkets kalkyl bygger på att bilen behålls i tre år och att den årliga körsträckan är 1 500 mil. Diesel: 16,27.
| C220d | C250d 4Matic | |
| Pris | 162 800 kr | 190 800 kr |
| Värdeminskning | 29 000 kr | 35 000 kr |
| Skatt, besiktning | 1 600 kr | 2 000 kr |
| Försäkring | 7 800 kr | 8 800 kr |
| Bränsle | 10 500 kr | 11 900 kr |
| Reparationer, service | 6 000 kr | 8 000 kr |
| Däck | 3 000 kr | 3 000 kr |
| Totalt per år | 60 000 kr | 66 000 kr |
| Totalt per mil | 40 kr | 44 kr |
Reparationskostnader
Material och arbete. Prisuppgifter från verkstäder i Stockholmsregionen. Priserna kan variera mellan verkstäder.
| Avgassystem exl. främre rör | 22 490 kr |
| Katalysator | 24 522 kr |
| Hjullager hö. fram | 6 575 kr |
| Kamrem | Kedja |
| Elektronikbox, motor | 16 908 kr |
| Koppling | Automat |
| Stötdämpare | 10 792 |
| Service, stor | 10 836 kr |
Säkerhet
C-klass fick fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest 2014 och rankas av Folksam som ett bra val ur säkerhetssynpunkt. Någon krockstatistik finns ännu inte på den här generationen C-klass, föregångaren får däremot en fyra av Folksam i krockbetyg. Det betyder minst 20 procent högre säkerhet än medelbilen. Även barnsäkerheten är hög, vi gav bilen en fyra i betyg av barnsäkerhetsdetaljer. C-klass har en rad säkerhetsdetaljer och autobroms finns också i vissa modellvarianter.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Eftersom den jämförs med en manuell växellåda och inte en automat blir nackdelarna - tung - dyr- komplicerad - och dyr i drift och underhåll på äldre bilar och risken för att den ska gå sönder är högre än jämfört med en vanlig manuell.
Jämfört med en automat är risken för fel högre och när kopplingarna måste bytas blir den också dyrare i underhåll än en vanlig automat.
Fördelarna är löjligt fjuttiga och uppväger inte alls alla dessa tunga och stora nackdelar.
Jag har kört 2010 Passat 4motion 2.0 TDI 170 R-line DSG i två år nu (22000 mil, DSGn har aldrig rasat men däremot Haldexdiffen). Kombinationen av turbo och DSG är trist. Om jag bromsar i nerförsbacke på väg mot ett rödljus och det slår till grönt om och jag trycker "plattan i mattan" tar det 2 sekunder innan jag får driv framåt.
Om jag blivit insnöad under natten och måste ta mig igenom en snövall så går det i princip inte att gunga sig ur. Som nämt ovan tar det 2 sekunder innan jag får driv när jag byter back-fram-back..... bilen hinner stanna och gungeffekten som man enkelt gör med manuell går helt enkelt inte. Jag brukade garva åt bilister som kör fast med 4-hjulsdrift.... inte längre!
Under "svensson-förhållanden" är DSG-n fantastisk, dvs konstant fart på motorväg. Men då är väl en vanlig automat eller manuell också för den delen också bra. För all del, under acceleration är DSGn bra också!
Jag sitter och drar i spaken dagarna i ända när jag kör. Alla mina svensson-arbetskamrater undrar varför jag växlar med spaken, "är det inte en automat" säger dom?
Som ingenjör undrar jag: finns det någon UI att programmera emot? Kan jag koppla in min laptop och programmera om eländet? Ett alternativ skulle vara att visa på en display vilken växel som låg inlagd i stdby-lådan. Då kan jag se och lära mig vad jag ska göra för att få den att ha rätt växel i stdby-lådan (den som inte driver), ännu bättre med en andra växelspak som jag kan tvinga in den växeln jag skulle vilja ha i stdby-lådan! Behöver bara en arm till.....
Som någon skrev på nätet om DSG: förstå hur den fungerar och anpassa körsättet, t.ex tryck på gasen innan du växlar ner för att signalera acceleration innan jag växlar ner, och växla aldrig mer än en växel i taget. Men ursäkta! - i mitt exempel från början av kommentaren (varje morgon där jag bor) behöver jag i så fall bromsa med vänstern, gasa med högern och dra i växelspaken samtidigt: ett drag, vänta en sekund, ett drag till osv! På vilket vis blir detta en automatlåda??
...och dessutom har jag aldrig kunnat hittat en LC (launch control) utan jag måste vänta minst 1+ sekund innan turbon spolar upp och DSGn greppar och då är de andra vid det f.d. rödljuset redan en billängd före.... Försöker jag gasa och hålla i bromsen för att ha varv i turbon tar styrsystemet över och dödar gasen/varvtalet (tydligen "fly-by-wire").
Vem gör en sportig variant av en svenssonbil med massor av ny och i sig ball teknik och sedan tar bort alla möjligheter att köra sportigt?? Tydligen VW!
Nästa bil blir en manuell!! ...och antagligen inte VW.
Låt oss rekapitulera
DSG:
+ Snabba växlingar.
- Låg momenttålighet i förhållande till vikten.
- Komplex design, galet dyr mekatronik.
- Kökörning är kopplingsslitage.
Kommentar: Inte bättre förbrukning än en modern momentomvandlarlåda.
Passat DSG + 20% jmf med manuell.
BMW ZF 8HP momentomvandlare +- 2% jmf med manuell.
Modern momentomvandlarlåda:
+ Hög momenttålighet i förhållande till vikt.
+ Enklare design.
+ Kökörning != kopplingsslitage.
- Långsammare än en dubbelkopplingslåda i växlingar.
Kommentar: Klart bättre än sina föregångare. Förbrukning är inte längre ett stort problem.
Slutsats: En dubbelkopplingslåda kan med fördel användas när man behöver PRESTANDA och struntar i förbrukning, kostnad, komplexitet och allt annat.
En modern momentomvandlarlåda är bättre i alla andra avseenden. Det är inte en normal bilförare som bryr sig om en växellåda växlar på 200millisekunder eller 20.
Det är helt irrelevant när man puttrar runt i en fet fläskig mellanklassbil.
ZF's 8HP kommer på bred front. T.o.m VW Amarok anväder den för att den skulle elda upp en DSG om den drog tungt i kökörning.
http://en.wikipedia.org/wiki/ZF_8HP_transmission
janne:
Det beror på att VW's dieslar är så momentfattiga på låga varv jämfört med många andra dieslar. Karaktären på en VW-diesel är nästan som en bensinare. Låg vikt på svänghjulet för att DSG:n ska orka med.
En manuell VW-diesel har klart bättre beteende.
Växellådans envishet att växla ner fast man har 400nm till godo är helt galet störande. Alla andra dieslar jag kört är det bara langa i en växel och trycka till så drar bilen ordentligt.
Sen att "rycket" kommer beror på att VW's gasprogressions-mappning är efterbliven. Den är väldigt platt på små tryck i början av trottelpositionen och nästan som ett stegsvar efter en viss position och delta trotteländring.
Detta ska ge "sportigare" beteende. Men i själva verket ger det bara en störande vardagskörning...
Då ska vi inte ens tala om hur ryckig DSG:n blir när man har i "frirullningsläge" och ställer sig på gaspedalen...
Alla som har en DSG med frirullning vet precis vad jag pratar om.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.