Så här års för 44 år sedan, i maj, 1973, infördes det centrala bilregistret och Sverige gick över till det nya system med registreringsskyltar som bestod av tre bokstäver och tre siffror.



En Saab V4 i Uppsala blev allra först med de nya skyltarna. Om jag minns rätt (jag har av naturen en svår faiblesse för registreringsnummer …) fick den kombinationen CCO 380, en kombination som i dag pryder en Ockelbo snöskoter.

Omställningen från det gamla systemet, där en länsbokstav (i vissa län två bokstäver) inledde en rad med en till fem siffror, var förstås en stor sak för myndigheterna. Under stora delar av 1972 kunde man därför följa en landsomfattande informationskampanj för att folk skulle förstå hur det hela skulle gå till.



I Vi Bilägares samlade årgång 1972 finns åtskilliga exempel på detta, bilden visar ett.

Skiftet gällde inte enbart registreringsskyltarna, även körkorten skulle samtidigt bytas ut. Kanske minns ni dem, de som lätt knäcktes och fnasade sig och som till råga på allt påstods vara radioaktiva och därför skulle förvaras i en liten plastficka som var strålningssäker?



Den stora kampanjen leddes av ”Bilregisternämnden, av Kungl. Maj:t förordnad central myndighet för bil- och körkortsregistrering”. Helsidesannonserna täckte hela papperstidnings-Sverige. Det var mycket information för gemene man att ta till sig och det grumsades förstås – länge och väl – över att man nu inte längre kunde se varifrån bilarna i trafiken kom. Det var ju ett nöje förr, att i ett avlägset län helljusblinka när det dök upp en bilist från samma län som ens eget.



De nya skyltarna skulle dessutom förses med ett kontrollmärke som visade att bilen var skattad och besiktigad. Det blev en hantering som i sig ledde till åtskilliga spaltmeter. Hur fick man på dem? Hur fick man av dem när det nya skulle på året därpå? Säkert minns du det ovanligt vidhäftande klister som användes?



Mig veterligt gick skiftet galant och systemet skulle – om min matematik stämmer – räcka till ca 23 miljoner kombinationer, givet att somliga bokstäver inte skulle användas av förväxlingsskäl (i och q, till exempel). Somliga snusk- och kränkningsframkallande associationer tilläts inte heller.



Det sägs att kombinationerna är på väg att ta slut och ett nytt system ska införas, sista siffran ska ersättas av en bokstav. Om detta kan man förstås läsa på nätet numera.



Om registreringsskyltens historia har exempelvis Tekniska Museets Gert Ekström skrivit en informativ artikel du hittar på Motorhistoriska Riksförbundets hemsida www.mhrf.se.



Hur är det då med registreringsnumret på informationssidan, HGX 381? Det tillhör en blå Volvo 744 av 1987 års modell, avställd i juli 2015.

 

Billiga nya bilar, finns de? Frågan infinner sig efter lite bläddrande i ett av Vi Bilägares majnummer 1972. På en helsidesannons – i färg! – talas det om ”Sveriges billigaste bil” och vilken skulle det vara för 45 år sedan om inte Renault 4?

Den kostade ny 13 980 kronor ”på gatan i Sthlm”. Annonsens utformning var snarlik den som fick modellen att slå igenom med dunder och brak på svenska marknaden 1964.



Det var då reklambyrån Arbmans lanserade begreppet Skrytbil om Renault 4, en term som snarast låg lite före sin tid i sin appell till enkelhet och smarthet kopplad till att äga en billig bil i stället för en dyr i en allt hetsigare statusjakt.

Annonskampanjen ledde till att försäljningen av Renault 4, som lanserats med konventionella medel i Sverige 1961, ökade kraftigt och skapade ett stycke reklamhistoria i sitt sätt att vara ”anti”.



Annonsen för ”Sveriges billigaste bil” har samma uppläggning. En enkel bild, en ganska kort text som med utsökt blandning av fakta och sunt förnuft får läsaren att famla efter plånboken. Hör bara:

”Den kostar ungefär 2 kronor milen exklusive service och reparationer. Det beror förstås på att den har lågt inköpspris och högt andrahandsvärde. Att den bara drar 0,7 liter milen. Att den har lägsta skatt. Att fem års vagnskadegaranti ingår i priset. Den har dessutom billiga delar. En framdörr kostar 193 kronor. En framflygel 69,40 kronor. En sats foder och kolvar 371,75 kronor. En stötfångare 98,85 kronor.”

På öret!

”Den är både personbil och ”skåpbil”. Den har en stor bred, tröskellös dörr därbak. Du gör en ”skåpbil” av Fyran på en minut. Den är fyrkantig. Rymmer mycket. Men skrymmer lite.”



Nog är det smart skrivet, fjärran från dagens svulstigheter?

”Ägarna av den här lilla bilen får ett anseende som faktiskt inte kan köpas för pengar. Förmodligen för att de har vett och kurage att välja ett vettigt transportmedel istället för en blank statussymbol. Det är väl därför Renault 4 kallas skrytbil. Vi tror på vettiga människor.”



Skulle detta gå hem i dag? Skulle man kunna ”kommunicera” med marknaden på detta sätt?

Antagligen, säkert finns det massor av köpare som skulle gilla en modern men flärdfri och nyttoinriktad fyrhjuling som inte dränerar plånboken – och som såldes med raka fakta i stället för alla sedvanliga floskler om livsstilar och extrema fartresurser.



För 20 år sedan kom Hyundai Atos som lite av den tidens Renault 4. I dag finns inte så många riktigt billiga bilar, Dacia Sandero för 79 900 kronor i grundpris är nog det lägsta nypris man kan hitta just nu. Men säljs det några så billiga exemplar? Knappast.



Vad tycker du, är det dags för en ny Skrytbil?

 

I februari 1972 passerade Volkswagen typ 1, Skalbaggen, Ford Model T som världens dittills mest tillverkade bil. Då byggdes exemplar 15 007 034 av Skalbaggen sedan starten av produktionen och T-Ford fick därmed se sig slagen med ett exemplar.



Rekordet uppmärksammades i en helsidesartikel i Vi Bilägare nummer 4 1972, illustrerad av en VW av 1972 års modell och en T-Ford från 1924.



Året före, 1971, hade varit VW-modellens bästa år någonsin. Det byggdes då drygt 1 240 000 exemplar. Det konstaterades också att varje skruv i VW några år tidigare bytts ut sedan produktionsstarten 1945, medan det i T-Ford förstås fanns åtskilligt mer som inte ändrats alls sedan den började byggas 1908. T-Ford lades ned den 26 maj 1927.

För VW:s del skulle det bli drygt åtta miljoner exemplar ytterligare innan ”Baggen” lades ned 2003. Vid det laget hade ett par bilmodeller i sin tur kört om VW.



Med reservation för vad som egentligen är en och samma bilmodell kommer här en lista på de tio som brukar anses som de mest tillverkade någonsin:



10. Chevrolet Impala. Start 1958, totalt 14,5 miljoner bilar.

9. Volkswagen Passat. Start 1973, totalt ca 16,5 miljoner bilar.

8. T-Ford. Start 1908, totalt 15 007 033 exemplar.

7. Honda Accord. Start 1976, ca 18,5 miljoner bilar.

6. Honda Civic. Start 1972, ca 19,5 miljoner bilar.

5. Ford Escort. Start 1968, ca 19,5 miljoner bilar.

4. Volkswagen Typ1. Start 1945, ca 23,5 miljoner bilar.

3. Volkswagen Golf. Start 1974, ca 31 miljoner bilar.

2. Ford F-Series. Start 1948, ca 37 miljoner bilar.

1. Toyota Corolla. Start 1968, ca 42 miljoner bilar.

 

Fiat Tipo marknadsförs med en frestande prislapp som främsta vapen. Men har den nya italienaren vad som krävs för att på allvar kunna utmana etablerade konkurrenter som VW Golf och Opel Astra?

 

Vi har låtit Tipo gå en match mot Golf och Astra – alla tre i kombiutförande och med bensinmotorer. Det blev ett test som i mycket kom att handla om förbrukning, säkerhet, ekonomi och modernt biltänkande.

 

Den Turkiet-byggda Fiaten har det klart lägsta inköpriset. Men hur långt räcker det? Har den någon chans mot VW:n och Opeln när det gäller saker som krocksäkerhet, köregenskaper, komfort, bränsleeffektivitet, utrymmen och praktisk användbarhet? Och är den verkligen billigast att äga när alla kostnader räknas in?

 

Svar på frågorna får du om du läser vårt avslöjande trippeltest. Det finns i nummer 09/2017, som finns att köpa från och med tisdag den 13 juni.

 

I år firar Euro NCAP 20-årsjubileum. European New Car Assessment Program startades som ett trafiksäkerhetssamarbete av ett antal europeiska länder, däribland Sverige, biltillverkare och frivilliga organisationer 1997.



Målet var förstås att höja säkerheten och minska antalet skadade vid olyckor. Enligt NCAP har organisationen genom de tuffa krocktesterna tvingat fram säkrare bilar och så långt räddat 78 000 människors liv.



Särskilt under de första åren avslöjades erbarmligt undermåliga konstruktioner. Euro NCAP:s tester fick genast stor uppmärksamhet och de bilar och tillverkare som hamnade i skamvrån förlorade både i försäljning och anseende.



Numera är det nästan bara högsta betyg som gäller och som förväntas av oss konsumenter. I takt med att bilarnas konstruktion nått en avsevärt högre nivå, så har fokus mer och mer glidit över till de elektroniska säkerhetssystemen. Där finns framtiden. Kommunikation mellan bilar kan ytterligare minska olycksriskerna.



Man kan se på krocksäkerhet ur flera aspekter. Vi Bilägares däcktestare påpekar gärna att man inte ska köra med alltför skitna däck, välja lågt pris före prestande eller åka med vinterdäck sommartid. Då förlorar man en del av bilens inbyggda säkerhet. Längre bromssträcka kan innebära högre krockhastighet och värre skador. 



Vi konsumenter har mycket att tacka Euro NCAP för, men tappa inte bort förbättringarna! 

 

Det dröjer några sekunder innan jag fattar vad jag ser. Det dröjer ytterligare några medan jag är alldeles handlingsförlamad. Sedan slår jag äntligen på varningsblinkers, jag måste försöka förhindra att någonting ännu värre händer.



Den lilla Suzukin framför i kön har just kört rakt in i baken på den stillastående röda ledbussen från SL. I motljuset ser jag hur det ryker från Suzukins motorrum. En ung kille kastar sig ut ur olycksbilen, ut i körbanan till höger. Där har lyckligtvis en Volvo XC90 stannat, även den föraren har uppfattat situationen.



Snart är olycksplatsen full av folk. Jag tror att de varit fyra, kanske fem personer i Suzukin. En ung kvinna körde bilen, hon går nu planlöst runt, alldeles skakad. Hennes kamrat fingrar på mobilen och ringer efter hjälp via 112. Jag anar att hon inte riktigt vet var hon är, hennes platsangivelser till larmoperatören svajar. Jag försöker tala om var hon befinner sig. En av tjejerna i bilen har fått hjälp ut och ligger nu på den iskalla asfalten. Hon gråter och har ont. Situationen är rätt rörig men så kommer en ung man från en vägassistansbil och styr upp det hela. Han är lugn, rutinerad. Han talar om för flickan på asfalten att hon inte ska röra sig, ger henne en filt.



För statistiken är det här en vanlig kökrock men för de nyss så glada ungdomarna är det katastrof.

Platsen är Norrtull i Stockholm, riktning in mot city. Före ett av trafikljusen gör den trefiliga vägen en märklig högerböj runt en bergknalle och fortsätter sedan ner i en kort backe mot trafikljuset. En bil – eller buss – som stannat efter bergknallen syns inte för den trafik som nalkas bakifrån. Man måste känna till vägpartiet för att veta vad som ska hända och vara beredd på det. Annars kan det smälla, även i låg fart.



Jag tror inte att de tidigare så glada ungdomarna denna fredag hade en aning om att vägen framför dem skulle se ut på det här viset. Att det skulle stå en stor buss alldeles efter kurvan. I det skarpa motljuset. Utan förvarning.

Det är nästan alltid påkörande bils förare som har ansvaret om en kollision av det här slaget sker. Man ska hålla avstånd, vara beredd på läget framför och anpassa sin körning därefter.



Jag har å andra sidan kört i just denna kurva oräkneliga gånger och varje gång tänkt på hur illa den är utformad. Flera gånger i veckan har jag sett kraftiga inbromsningar, just för att bilar som köar för rödljus inte syns förrän man rundat den där kullen.



En rejäl varningsskylt är det första som måste sättas upp. Sådana finns på åtskilliga liknande platser runt om på huvudstadens leder men inte vid den mest trafikerade platsen av alla, Norrtull.



Det är min första tanke när jag lämnat olycksplatsen och riktig hjälp anlänt. Sätt dit en stor skylt omedelbart.

Min andra tanke gäller autobroms, som även vi här på Vi Bilägare lite slarvigt uttrycker det. Den brukar förkortas AEB, Automatic Emergency Brake, automatisk nödbroms. Det är precis det utrustningen handlar om, nödbroms.



Det finns förare och läsare som tycker att AEB är överflödig utrustning, att vi i onödan tjatar om när den saknas på våra testbilar, att den är något slags intrång på den egna körskickligheten. Ingenting kunde vara mer felaktigt.



Jag har själv råkat ut för två automatiska inbromsningar och jag är innerligt tacksam för båda. Jag hade inte rett ut de där situationerna vid övergångsställena i Stockholm city om inte bilen själv ingripit. Då hade jag varit den som orsakat katastrofen.



Ungdomarnas Suzuki var av äldre modell och hade inget AEB, men om den haft det kanske kollisionen hade undvikits eller skadorna i alla fall mildrats. Det hade varit ovärderligt för dem.

 

 Det gäller att vara förberedd om man åker elbil. Att ha rätt grejer. Det fick jag en påminnelse om när jag skulle parkera på Arlanda häromdagen.

 

Jag svängde in i ett av parkeringshusen med långteststallets BMW i3 och letade mig fram till elbilsplatserna som jag hittat via flygplatsens hemsida. Väl i en elbilsmärkt ruta plockade jag fram laddkabeln och kopplade in ena änden i i3:an.

 

Sedan blev jag stående med andra änden. Det var fel sort.

 

Hade jag varit mer uppmärksam på Arlandas hemsida hade jag noterat att uttagen vid laddplatserna var av sorten Typ 2. Då hade jag inte behövt göra mig besväret att pröva med hushållskontakten (Schuko) som sitter på vår laddkabel. Jag hade över huvud taget inte behövt åka till parkeringshus P53 eftersom vi inte har någon Typ 2-kabel.

 

Med andra ord blev det ingen laddning. Som tur är har långteststallets BMW i3 en hjälpmotor och en nioliters bensintank som gjorde det möjligt att köra hem dagen därpå. Hade jag kört en renodlad elbil hade jag inte kommit fram.

 

Vad ska man tycka om detta? Att vi borde vara bättre förberedda och utrustade med flera kablar? Eller att branschen snarast borde enas om en standard så att alla elbilar alltid ska ha rätt kablar?

Ingen kunde väl ana att GSM skulle bli en sådan dundersuccé och att det var Sverige, genom Ericsson och Televerket, som skulle sätta standarden för världens mobilnät.

 

Att GSM kom att spridas till hundratals länder och mer än två miljarder användare talar för sig självt.

 

Nu hoppas ett gäng svenska ingenjörer, med stöd från Trafikverket, göra om bedriften inom ett annat område: elvägar.

 

Tidigare i veckan var jag på besök på en testbana i närheten av Arlanda för att se hur det hela kan fungera. På en raksträcka hade 200 meter strömförande skena sänkts ned i asfalten. En testbil åkte längs rälsen och via en kontaktarm bak på bilen kunde ström matas upp från skenan. Tanken är att vägen ska kunna driva bilen på det sättet och därmed bana väg för eldrift. Inom några år ska tekniken testas i riktig trafik.

 

Att elvägar skulle bli lika framgångsrikt som GSM och att Sverige skulle visa vägen låter kanske långsökt. Nog finns ett och annat problem kvar att lösa innan vägnätet kan fungera som en laddstolpe. Ändå kan jag inte låta bli att fascineras av en sådan vision.

 

Tänk om det går?

 

I nästa nummer av Vi Bilägare kommer ett längre reportage om elvägar.



Diskutera: Vad tycker du om idén med elvägar?

Börjar precis bli klar med mitt första biltest efter semestern. Den här gången har vi tussat ihop tre kombibilar i budgetklassen.

 

Två av dem är ganska små och mest lämpade för den lilla familjen. Dessutom har de en hel del gemensamt rent tekniskt. Skoda Fabia och Seat Ibiza är byggda på samma plattform, men skiljer sig ändå åt på flera viktiga punkter.

 

Mot Skoda och Seat har vi ställt Dacia Logan MCV, en utpräglad lågpriskombi som tillverkas i Rumänien under överinseende av franska Renault.

 

Logan MCV är både större och billigare än Skoda och Seat, trots att vi valt Dacian i sin dyraste modellversion. Den går under beteckningen STCC-Edition och det anspelar förstås på Dacias medverkan i det svenska standardbilsmästerskapet; STCC.

 

Men hur man än vänder och vrider på saken känns STCC-emblemet minst sagt malplacerat på Dacia-kombin. Något mer osexigt och osportigt finns nog inte att uppbringa inom svensk bilhandel. Hur tänkte Dacias marknadsförare egentligen?

 

Bortsett från det missvisande STCC-emblemet har dock Logan MCV en hel del att erbjuda, i synnerhet när det gäller utrymmen för pengarna. Frågan är hur långt det räcker mot VW-koncernkusinerna Skoda och Seat.

 

Testlagets svar ges i nummer 13 av papperstidningen, som kommer ut i mitten av september. Läs den, om du vill veta hur rumänsk bilbyggarkonst står sig när den jämförs med tjeckisk och spansk!

Det lönar sig aldrig att mörka. Det har historien visat. Det intressanta nu är hur Volkswagen klarar sin krishantering i Dieselgate.



Från toppen blir fallet alltid tyngst. Världens största biltillverkare – från halvårsskiftet passerades Toyota – har dunsat ned med en stjärnsmäll vars konsekvenser blir svåra att överblicka.

 

Krackelerade varumärken finns det flera exempel på genom historien, och frågan är nu är hur lång tid det tar, eller om det över huvud taget är möjligt att återfå förtroendet bland kunder runt om i världen.

 

Till och från får så gott som alla varumärken sin beskärda del av misstroende. I bilbranschen har vi i modern tid Mercedes vältande A-klass och rostskandalen att hänvisa till – först total förnekelse av problematiken, därefter ett motvillig medgivande. Ett exempel på dålig krishantering.

 

För några år sedan naggades Toyotas varumärke i kanten efter säkerhetsmässiga brister med gaspedalens återfjädring och inkonsekvent bromskänsla. Omvärldens syn på tidigare tillförlitliga Toyota förändrades över en natt, men tack vare en effektiv återkoppling där över åtta miljoner bilar återkallades återfick den japanska tillverkaren snabbt förtroende bland sina kunder. Ett exempel på god krishantering.

 

Volkswagens situation är annorlunda eftersom det nu inte handlar om några produktionsmissar av säkerhetskaraktär utan om medveten manipulering av testresultat för att uppnå godkända avgasutsläpp. Här har kunderna blivit grundlurade och ett sådant förfarande blir oerhört mycket värre att hantera.  

 

Frågorna hopar sig. Är det fler än elva miljoner bilar som berörs?  Hur länge har detta pågått?  Har beslutet om manipuleringen tagits från högsta ort? Och har övriga biltillverkare rent mjöl i påsen?

 

Här måste all fakta fram på bordet för att Volkswagen i någon form ska kunna hantera förtroendekrisen.

 

Som bevakare av rallysporten i 30 års tid kan jag erinra mig ett parallellfall, naturligtvis av pytteliten betydelse sett till Volkswagens globala kris i dag. 1995 hos Toyota Team Europe, baserat i tyska Köln, var det ett antal ingenjörer som tog saken i egna händer och konstruerade en ”idiotsäker” lösning för att trycka in mer luft i turbon för att på så vis få ut mer effekt. En visselblåsare uppmärksammade FIA:s kontrollorgan och fusket avslöjades. Svenske stallchefen Ove ”Påven” Andersson förnekade all kännedom om manipuleringen och återfick förtroendet av sin japanska arbetsgivare medan ingenjörerna sparkades.

 

Straffet för Toyota blev ett års avstängning i rally-VM.

 

I den stora bilvärlden räcker det inte med att diskvalificera Volkswagen. Skadan är redan skedd och frågan är hur mycket det kostar i rena pengar i återkallelser och skadestånd och hur mycket stryk som varumärket har tagit?

Det är mycket snack och funderingar om huruvida VW-koncernens bilar kan behålla sina värden efter avgasskandalen. Ett råd, sitt still i båten, fram till att vi får se hur VW:s tekniska lösning fungerar.

 

Jag har kontaktat flera säljare och värderingsinstitut för att få en bild av läget. Vi Bilägares samarbetspartner AutoVista Inter-Global AB med direkt koppling till den europeiska marknaden och EuroTaxGlass Group vars huvudkontor är stationerat i Schweiz har ännu inte fått signaler på prisjusteringar. VW:s åtgärd måste presenteras och godkännas av myndigheter innan en eventuell justering av priser kan göras, enligt Inter-Global.

 

Däremot är det betydligt oroligare på tjänstebilssidan där företaget Ynnor varnar för värderas på upp till 3 500 kronor i månaden för dieselbilar med de utpekade Euro 5-motorerna. Grundtanken är att icke-åtgärdade bilar är ”nedkylda”, åtminstone till de priser som tidigare gällde.  

 

Enligt uppgifter från en av de stora bilauktionsfirmorna har priserna sjunkit med 10 000–15 000 kronor för yngre årsmodeller i tjänstebilsklassen. Och för Volkswagens del kan återkallelserna tidigast börja verkställas i början på nästa år. Begbilhandlarna vill helst inte köpa på sig bilar som inte är åtgärdade. Å andra sidan kan det här läget också öppna upp för vågade begbilspekulanter att köpa VW-bil på auktion idag och hoppas på att den tekniska lösningen blir lyckosam och att marknaden vänder en bit in på nästa år.

En överbliven kundvagn som stöd kan vara räddningen när Vi Bilägares långtestbilar ska plåtas. Per Hammarsjö hade ”glömt” stativet, men fann snabbt på råd.

 

Så här kan det funka bakom kulisserna när Vi Bilägare gör tidning. Närmast är det vårt långteststall – Sveriges enda – som ska redovisas efter ytterligare ett års testverksamhet.

 

Vi Bilägare äger sina egna bilar och därför har vi full kontroll på räkenskaperna. Vi skriver om alla fel och fadäser under resans gång, likväl som vi rosar när något är bra.

 

Ekonomin är förstås oerhört viktigt. Efter varje säsong låter vi professionella värderare prissätta bilarna för att vi ska få en bild av värdeminskningen. Verkstadsfakturorna granskas minutiöst och självklart har vi full koll på bränsleförbrukningen.

 

Rostskyddstesterna är något av Vi Bilägares signum och med hjälp av lyft och fiberoptik granskar vi underrede och dolda hålrum för att upptäcka eventuella angrepp.  Rostprocessen kan gå fort. Därför är det viktigt att varje år följa upp vad som händer.

 

För närvarande har vi 14 bilar på ”rull”, de yngsta ett år gamla och den äldsta åtta år gammal, en Volvo V70 som gått drygt 22 000 mil.

 

I papperstidningen nr 18/2015 som kommer ut andra veckan i december kommer den fullständiga rapporten av våra yngre långtestbilar och i nr 1/2016 med utgivning i januari redovisas de äldre bilarna.

I ”Förmiddag i P1” intervjuas en kille som under flera år kört med så kallade dashcams i sin bil, en riktad framåt och en riktad bakåt. Alltså dessa små och ytterst kunniga små kameror som gett oss så fantastiska, nya vinklar på allt från sportevenemang till drönarfilmning ovanifrån av moster Bertas 85-årskalas i bersån på midsommarafton.



En dashcam är monterad i bilen, ofta på instrumentpanelen. På YouTube finns oräkneliga filmer på de mest osannolika trafikhändelser dessa kameror snappat upp, särskilt från Ryssland tycks det. Vem har inte sett klippet på motorcyklisten som i alldeles för hög fart brakar in i en framförvarande bil och som därpå gör en elegant saltomortal och landar på biltaket?



  



Killen i P1-programmet försvarade vältaligt varför han tyckte kamerorna var bra. Det hade väl börjat som en kul grej – det är ju kul med nya teknikprylar – och sedan fortsatt, inte så lite tack vare en fascination för hur folk faktiskt kan bete sig i trafiken. Medvetet eller omedvetet. Den intervjuade hade klart vettiga synpunkter också på detta med integritet och var gränsen går – var den nu går?



Att ha filmat hur folk kör kan förstås vara viktigt exempelvis vid en rättegång. Kom bilen från vänster eller höger? Körde hon vårdslöst? Låg han alldeles för nära? Svåra bevisföringar kan förenklas om förloppet finns på bild. En representant för ett försäkringsbolag lade ut texten om hur hans företag såg på saken – alldeles kristallklart var det inte.



Blir vi övervakade? Kan filmerna missbrukas?



Jag grunnar mycket på det här och vet inte riktigt hur jag ska ställa mig. På Datainspektionens hemsida fann jag följande text, lite torr men läsvärd.



Ibland, när jag tänker positivt om fenomenet, undrar jag vilken tillverkare som blir först att standardmontera en dashcam i sin nya modell. Det måste ju vara en smal sak, kameror för avståndshållning etc. finns ju redan.



Ibland hoppas jag att det aldrig måtte ske – men jag vet som sagt inte riktigt vad jag tycker …



Vad tycker du, är det bra med bilister som har kameror som följer trafiken?

Snart säger vi tack och hej till vår mesta långtestbil, en Volvo V70 2,0 F. Vi säger också farväl till etanolen. I dag höjdes priset till nästan 12 kronor litern.



Vi Bilägare köpte bilen i januari 2008 och sedan dess har den rullat dryga 22 000 mil. Vi har ända fram till nu så gott som uteslutande tankat etanol, så klart av miljöskäl, men också för att testa hur köldegenskaperna fungerar och hur smörjning och spridare påverkas. Det har varit en intressant resa som vi mer ingående skildrar i vår papperstidning, nr 1/2016. 

 

Genom åren har det varit ekonomi att tanka E 85, visserligen lite oftare än vanligt, men ändå ekonomiskt försvarbart. Det är först under det här året som en brytpunkt har överskridits. Med vår etanolförbrukning har det i år varit drygt en krona dyrare per liter att köra med etanol jämfört med bensin. Och då pratar vi om januari-november. I dag, 1 december, höjdes skatten, och literpriset rusade upp till rekordhöga 11,83 kronor.

 

Det är förstås dödsstöten för etanol som fordonsbränsle. Det finns gränser för hur mycket bilägare är beredda att betala, också för de mest hängivna miljöivrarna.

 

Det här är en klimatpolitik som är svår att begripa. För snart tio år sedan kom pumplagen där alla stationer som sålde mer än tusen kubikmeter bensin eller diesel per år också skulle ha en pump för E 85. I runda slängar investerade branschen en miljard kronor. När försäljningen gick som bäst var en tredjedel av allt bränsle som såldes etanol.

 

Med gradvisa prishöjningar har försäljningen stadigt minskat samtidigt som biltillverkarna dragit i handbromsen. Sverige har följt EU-beslutet om att etanolen varit överkompenserad och inte tillräckligt konkurrensutsatt. Det är anledningen till att skatten nu höjts.  Tilläggas ska att det EU-beslutet togs när bensinpriset låg på 16 kronor per liter.

 

Flexifuel och biopowerbilarna rullar förstås vidare, nu fulltankade med bensin – så också vår Volvo V70. Det kan inte ha varit så det var tänkt…