De är egentligen ganska sällsynta. Motorvägarna med tre eller fler körfält i vardera riktning. Totalt finns bara 16 mil väg av den sorten i Sverige.

 

Icke desto mindre kan de vara förbaskat irriterande att åka på.

 

Här ska det gnällas:

 

Anledningen är bilisterna som envisas med att ligga och såsa i mittfilen under den tillåtna hastighetsgränsen, trots att högerfilen gapar tom.

 

Men konsekvenserna stannar inte vid irritation. Beteendet påverkar trafikrytmen, skapar osäkerhet, och kan rentav vara farligt.

 

På en trefilig motorväg måste bakomvarande som ligger till höger och kommer ifatt en av alla dess mittfilsåkare göra fyra filbyten för att göra rätt för sig.

 

Det är klart att riskerna ökar med detta sicksackande.

 

Alternativet är att köra om på insidan och därmed bryta mot lagen som säger att omkörningar till höger är förbjudet om hastighetsgränsen är över 70 km/tim. Vilket många gör på E4 genom Stockholm. Och det ska erkännas: även jag ibland.

 

Polisen i Södertälje har försökt att göra någonting åt saken, men det visade sig att den initiala effekten snabbt klingade av. Att förändra beteendet verkar ogörligt.

 

Frågan är: vore inte den enklaste lösningen att tillåta omkörningar på insidan? Inte vore det farligare än den osäkerhet som dagens situation skapar. Och kanske skulle det sporra att använda högerfilen om bilar susar förbi till höger och vänster.

 

Så. Slutgnällt.

 

Diskutera: Borde det vara tillåtet med omkörningar på insidan?

Nollvisionen har fått utstå mycket spott och spe genom åren – men oj vad fel alla belackare fick. Resultatet i trafiken har talat för sig självt.

 

Den svenska uppfinningen har inte bara hjälpt till att halvera trafikdöden i Sverige sedan riksdagen antog den 1997, utan har också gått på export till resten av världen.

 

Både EU och FN har klubbat nollvisioner efter svensk förebild och i USA har ett tjugotal delstater gjort detsamma.

 

Förra veckan var jag i New York och nog märktes trafiksäkerhetsarbetet. Stortavlor, tidningsannonser och klistermärken i taxibilar påminde om ”Vision Zero”.

 

Som svensk kunde jag inte låta bli att sträcka på mig lite extra.

 

(I nummer 8 av Vi Bilägare, som kommer till prenumeranter i dagarna och till butiker nästa vecka, finns en längre intervju med Nollvisionen arkitekt Claes Tingvall.)

Det går att köra skapligt snålt med Vi Bilägares VW Passat som har 1,4-liters TSI-motor.

 

När jag ansträngde mig lite kom jag faktiskt ner till en halvliter milen. Och då kan man ju undra om diesel är ett alternativ?

 

Jag tog över VW Passat för någon månad sedan men har inte kört bilen så mycket själv, knappt 300 mil faktiskt. Men jag har i alla fall hunnit notera att den går att köra snålt. Motoravstängning vid stillastående och cylinderavstängning vid låg belastning tycks ha viss betydelse. Framför allt är nya TSI-motorn tydligen effektiv.

 

Vid den första tankningen uppgav färddatorn en förbrukning på 0,56 och enligt tankning, 101,2 mil på 57,57 l, så blev det faktiskt 0,57 liter per mil.

 

Enligt bränsledeklarationen ska man klara blandad körning på 0,51 l per mil. Och jag är inte långt därifrån.

 

I går morse var det +3 grader när jag huttrande startade bilen. Förbrukningen låg på över 1,5 l när jag åkte ut från parkeringen.  Men bara under ett par hundra meter.  Efter 10 km var jag nere på 0,6 per mil. Efter 15 km 0,56. Och när jag närmade mig Stockholm angav färddatorn 0,50.

 

Efter 47 km körning på 47 minuter med 60 km/tim i snitt – allt enligt bilens färddator och med lägsta notering på 0,49 får man nog vara ganska nöjd. Undrar om nya Mondeos diesel klår Passats förbrukning och i så fall med hur mycket?

Vi behövde nya vikter att lasta testbilarna med inför de undanmanöverprover vi kör på flygfält. Vi hade visserligen våra ordinarie säckar i förrådet men de hade börjat läcka ur sig den finkorniga sand med vilken de var fyllda. Så kunde vi inte ha det.



Det går inte att lägga vilka vikter som helst i en bil som kommer att sladda hit och dit mellan konrader, inredningen mår inte bra av det. Det måste vara mjuka vikter som enkelt kan förankras i bilen.



Härom dagen när jag var på Friskis och Svettis och försökte träna min arma kontorslekamen såg jag lösningen. På ”gymmet” stod några biffiga killar och hivade tunga, kraftigt vävda säckar fram och åter som ett intet mellan varandra.



Säckarna var mjuka, formbara och rikligt försedda med mjuka bärhandtag, perfekta att dra lastförankringsremmar igenom. Jag bad att få syna en säck, den var fylld med sand precis som våra ”testsäckar”.



En snabb nätbeställning på det och snart var arbetsrummet fyllt av kartonger med viktväskor. Tomma viktväskor.

Jag körde ut till en grusfirma strax utanför Uppsala, rustad med snöspade och alla väskor. Gruschefen gav mig tipset att inte lasta med finkornig sand men med ”singel 8/11”, rundslipade stenar mellan åtta och elva millimeter i diameter. Den skulle garanterat inte orsaka några läckor. Jag letade mig sålunda fram till avdelning ”singel 8/11” och greppade snöspaden. Stora frontlastare och hungriga lastbilar dånade runt mig och höljde både mig och min bil i tjocka lager av damm, men jag lät mig inte nedslås – biltesterna framför allt!



I varje viktväska låg fyra påsar av kraftig galon, toppad med kraftiga kardborrband. Jag hade sex väskor och fyllde under icke obetydlig möda alla de 24 påsarna med lagom mängd, knökade ned fyra och fyra i varje säck och for nylastad, nöjd och svårt igengrodd hemåt med den grusliga lasten.



Nu får säckarna ligga till nästa vecka då vi ska ut på flygfält och undanmanövertesta alla våra långtestbilar.

Bilars lastkapacitet är en viktig egenskap – och den kan redovisas på många olika sätt.

 

I Vi Bilägares tester har vi valt att beskriva lastutrymmena med tre olika metoder. Dels anger vi de viktigaste lastmåtten, som vi själva mäter upp med laser. Dessutom finns alltid det officiella så kallade VDA-måttet med i tabellerna.  

 

Det senare har tagits fram av Verband der Automobilindustrie (den tyska bilindustriföreningen). Måttet anges i liter och bygger i princip på att en ”ballong” blåses upp och tränger in i varje skrymsle i bagageutrymmet.

 

Men vi nöjer oss inte med bara olika mått. För att kolla hur väldisponerade bilarnas lastutrymmen är lastar vi dem också rent praktiskt – och då använder vi oss av den gamla hederliga drickabacksmetoden. Den innebär att vi helt enkelt proppar bilarna fulla med så många läskbackar som överhuvudtaget får plats.  

 

Det är en utslagsgivande metod som visar att det inte alltid är bilarna med de största lastmåtten eller de flesta VDA-literna som har de effektivaste lastutrymmena. Minst lika viktigt för den praktiska lastkapaciteten är hur bagageutrymmet är utformat - och på den punkten skiljer sig bilarna åt ganska rejält.

 

Bästa lastresultatet hittills i år noteras för nya Volvo XC90. Den klarade hela 51 drickabackar med alla säten nedfällda. Minst rymdes i elbilen Renault Zoe, där bara 22 backar gick att pressa in.

 

Så här ser tio-i-topplistan över årets bästa drickabackslukare ut:

 

1. Volvo XC90 – 51 st.

2. Renault Espace – 48 st.

3. Kia Sorento – 46 st.

4. Mercedes E-klass Kombi – 46 st.

5. VW Passat Sportscombi – 45 st.

6. Skoda Octavia Scout – 43 st.

7. Ford Mondeo Kombi – 41 st.

8. Mercedes ML – 40 st.

9. Volvo XC60 – 40 st.

10. Fiat Freemont – 40 st.

Det blir Skoda för mig i sommar. Vi har nyss bytt bilar i långteststallet och på min lott föll den vita Fabia-kombin. Ett litet nedköp, faktiskt. Jag hade gärna behållit den Mondeo jag rattat omkring i under de senaste månaderna. Men man kan förstås inte alltid ha tur.

 

Forden hade annars varit perfekt för semesterns långturer. Jag och hustrun planerar bland annat en tripp norrut; såväl Kiruna som Riksgränsen ska besökas hade vi tänkt. Och för en sådan resa är Mondeon som klippt och skuren. Tyst, behaglig, stark och rymlig. Kort sagt en förnämlig landsvägsvagn, bäst i långtest enligt mitt förmenande.

 

Skodan är i och för sig ingen dålig bil den heller. Den har många goda egenskaper, inte minst som praktisk och överraskande rymlig laståsna i det lite mindre formatet. Men på en punkt håller den inte riktigt måttet.

 

Ljudkomforten har klara brister och det dånar rejält i kupén i högre farter, särskilt om asfalten är lite skrovlig. Knappast idealiskt, och ganska tröttande, på långa landsvägsetapper.

 

Synd att man inte kan stänga öronen…



Diskutera: Vilken av våra långtestbilar hade du valt för semesterresan?

Då och då hamnar vi i diskussion med någon läsare som fått för sig att man kan köpa ”åretruntdäck”.  Oftast handlar det om att slippa byta höst och vår.

 

I går ringde en läsare som tänkte göra tvärtom, det vill säga öka däckgarderoben till tre omgångar däck!

 

Först blev jag lite tveksam. Jag trodde att han också försökte rationalisera bort sommardäcken. Men jag hade fel. Han tänkte betydligt mer rätt än så.

 

Läsaren i fråga bodde i Göteborgstrakten. Han var väl medveten om när man borde byta från sommar till vinterdäck och tvärtom.

 

Han upplevde ett problem med sina nordiska friktionsdäck under tidiga vintersäsongen, när temperaturen sänkte sig mot bytesdags, men inte till minusgrader. Det regnar och är ruskigt väder men det är ingen kyla.

 

Att då köra med nordiska friktionsdäck som inte är optimala på vare sig väta eller torr väg kändes inte bra. Han tänkte satsa på ett ”mellansäsongsdäck” – det vi kallar kontinentala friktionsdäck. De däcken tänker han montera på bilen på höstkanten och sedan när det slår om till riktig vinter byta igen till de nordiska vinterdäcken.

 

Målet var bättre stabilitet och bättre grepp på våt och torr asfalt några månader höst och vår.

 

Och det är ju helt rätt tänkt. Men jag hade nog inte väntat mig en dag när någon skulle ringa och diskutera tre omgångar däck och göra fler däckbyten i stället för färre. Imponerande!



Diskutera: Skulle du kunna tänka dig tre olika däckuppsättningar?

Det har blivit många mil på sistone. Under senaste månaden har långteststallets Nissan Qashqai varit på långväga åkturer, först till Skottland och sedan till Narvik.

 

Bilen har fungerat nästan klanderfritt (förutom vissa frågetecken när det gäller luftkonditioneringens svaga effekt) och det har varit fina resor, men på väg mot Narvik blev jag också påmind om en blunder som jag är lite mindre stolt över.

 

Det var i ett reportage om Sundsvallsbron, tyckt i Vi Bilägare nummer 3/2015, som jag slarvade med fakta. Under ett förvirrat ögonblick drog jag till med att bron skulle innebära att de sista rödljusen längs E4 försvinner.

 

Aldrig tidigare har jag fått så många samtal och mejl om en artikel och alla ville påtala felet: att E4 inte alls blir rödljusfri av en ny bro över Sundsvallsfjärden.

 

Givetvis var det bara att pudla (och skriva ihop en rättelse). För även om nya E4 förbi Sundsvall minskar antalet rödljus med tolv finns det fortfarande flera flaskhalsar i Norrland. Till exempel i Härnösand som jag passerade på väg mot Narvik.

 

När det gäller Härnösand finns planer om att bygga en förbifart väster om staden, som enligt Trafikverket ”präglas av problem vad gäller framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet”, men det ser inte ut att bli någon lösning i närtid. Projektet finns helt enkelt inte med i den nationella vägbyggarplanen fram till 2021.

 

Vi får nog leva med ett och annat rödljus längs E4 ett tag till.

Det talas mycket om cyklismens förträfflighet och antalet cykelbanor blir fler. Det är nog gott och väl. Men varför inte flytta cykelstråken till parallellgator där det är lugnare och mindre avgaser?

 

En av de mest korkade cykelbanorna är den utanför Stockholm Central på Vasagatan. Som bilist kommer man, efter att ha passerat Taxis infart till centralen där det ofta är kö och ett körfält försvinner, till två trafikljus och en busshållplats som tvingar ut bilarna i cykelbanan som är mitt i gatan!

 

Det här inget som helst med trafiksäkerhet att göra. Och den som missar att se en cyklist komma i sin högra backspegel måste bromsa hårt eftersom cykelbanan korsar körfältet strax före hållplatsen.  

 

Jag har absolut inget emot att släppa över vare sig fotgängare eller cyklister och jag håller verkligen koll för att inte riskera att skada någon oskyddad trafikant. Men här blir det ju inte lätt!

 

Hela cykeldebatten har gått snett, Man lägger allt ansvar på bilförarna – för dessa har ju utbildning! Körfält tas bort och cykelbanor dras kors och tvärs i Stockholm – allt för att få fler att cykla. Men olycksstatistiken visar att den minskar på bilsidan och ökar bland cyklister. Inte minst singelolyckor eller de mellan cyklister. Man kanske inte ska bedriva tävling på väg till jobbet, lika lite när man sitter på en cykel som i en bil! Är det någon som vågar mäta hur mycket avgaspartiklar och annat som en flåsande cyklist drar i sig jämfört med t ex bussresenären?

 

Men framför allt – planera cykelbanor lite smartare. Det gäller ju att minska riskerna, inte att öka dem!

När Peugeot presenterade nya 308 GTi fick vi förutom vanliga vägar också köra några varv på en racerbana i Braga utanför Porto.

 

På plats fanns också rallycross-stjärnan Timmy Hansen. Så jag frågade förstås om han inte kunde skjutsa mig några varv. ”Absolut, svarade han. Du ska ju köra fyra varv nu. Jag åker med dig de två första och sedan byter vi och så kör jag med dig bredvid”.

 

Topp! Tyckte jag och smög lugnt iväg med Timmy bredvid.

 

Så vad har man då för taktik när en sådan kille sitter i passagerarsätet? Jag kör hellre rätt spår och lugnt än tok-kör och kanske blåser av i någon kurva, tänkte jag. Det går ju inte att imponera på honom!

 

Det blev en rolig och lärorik tur. Och jag med 63 år på nacken fick några bra råd av en kille på 23! Det är aldrig för sent att fortsätta lära sig och bli bättre. Timmy körde förstås bra mycket fortare men samtidigt med full kontroll. Och jag håller med till 100 procent när Timmy, brett leende, kliver hur bilen och säger: "Det är ju så kul att köra bil."

 

Det kan vara roligt att åka med också!

Framvagnen säckade ihop. En bärarm var knäckt av rost och den andra svårt angripen. Det var ren bondröta att inte bilägare eller medtrafikanter utsattes för livsfara.

 

Sådana här rapporter gör mig mer och mer övertygad om att det är på tok att glesa ut med besiktningarna på en vagnpark som är en av de äldsta i Europa. Transportstyrelsen har redan gått ut med att detta ska ske, enligt europeiskt mönster. Vad som glöms bort är att svenska bilar rullar i en av mest korrosiva miljöerna i världen.

 

I den här frågan är vi är inte ens eniga inom redaktionen vad som är rätt eller fel. Några förespråkar att Transportstyrelsen är inne på rätt väg, andra – inte minst undertecknad – tycker att det är helt galet. Jag kollar på rostiga bilar var och varannan vecka och inser att den äldre vagnparken är en trafikfara.

 

I det här fallet handlade det om en till synes välskött Mercedes E-klass, W210, från slutet av 1990-talet – visserligen ökänd som en av de senaste decenniernas värsta rostkatastrofer. Likväl gick bilen på försommaren igenom besiktningen på en station norr om Stockholm med rent protokoll.

 

Här räckte det inte ens med en besiktning vilket naturligtvis är en katastrof i sig. Min erfarenhet är att bilprovningsstationerna är för snälla i bedömningen av rost, och sådana här missar ska bara inte få förekomma.

 

Samtidigt visar det här fallet att vi i dag är än mer beroende av årligen återkommande inspektioner av en åldrande vagnpark och att dessa aldrig får slarvas bort. Privatiseringen av bilprovningen, med större risk för olika bedömningar, kan få de här konsekvenserna. En så viktig samhällsfunktion som trafiksäkerhet ska enligt mitt förmenande stå under statlig kontroll.

 

I det avseendet var det bättre förr.

Jag har roat mig med att göra en topp 3-lista om de frågeställningar som oftast hamnar på mitt bord. Bland den mängd mejl och samtal som jag ständigt får är det de här ämnena som dominerar.

 

1. Tolkningen av rostskyddsgarantier.

2. Osäkerheten kring livslängden med dieselbilarnas partikelfilter.

3. Volkswagens överkuggande kamkedja i 1,4 TSI-motorerna.

 

Rostskyddsgarantin och dess tolkningar är inget nytt fenomen, det har förekommit så länge som jag har jobbat här – och det är snart 30 år. Lika lång tid sträcker sig Mercedes rostskyddsgaranti och även om bilarna i nutid blivit avsevärt bättre rostskyddade är det fortfarande Mercedesägare som hör av sig och känner sig orättvist behandlade. Företrädesvis handlar det om ägare med äldre bilar som fått sina skador åtgärdade, men där rosten på nytt tagit över. Garantin vill oftast inte Mercedes kännas vid, utan det handlar nästan alltid om till synes godtycklig goodwill, eller i värsta fall tvärnobben.

 

Goodwill eller kostnadsdeltagande som det numer heter ska det också enligt Volkswagen Group handla om beträffande VW:s undermåliga konstruktion med kamkedjan i 1,4 TSI-motorerna. Många har fått hjälp, precis som i Mercedes rostskadefall, men många stångar också sina pannor blodiga, oftast på grund av en missad service med några hundra mil - eller ve och fasa – om en tidigare service gjorts utanför de märkesauktoriserade leden. Det allra sämsta är när jag får höra att kunder blivit ombedda att vända sig till försäkringsbolagen för att få skadekostnaden reglerad.

 

Igensatta partikelfilter på den nya generationens dieselbilar är en frågeställning som aktualiserats under de senaste åren, framför allt eftersom det kostar hutlösa pengar att få dessa bytta. Jag har exempel på bilägare som fått fakturor på över 20 000 kronor. Här måste bilbranschen gå in och ta goodwill i någon form eller att erbjuda acceptabla prisnivåer för allas vårt bästa. Annars öppnas det upp för manipulering och olagligheter. Och så vill vi ju inte ha det…

Det har hänt mig flera gånger. Jag kommer körande längs en väg och ska svänga till höger i nästa korsning. Jag blinkar i god tid. Men bilen som ska ut på vägen, står kvar och väntar, fastän vägen i övrigt är tom. Först när jag är riktigt nära ser han att jag blinkar för att svänga in på samma väg som han står på.

 

Men så har samma sak hänt mig. Jag står och väntar. Det kommer en annan bil körande mot mig. Och plötsligt upptäcker jag att han ska svänga in på samma väg. Flera bilar har körriktningsvisaren dumt placerad invid halvljus eller varselljuset.  Och därför blir det svårare att upptäcka när blinkersen används. Dumt.

 

Och när jag nu är inne på belysningen. Vi har ett nytt problem.  Baklampor lyser inte alltid tillsammans med varselljus. Så vi har många bilar som inte har tänd belysning baktill i tunnlar, när det skymmer eller ens när det regnar eller när det är dimma.

 

Däremot verkar det som om de bilar som har Auto-läge, fungerar riktigt bra. Men jag har svårt att förstå att blinkerslampor kan placeras så illa att vanliga belysningen så att säga dränker blinket från körriktningsvisaren. Det är inte bra ur säkerhetssynpunkt!

För att jag och min kära hustru skulle hinna se oss om ordentligt hade jag hyrt bil under de två veckor vi skulle tillbringa i det vackra landskapet. Jag valde att använda Holiday Autos och betalade bilen över nätet ett par veckor innan resan skulle ske. Jag kryssade också i alla nödvändiga försäkringar och tog dessutom en extra självriskeliminering som fördyrade bilhyran med en knapp tusenlapp.

 

Problemet uppstod när jag skulle hämta ut bilen, en Fiat Punto, på flygplatsen i Pisa. Då dög plötsligt inte de försäkringar jag redan tagit, utan uthyraren ville pracka på mig en försäkring för ytterligare 250 euro.

 

Jag argumenterade emot en stund, men det var sent på kvällen och vi hade ganska långt kvar att åka till det slutliga resmålet. Så jag bestämde mig för att ta den dyra extraförsäkringen, eftersom det verkade vara enda sättet att överhuvudtaget få ut bilen.

 

Jag lämnade fram mitt Visa-kort (där det fanns drygt 30 000 kronor) för att betala. Men se det gick inte! Uthyraren krävde ett kreditkort och mitt var bara ett betalkort. Jag försökte då med hustruns kreditkort, men fick åter nej av den omedgörliga kvinnan bakom hyrbilsdisken.

 

– Bilen står i ditt namn och då måste också kreditkortet vara utfärdat på dig, hävdade hon bestämt.

 

Jag försökte även med kontanter, men det ville hon heller inte ha. Vad gör man i det läget? Det är sen måndagskväll i Pisa, 15 mil kvar till den hyrda semesterlägenheten och man får inte ut sin förskottsbetalda hyrbil.

 

Räddningen blev ett samtal till chefredaktör Niklas Carle. Han var som tur är inte alls lika omedgörlig som kvinnan bakom hyrbilsdisken, utan gav mig klartecken att använda tjänstekortet för att få ut hyrbilen. Tack var den vänliga gesten kunde vår efterlängtade Italien-semester äntligen börja. Men, det ska erkännas, det tog ett tag innan irritationen över hyrbilsföretagets osmidiga beteende lade sig och den riktiga ledighetskänslan infann sig.  

 

Nu är vi på hemmaplan igen och nu återstår bara att betala tillbaks de lånade pengarna från tjänstekortet. Sedan tar jag nog ett samtal med Holiday Autos…

 

 

               

Den här skylten står när man kör in till Djurö på Värmdö i Stockholm. Många begriper inte vad den betyder och varför.

 

För min egen del tolkar jag den som att maximalt tillåten hastighet är 30 km/tim alla dagar mellan 7.00 och 18.00 under månaderna 15 maj till 15 september. Övrig tid är det 50 km/tim.

 

Men nu råkar det vara så att på den här sträckan finns förutom affärer, restauranger, bibliotek, Djurö vårdcentral också Djurö skola. Så då undrar man, varför är det 50 km/tim strax innan skolan slutar och strax efter det att skolan sätter igång?

 

Eller är det helt enkelt så att 30 gäller alla dagar utom 15 maj till 15 september? Men då lappar ju den högre tillåtna hastigheten också över skolans vår- och hösttermin!

 

I närliggande Stavsnäs är skyltarna betydligt tydligare. Där finns en 30 skylt med tilläggstavlan 7 – 19.00 och med texten ”alla dagar”. Glasklart och logiskt!

 

Det sorgliga är att väldigt många bilister kör för fort både genom Djurö och Stavsnäs, där det är 30. Stockholmarna tycks alltid vara sent ute när de ska med någon båt från Vinterhamn ut i skärgården och så struntar man i hastighetsbegränsningen. Och på Djurö kanske man inte fattar vad skylten egentligen betyder. Kanske inte jag heller?

 

Det jag däremot fattar och tycker, är att man ska sänka hastigheten vid skolor, busshållplatser, affärer, idrottsanläggningar och liknande där många gående finns i närheten av vägen. Men jag har faktiskt flera gånger blivit omkörd på sådana sträckor, till och med på övergångsställen vid busshållplatsen! Hur tänker man då?  Det lär inte hjälpa att skylla på att man inte fattar vad trafikskyltarna betyder om man blir upptäckt av polis.  Å andra sidan är den risken dessvärre mycket liten. Polisen prioriterar hastighetsbevakning på snabbare vägar eftersom skaderisken då bedöms som större – det är vad jag fått till svar när jag frågat.