Volkswagens era med svansmotorer i de större modellerna började närma sig slutet 1972. Argumenten för den allt mer udda motorplaceringen blev också allt mer udda. Det ser vi i en annons för de här båda modellerna i Vi Bilägare nummer 11 1972.



Typ 3, som debuterat 1961 och som kom i Variantversion tidigt 1962, hade utvecklats försiktigt sedan dess men fått förstorad motor och en del utseendeförändringar. Nu hette den 1600 Variant, hade bränsleinsprutning och var försedd med ”VW-diagnos”, en tidig form av felsökningskontakt för märkesverkstäderna. Sjuttiotvåorna hade fått en ny ”säkerhetsratt” med deformerbart rattnav och spakarna kring ratten hade fått flera nya funktioner.



Volkswagen 411 Variant kom i augusti 1969, ett år efter sedanmodellens presentation. Samtidigt ersattes de äggformade strålkastarna med dubbla runda på varje sida. 1972 skulle bli 411:ans sista år innan ersättaren, 412 med ganska ändrat utseende, tog vid.



411/412 är i dag något av en finsmakarmodell i VW-kretsar men ansågs under de här åren som högst gammaldags redan som ny. Bilen såg märklig ut och ansågs slö och ganska trång, men den hade väldigt fin åkkomfort och gick som tåget på vintern. Det gällde dock att ha dubbdäck! Publiken strömmade dock aldrig till.



Det var inte lätt att plocka fram köpargument för någon av modellerna, men reklammakarna utnyttjade det faktum att det fanns två bagageutrymmen, ett fram och ett bak:

”Men vi tyckte att det var fel att man skulle behöva blanda allt bagage på ett ställe. Stort och smått om vart annat. En del rent och annat kanske oljigt eller smutsigt. Och var gör man av dom där lite småhemliga sakerna, som man inte vill ha liggande där bak till allmänt beskådande.

Det problemet har vi alltså löst. I en VW 1600 eller 411 Variant låser du bara in grejorna i bagageutrymmet fram. Och lämnar det stora utrymmet fritt för stort bagage. De dubbla bagageutrymmena är en sak som dom har gemensamt, och som vi är ensamma om.”



Av ca 360 000 tillverkade 411/412 såldes drygt 9 100 exemplar i Sverige under de drygt fem år nöjet varade. I dag finns ca 175 bilar kvar i registret, men bara en bråkdel av dem är i trafik. 



Typ 3 var en betydligt större framgång, det hanns med nästan 2,6 miljoner exemplar av de olika kaross- och modellvarianterna (sedan, fastback och Variant) innan tillverkningen upphörde 1973. För några år sedan hade Vi Bilägare en röd VW 1500 S som vinterprojekt, Rödluvan kallad. En på många sätt utmärkt bil läsarna kunde följa i nummer efter nummer – men som saknade en hyfsat viktig vinteregenskap: värme.



Har du haft någon av de stora svansmotorfolkarna? Vad tyckte du?

Får det lov att vara kremerad raggmunk för 89 spänn?

 

Vi Bilägares anonyma vägkrogspatrull blev serverade detta på en av restaurangerna som ligger längs E4:an mellan Uppsala och Örnsköldsvik.

 

Dömt av bilden här intill ser det väl inte jättegott ut.

 

Är det inte konstigt att det ska vara så svårt att få en vällagad tallrik mat utmed vägen?

 

Varför sjunker ambitionsnivån bara för att krogen ligger vid vägen?

 

Frågor jag kan fundera på ibland.

 

Hur som helst kommer testet av 15 vägkrogar mellan Uppsala och Ö-vik att finnas med i sommarnumret av Vi Bilägare.

 

Någon måste väl hålla måttet?



Vi Bilägare nummer 10/2017 finns i butikerna den 4 juli. Prenumeranter får tidningen en vecka tidigare.

 Antalet sportiga bilar i test i Vi Bilägare från början av 1970-talet är lätt räknat. Vid den här tiden ansågs det nog inte särskilt ”politiskt korrekt” att ha sådana i spalterna men i nummer 11 1972 slank i alla fall Opel Manta 1,9 SR, Renault 15 TS och Toyota Celica in. Det krävdes ett ganska långt försvarstal innan gaspedalerna kunde trampas ned:



”70, 90, 110 – det borde inte vara rätt miljö för sportbilar. Trots tätnande trafik, trots hastighetsbegränsningar vinner sportbilen mark. Många uppskattar utseendet, körglädjen den ger, accelerationsförmågan. I stället får de stå ut med de små utrymmena. Fler och fler sportbetonade bilar byggs och även svenska bilister gillar dem. Därför har Vi Bilägare jämfört dem. Men proven gjordes till stor del på motorbana.”



Christer Glenning skrev bland annat att nutida familjesportvagnar inte hade mycket gemensamt med gamla tiders ”skumpiga och ofta rätt svårkörda sportbilar”. Hastighetsgränserna var ett problem, men ”lite vädring av hästkrafterna kan det dock bli på de korta svenska motorvägsstumparna, men det blir inte helt på allvar. 110 och däröver gör de flesta av denna typ redan på trean”.



Opel Manta, pris 21 200 kronor, fick de flesta pluspoängen i jämförelsen. ”Utan att vara extrem är Mantan en mycket trivsam bil. Den ger ett rikt mått av körglädje. Även om man givetvis lider av att ta sig fram i 70 km/tim i vagnen som enligt fabriken klarar en toppfart som är 100 km/tim snabbare.”

”Mantan har en ovanligt god balans på vägen. Balansen tillsammans med den stela bakaxelns upphängning gör den mycket lättkörd, och inte ens vid forcerad körning vill den själv bestämma vägvalet.”

Utrymmena fick minuspoäng: ”Kuriöst nog är Mantan registrerad för fem personer, men det är klart att ta till i överkant. En vuxen på tvären är mer rättvisande, eller två inte alltför stora barn där bak.”

Inredningen ansågs välplanerad och handbromsen fanns på rätt plats, alltså mellan stolarna.



Toyota Celica var färsk på marknaden och kostade 21 975 kronor. ”Den mest designade av bilarna och den som utseendemässigt är mest sportig. Inredningen är vettig, med undantag av instrumentbrädan som formgivarna trasslat till väl mycket. En hastig blick ger intrycket att praktiskt taget alla instrument finns men en närmare granskning visar att exempelvis Mantan är mer välutrustad i den vägen.”

Åkkomforten ansågs mycket bra, tack vare den femte växeln. ”Prylsamlaren bör vara intresserad av Celican, som är väl rustad redan från början. Radio finns, automatisk antenn också. Vidare är halogenljus standard.”



Renault 15 TS, pris 23 800 kronor, låg mer åt komfort- än sporthållet. ”Den lilla Renaulten hade blickarna på sig under provturerna. Fransmännen har verkligen lyckats skapa en elegant sportkupé och framför allt var det ägare av Skrytbilen och antisportvagnen R4 som försökte hänga med på motorvägen och beskåda underverket.”

Bilen ansågs ”blixtra i accelerationen” men instrumenteringen ”gör en icke Renaultkännare konfunderad” och ”vid 3 300 varv (jodå, varvräknare finns!) kör motororkestern igång med oljud som får hela karossen att vibrera av förtrytelse.” Vägegenskaperna var klart understyrda: ”Liksom andra framhjulsdrivna bilar tuggar den sig fram i kurvan och kräver hårt grepp kring den lilla ratten.” Men bromsarna fick bra betyg och bakpartiets utformning av halvkombityp prisades: ”Utrymmet är stort för biltypen och vi kan garantera att det rymmer ett par medelstora säckar med torvmull och enhetsjord. Vi har prövat.”



Har du ägt eller kört någon i testtrion? Vilken av dem skulle du vilja ha i dag?

 

 

Volvo XC60 säljer som mjukglass i högsommarvärme. Den nya generationen har lanserats och tagit en populär bilmodell till toppen av Sveriges försäljningsstatistik. Ingen annan bilmodell var hetare än nya XC60 i augusti då den blev etta på Sverigelistan.

 

Eller?

 

Vanligtvis brukar generationsskiften innebära en rejäl skjuts norrut i registreringsstatistiken. Alla handlare ska ha ett gäng demobilar och suget efter något nytt är stort hos kunderna.

 

Men för Volvo XC60 är situationen det omvända. Trotjänaren från förra decenniet avslutar med ett sällan skådat crescendo. En djupare analys av registreringsstatistiken för augusti visar att av 2458 nyregistrerade XC60 stod gamlingen för hela 2109 stycken varav blott 349 var nykomlingen.

 

Vi bevittnar ett ovanligt fenomen. Aldrig förr har en bilmodell haft en ständigt stigande popularitet under så lång tid. Sedan lanseringsåret 2008 till 2016 har XC60 nått följande placeringar i den svenska nybilsstatistiken: 68-21-12-7-6-6-5-3-4. Hittills i år är XC60 på plats 1 – och det är alltså gamlingen som är det stora dragplåstret.

 

Det är intressant att folk har haft 10 år på sig att äga en XC60, men plötsligt år 2017 har 15 627 personer (och siffran stiger) tänkt tanken: ”Hm, man kanske borde skaffa en sån där Volvo-suv?”

 

En del av förklaringen är självklart attraktiva kampanjer på de sista lagerbilarna. Trots den höga prislappen – cirka 400 000 kr för storsäljaren D4 AWD Summum Classic – är det många privatpersoner bland köparna.

 

På listan över privatköp – alltså nyregistreringar gjorda på fysiska personer och inte företag –är gamla XC60 är i överlägsen ledning i år. Över 2 000 bilar mer än för VW Golf som är tvåa bland privatpersoner.

 

Bilen som en gång fick kritik för att vara för dyr slutar sitt liv som en riktig folk-suv. En bil som Svensson köper för sina egna skattade pengar.

 

Nästa vecka lanseras Volvo XC40. Sannolikt är det den som tar över stafettpinnen som nästa folk-suv när nya XC60 har tagit ett extra kliv upp på prisstegen. Eller så kommer XC60 att fortsätta att motbevisa oss ”experter” …

 

P.S. Jag kommer att vara på plats i Milano när Volvo lanserar nya XC40 den 21 september. Vad vill du veta om Volvos nya suv-modell? Skriv gärna en kommentar här nedan.

 

Cykel framförs, särskilt på senare tid, som en del av lösningen på trängseln och avgasproblemen i Stockholm och i andra städer.

 

Men är det så klokt att inspirera till cykling i dålig stadsluft? När alla motionärer ska tävla på cykel in och ut ur i sta’n i högtrafik, lär de suga i sig rejält med smutsig luft – som dessutom hamnar längt ner i lungorna när man flåsar.

 

Samtidigt sitter många i bil med partikelfilter och system som stänger av inkommande luft om den är alltför förorenad. Cykelvägarna leds ju dessutom längs med, till och med mellan, körfälten i de mest trafikerade lederna.

 

Dagens Nyheter gjorde härom dagen en rolig test, där man jämförde bil mot buss och cykel från Hammarby Sjöstad till Marieberg. Tävlingen startade 08.00, det vill säga i värsta rusningstrafik. Det är ungefär en mil med bil via Essingeleden och 7,5 km per cykel. DN:s reporter använde en elförstärkt hoj – inte lika miljövänlig som en vanlig cykel, men bättre än bilen. Frågan är hur el-cykeln klarar sig jämfört med bussen?

 

Cyklisten vann förstås - med 10 minuter mot bilen och 21 mot bussen. Självklart ska man ta buss eller om vädret tillåter och personen i fråga är i skick för det – cykeln. Det handlar ju om en pluttresa mitt i sta’n.

 

DN glömmer precis som många politiker att de flesta även från närförort har en betydligt längre resa att göra. Själv kör jag 50 km och startar 05.15.

 

Min huvudinvändning kvarstår – är det verkligen seriöst av politiker att uppmana människor att cykla, eller som en del gör springa, längs gator i rusningstrafik? Dessa personer lär fungera som ambulerande reningsfilter av de föroreningar som cykelföreträdarna vill minska.  

 

Är äntligen tillbaka efter en långtidssjukskrivning där det mellan varven blivit mycket TV-tittande från sjuksängen. SVT:s förnämliga produktion av rally-VM missar jag aldrig.



I söndags säkrade Sébastien Ogier sin femte raka VM-titel och är därmed nu rallyhistoriens näst mest framgångsrika förare. Landsmannen Sébastien Loebs svit på nio titlar är kanske trots allt möjligt att bräcka..?



Jag träffade och intervjuade Ogier för första gången i februari 2012 då han körde en Super 2000-klassad Skoda Fabia i Svenska rallyt och slutade på elfte plats. Då hade han inte många journalister hängande efter sig. Faktum var att jag och Vi Bilägares förre redaktionschef Håkan Bäcklund blev helt ensamma med den blivande världsmästaren.



Redan då utstrålade Sébastien Ogier stor självsäkerhet. Han visste att det stod en mästarbil och väntade på honom runt hörnet ­– VW Polo R WRC. Resten är historia, det blev fyra VM-titlar på raken innan Volkswagen plötsligt lade ned rallysatsningen.



Den titel som Ogier körde till sig i söndags är utan tvekan den mest överraskande. Hos Volkswagen var allt serverat på guldfat. Med nya bilar och nytt reglemente valde Ogier att skriva kontrakt med Ford, inte ens klassat som ett fabriksteam, och som inte haft en individuell världsmästare sedan 1981 (Ari Vatanen). Fransmannen visade på nytt mästarklass och M-Sports stallchef Malcolm Wilson visste inte till sig av glädje. Mästaren själv rördes också till tårar.



Personligen har jag inget emot att Ogier fortsätter att vinna, om det blir i Ford eller i Citroën spelar liksom ingen roll. Den bok som jag och fotograf Tony Welam gav ut 2014 är fortfarande komplett – porträtten av rallyhistoriens samtliga världsmästare.

 

Nu har jag rattat omkring med långtestbil 174, Volkswagen Polo, i en månad och irriterat mig över en utrustningsdetalj – som saknas!



Det har ju inte varit mycket till vinter i Stockholm, utan mest regn och smetigt väglag. Att då ha en bil med halogenlampor utan strålkastarrengöring är ingen höjdare.



Jag kör några mil på en väg genom ett område med gott om vilt. Och strålkastarna är smutsiga efter utfarten från Stockholm. Så jag måste ofta stanna innan den här sista sträckan och gå ut för att göra ren strålkastarna för hand – som man gjorde för förr i tiden – innan Saab introducerade lyktrengöring och de flesta andra följer efter.



Men nu känns det som om det går bakåt igen. Det verkar som om allt fler nya bilar inte har högtrycksspolning av lamporna. Det som vi i Sverige och Skandinavien anser vara nödvändigt ses förmodligen som en onödig lyx i övriga Europa.

 

Nya Volvo XC40 är en spännande bli på många sätt. Inte bara för att den är finfin att köra, smart byggd och laddad med uppkopplingsmöjligheter. Det är också en bil som har stora chanser att bli en av Sveriges allra mest sålda inom en ganska snar framtid.



Frågan är hur bra den nya kompakta Volvo-suven står sig när den jämförs med sina konkurrenter. För att ta reda på den saken har vi låtit XC40 gå en match mot tidigare testfavoriten VW Tiguan och nykomlingen Jeep Compass.



Exakt hur det gick i det testet tänker jag inte berätta i den här bloggen, men jag kan avslöja att det blev en mycket jämn uppgörelse. Den som läser nummer 3 av papperstidningen (kommer nästa vecka) får alla svar.



Och inte nog med det! I samma tidning finns ett speciellt vintertest med den nya Volvon. Där får du reda på allt som är värt att veta om hur XC40 klarar kyla, snö och mörker.



Håller köregenskaper och strålkastare måttet? Räcker ventilation och kupévärme till? Fungerar stolsvärmen effektivt? Det är bara några av alla de frågor som besvaras av våra vintertestare, med kollega Calle Carlquist i spetsen.



Vi Bilägare nummer 3 är, kort sagt, tidningen som avslöjar ALLT om nya Volvo XC40!

Har just kommit tillbaka från ett lite annorlunda tjänsteuppdrag; jag har agerat jultomte långt uppe i Värmland.

 

Det brukar falla på min lott att leverera Vi Bilägares traditionella julklappar till den trevliga och hjälpsamma personalen på Hagfors flygplats, där vi ofta håller till och kör olika typer av tester som inte kan göras på allmän väg.

 

Med bilen fullpackad av glögg och julchoklad fräste jag  häromdagen iväg de 35 milen mot nordväst och är nu hemma igen efter att ha överlämnat de förhoppningsvis uppskattade julgåvorna.

 

Tyvärr kunde jag inte göra tomteutflykten till Värmland med min nya långtestbil, som jag inte får förrän dagen före julafton. Det fick istället bli sista färden med Subaru Levorg, Årets Långtestbil 2016, som det nu är dags att skiljas från.

 

Det blir en skilsmässa med ett visst vemod. Jag har verkligen uppskattat den fyrhjulsdrivna japanska kombin, som växer ju mer man kör den. Från början tyckte jag inte att den var särskilt märkvärdig, men efter att ha lärt känna den på djupet under nästan tusen mil har jag blivit smått Levorg-frälst.  

     

När jag ändå sitter här och skriver och är på mitt bästa tomtehumör får jag också passa på att önska er bloggläsare en riktigt GOD JUL och ett GOTT NYTT ÅR!!! 

Att begagnade bilar kan vara omlackade eller lackförbättrade är nästan mer regel än undantag, men att även nya bilar kan vara det kommer kanske som en överraskning för många.

 

I den Vi Bilägare som i dagarna gått ut till våra prenumeranter redovisar vi teståret 2016 för våra nio långtestbilar, årsmodellerna 2012–2015. I ett fall upptäckte vi en märklig företeelse. Bilen var omlackad på tak, fyra dörrar och skärmar. Endast vänster framdörr och huven hade av allt att döma fabrikslacken intakt.

 

Under vår ägandetid har bilen definitivt inte lackats om. Det betyder alltså att skador eller andra fel i processen skett innan bilen hamnade i bilhallen, för försäljning. Från pålitliga källor vet vi att nya bilar inte sällan skadas eller repas i samband med transporter på fartyg eller vid av och pålastning på motortransportvagnar.

 

Med hjälp av en my-mätare kan man mäta tjockleken inklusive förzinkningen ända ned till plåten. En fabrikslackad bilplåt, och då pratar vi om regnskyddet, har normalt en tjocklek på 105-130 my. På den här långtestbilen upptäckte vi ett värde på lite drygt 100 på vänster framdörr och huv, men över 200 my på övriga karossdelar.

 

En fabrikslackad dörr, där robotar skött arbetet i klinisk miljö, ska normalt hålla bättre än en i efterhand omlackad dörr, lacktjockleken till trots. Det stora mysteriet här är att det i stället är  rostskyddet och fabrikslacken i den nedre skarven på vänster framdörr som har fallerat.

 

Det här fallet visar att vi inte ska vara för godtrogna ens när vi köper sprillans nya bilar.

För några år sedan fick jag fart på en ärvd transistorradio från 1960-talet. Jag skrapade bort en mässa ärg från batterihållarna och si, snart fungerade den igen!



Radion är av det gamla tyska märket Schaub Lorenz. Jag kom att tänka på den nu när Peugeot/Citroën tycks vara i färd med att köpa Opel från amerikanska General Motors. Viljan finns från båda parter, nu gäller det att komma framåt i de stora frågorna och så får man ta de mindre sedan. Redan under nästa vecka kan affären vara i hamn, påstår amerikanska affärs- och branschmedier som Bloomberg och Reuters. Just nu gäller diskussionerna hur pensionsfordringarna i Opel, en kostnadspost på nio miljarder dollar, ska fördelas och hur licensrättigheter för GM-teknik i kommande Opelmodeller ska gälla. Det känner vi igen inte minst från hur Saab behandlades när det (kortvarigt) räddades från nedläggning och ville använda GM-komponenter/-teknik ett tag framöver även sedan GM dragit sig ur.



Den bärande tanken är att skapa Europas näst största fordonstillverkare, med en årsproduktion runt fem miljoner bilar och mängder av skalfördelar genom delade kostnader för utveckling etcetera. Sådant kan skära i hjärtat på märkesentusiaster av båda lägren, lite även i mig som alltid haft ett gott öga till Opels bilar, åtminstone till de modeller som fanns under märkets storhetstid i Sverige, men också senare.



Visionen är inte ett dugg märklig, denna sorts konglomerat av tillverkare har skapats under hela bilhistorien. Om den sedan är bra eller inte kan egentligen ingen veta förrän i efterhand. Titta bara på DaimlerChrysler som såg så lovande ut på papperet.



Något måste ju göras åt Opel (och Vauxhall, den engelska tvillingen). Märket har inte visat många svarta siffror de senaste 20 åren. Man konkurrerar nästan bara i Europa där marknaderna är stenhårda, där Opels varumärke är devalverat och modellprogrammet minst sagt märkligt. Sist av alla – på typiskt GM-manér – har Opel insett att det är suv-modeller som gäller, sist av alla ska man i elfte timmen skicka ut ett antal nya sådana modeller i ett närmast desperat försök att rädda vad som räddas kan. Nya Insignia ser visserligen riktigt läcker ut men ligger i en klass som inte har det lätt just nu, i alla fall inte om man som Opel inte är ett statusmärke. Det skulle förvåna mig om den blir annat än en måttlig framgång, men jag har gärna fel.



Ett led på vägen tillbaka för Opel kan enligt PSA-chefen Tavares vara att expandera i andra världsdelar. Det har Opel egentligen aldrig fått i GM:s regi.



Varumärken snarare än teknik och faktiska egenskaper spelar stor roll numera. Opel, Peugeot och Citroën är tre ”brands” som liksom fumlat bort korten och nu famlar efter en profil. Inte lätt när man ligger mitt i mittfåran av identitetslösa märken.



På sikt ska det komma flera Peugeot- och Opelmodeller med gemensamt utvecklad ”PSA-bas”. En sådan finns alla redan i den suv-modell Opel Crossland X som visas på Genèvesalongen som startar nästa vecka.



Sammanslagningen kan bli succé men kan också skapa kris, på riktigt. Tiotusentals arbetslösa bilarbetare mitt i Europa är ingen munter vision. Jag tänker också på de rester som blir kvar på ”andra sidan” – vad är GM utan Opel? Tja, en massa miljarder rikare och en förlustaffär fattigare förstås, men sedan återstår i princip bara Cadillac, Chevrolet, Corvette, GMC och Buick av den en gång så stolta koncernen. GM har nog givit upp tanken på att vara störst i världen framöver, för var mer än i USA kan man sälja de där märkena? I Kina går det förvisso åt en del (inhemskt producerade) Buick, men i resten av världen? Försöken att vid oräkneliga tillfällen lansera exempelvis Cadillac i Europa har varit enbart patetiska.



Med den fordom så segerrika Chryslerkoncernen och alla dess numera döda märken är det samma sak. Just nu säljs tre Chryslermodeller i USA – tre! Det är Chrysler 200 (som säljer uselt och är på väg att läggas ned), Chrysler 300 (som är urgammal) och så nya minivanen Chrysler Pacifica (helt fel biltyp för rådande mode). FCA, Fiat Chrysler Automobiles, världens sjunde största tillverkare, är sannerligen inte lyckosam just nu. Fiats modellprogram är mossigt och vilar helt på 500-serien, Alfa Romeo är en marginalföreteelse och Lancia ligger sedan åratal i dödsryckningar.



Jag skulle inte bli förvånad om det om fem-tio år inom FCA och kanske också GM ser ut som i den gamla tyska radioindustrin, det vill säga inte alls. På samma sätt som Schaub Lorenz, Telefunken och många andra är borta och glömda kommer många av de gamla kända bilmärkena dö av egenimplosion under det närmaste decenniet. Nya och friskare namn har tagit vid och över, kartan ritats om totalt.



Chanserna för Peugeot/Opel? De kanske finns där men det är verkligen inte lätt att föreställa sig vilka samordningsvinster PSA-gruppen skulle kunna hitta som GM inte redan funnit. Märket har varit en del av koncernen sedan 1929 och borde vara totalt ”genomlyst” i varje millimeter av de tuffa amerikanska bönräknarna. Skulle fransmännen hitta något ytterligare? Tillåt mig tvivla.



För att muntra upp lite inför helgen får vi nog minnas några Opelsnyggingar från förr!



Lista: 12 Opelsnyggingar från förr

 

Hur bra är egentligen BMW:s nya 5-serie? Har den vad som krävs för att överglänsa sina värsta konkurrenter? Det är något som jag har ägnat de senaste två veckorna av min arbetstid till att försöka utreda. Givetvis med hjälp av vårt kunniga och erfarna testlag.



En sak är helt klar och det är att den nya BMW:n är laddad med mängder av positiva egenskaper, inte minst när det handlar om åkkomfort, köregenskaper och teknikinnehåll. Den har även ett av bilvärldens bästa rostskydd och erbjuder dessutom ett antal nya intressanta aktiva säkerhetssystem.



Men räcker det för att slå testmotståndarna Mercedes-Benz E-klass och Volvo S90 på fingrarna? Vi har synat de tre prestigebilarna i sömmarna i ett stort jämförtest. Alla var tvåhjulsdrivna och hade fyradörrars sedankarosser och likartade drivlinor; automatlåda i kombination med 2-literdiesel på knappt 200 hk.



Det blev en sällsynt jämn match. Vilken av bilarna som slutligen vann testet avslöjar jag inte här, det får du reda på om du läser nummer 5 av papperstidningen.

Man bör kalla saker och ting vid deras rätta namn. En spade är en spade. Ett par-tre miljarder till statskassan är ett par-tre miljarder till statskassan.

 

Häromveckan kom regeringen med ett förslag. Nya bilar med höga utsläpp ska straffas och nya bilar med låga utsläpp ska belönas med bonuspengar.

 

Upplägget kallas bonus-malus och det uttalade syftet är att öka försäljningen av bilar med låga utsläpp.

 

Gott så. Om man vill styra mot renare trafik är det väl rimligt att den som smutsar ner mer får betala mer och vice versa.

 

Kruxet är regeringens syn på principen om att ge och ta. Det nya skattesystemet råkar vara utformat så att det blir mycket mer straff än bonus.

 

När elbilar, laddhybrider, gasbilar och kanske någon vätgasbil fått sin bonus och merparten av alla andra bilar, nya som gamla, betalat sin höjda fordonsskatt återstår en stor hög med pengar som utan omsvep hamnar i statskassan.

 

Om förslaget går igenom, vilket allt tyder på, börjar de nya reglerna gälla nästa sommar. Enligt regeringens egna beräkningar ökar skatteintäkterna med 2,64 miljarder kronor för 2018 och 2019.

 

Klirr-klirr.

 

Styrningen mot renare bilar var i själva verket en håv för att dra in mer pengar från bilisterna.