Bilfrågan: Hur häver man en sladd?

Roy, om jag får välja mellan praktiker och teoretiker på en öde ö väljer jag alla dagar praktiker. Som även du måste ha insett räknar teoretikerna fel rätt ofta nu för tiden - därmed inte sagt att AL gör det alla gånger. Särskilt tydligt blir teoretikernas felräknande när det kommer till "pappersprodukter" men förbluffande ofta räknas det fel även i så enkla fall som om taks hållfasthet på idrottshallar. Vi vet också att teori och verklighet väldigt ofta skiljer sig åt - till verklighetens fördel.

När jag var ganska färsk bakom ratten (vilket jag anser vara flera år) så körde jag varje obekant bil lite extra hårt de första kilometrarna för att känna in hur just den aktuella bilen betedde sig. Jag körde även bilarna med en aning extra driv när underlaget var lite osäkert. Genom att ge bilen en tendens så var det jag som hade kommandot, jag som kunde öka eller lätta på gasen. Hade jag kört bilen väldigt försiktigt, självrullande, så hade varje avdrift kommit överraskande.
Med åren har jag förstås fått en erfarenhet som gör dessa manövrer onödiga, men framför allt har jag insett att det bästa är om bilen inte beter sig alls...
Mycket går ju att förebygga. Är det en punkt som kan vara hal så håller jag så rak kurs som möjligt över den. Kan det vara halt i den där kurvan (kanske en viadukt) så ser jag till att inte ha en bil utanför mig (i "tangentens riktning").

Det här med teoretiker.
En person med många idéer, är det en teoretiker eller en praktiker? Bara för att man behåller idéerna inne i huvudet och omsätter dem i praktik, så tänker man väl inte mindre för det.
Jag vet en person (den där "Nisse", faktiskt) som orädd gett sig på både hus och bilar. Han har aldrig satt sig ner och tänkt igenom något innan. Det har blivit många turer för kompetteringsinköp - för att inte tala om alla gånger saker fått göras om från början eller lösas på onödigt krångliga och klumpiga sätt. Han är definitivt ingen teoretiker.
Men om man går och klurar lite till och från under en längre tid på en idé, justerar och utvecklar innan man sätter igång, så är man ju teoretiker trots att inget finns på pränt.
Så måla inte allt i svart och vitt.

Saab 9000 var en lugn och sansad bil. Behövde man väja så var bilen lugnt med på noterna. "Okay, du vill svänga. Det är lugnt, vi gör det."
Farsans Honda Civic Coupé var välbalanserad och snabb i vändningarna, som en samuraj. "Ah, en manöver! Hai, hai! Klart. Nästa!" Den var även kortfjädrad och skuttade som en reumatisk get på gropigt underlag. Och visst var den, så framhjulsdriven den än var, lätt (ofrivilligt eller inte) att få ut i en bredsladd.
Ett hastigt gasuppsläpp, till exempel för att koppla ur, medför en lastväxelreaktion som kan få baken att bryta ut, i synnerhet om det kombineras med ett ryck i ratten.

Med en bakhjulsdriven bil som kommit i sladd, så finns det ett läge där man kan gasa på igen, och det är när fronten och framhjulen pekar i rätt riktning och sladden tappat kraft nog för att drivmomentet ska kunna ta över.

Oavsett biltyp och sladd, så kan absolut ingenting göras med det hjulpar som kanar - där finns faktiskt inget grepp - just då. Så länge det handlar om endast tvåhjulssladdar så kan man dock ofta göra lite med hjälp av det andra hjulparet - olika på drivning och situation.

Min gamla 142:a var så mjuk i framvagnen att den neg lite i varje hård böj och därmed lyfte lite på bakre innerhjulet som alltså spann, vilket för en ovan passagerare kunde tas för en sladd.

Någon skrev att man skulle styra i den riktning man vill åka i - och det är ju faktiskt det som man automatiskt gör när man styr emot. För en del upplevs det som att svänga åt fel håll bara för att man vrider på ratten åt höger när vägen faktiskt svänger åt vänster, men man gör det ju för att bakdelen sladdar ut åt höger.
Jag fick frågan en gång under en speeedway-tävling: "Varför svänger de alltid styret åt fel håll?" Och mitt svar var: "Titta bara på framhjulet. Det är riktat åt rätt håll. Det är bakdelen som egentligen svänger för mycket."

Med en framhjulsdriven bil som redan tappat greppet och kanar rakt fram hjälper det ingalunda att försöka gasa sig ur situationen. (Det går bara om det är bakdelen som kanar.) Här gäller det snarare att ta ut svängen lite till så att däcken får grepp igen, är mindre snedställda.

Minns en vinter i en vänsterkura i ganska brant nerförbacke med trafikljus. Just därför var farten låg, men 245:an kanade med snedställda hjul mot trottoarkanten. Det var bara att inse att bilen inte skulle hinna stanna innan kanten, så det var bara att räta upp hjulen, styra upp med högra framhjulet på den tomma trottoaren och ner igen. Annars hade jag knäckt framvagnen.

Det finns alltså ingen regel som funkar i varje situation.

Men instruktören förklarar väl teoretiskt hur du ska häva en sladd och sedan får du träna rent praktiskt på detta?

Som Rustan mycket riktigt påpekar, så inleds även racingkurser med en teoretisk genomgång.
Och ABS och ESP skulle knappast kunna konstrueras om man inte kände till de bakomliggande teorierna.

"Teoretiker får gärna skriva att de lär sig något på en teori genomgång, men jag gör det inte!" Nä, det har vi nog förstått. "Bondförnuft" råder.

Som Roy och Rustan mycket riktigt påpekar är teorigenomgång före körning på bana mycket viktigt. Undrar vilken "bana" Shogun kört på.

AL, vad du beskriver är en medveten sladd med spinnande hjul, ett uppställ, och då kan en dutt på bromsen bryta sladden - om man nu feldoserat den. I halka kan förvisso bakhjulssläppet ha initierats av för mycket gas men är det halt så är det. Finns det inget grepp så finns det inget grepp.

Shogun, det kan aldrig vara fel att förstå varför saker och ting händer så som de gör.
Självfallet räcker inte bara teoretiska kunskaper. Innan jag över huvud taget suttit bakom ratten i en bil, så visste jag ganska väl hur motor, koppling och växellåda fungerar - även den gamla tekniken med dubbeltrampning från tiden med osynkade växellådor. Men det var en helt annan sak när jag väl satt där bakom ratten i farsans Saab den där gången på den öde p-platsen utanför Obs. En överraskande erfarenhet.
Flera år senare hade jag dock nytta av dubbelkopplingstekniken (och ett bra motoröra) när jag körde först min gamla Opel Rekord med trasig kopplingsvajer och något år senare min Volvo 142 med samma fel. I bägge fallen körde jag till och från jobbet i tre dagar utan nämnvärda problem - och med växellådorna intakta.

Jag går min egen väg, säger Shogun. Men i förra inlägget från honom skulle han ju ha en instruktör vid sin sida.

Ska han bara sitta där och hålla käft eller vad är hans funktion som instruktör?

Årets mest förvirrade inlägg?

Jag kopierar det och sparar på datorn. Shogun har nämligen en tendens att häva ur sig skit och sedan radera sina inlägg.