Jag skulle leverera tillbaka en lånad hund, som jag och hustrun passat under en vecka, till min yngsta dotter. Därför åkte jag från min bostad i Karlskoga till lilla Essingen i Stockholm, en sträcka på 23,8 mil enligt vägmätaren på långteststallets Citroën Cactus som jag kör just nu.
 
Färden till huvudstaden gjordes i ganska stark medvind och snittförbrukningen stannade enligt Cittrans färddator på 5,0 l/100 km. En hyfsat okej bränsleåtgång med tanke på att större delen av resan gjordes i raskt landsvägstempo. Fartbegränsningarna på sträckan (E18/E20) är - med undantag från infarten till Stockholm – 100, 110 och 120 km/tim.    
 
Jag lämnade av hunden och vände tämligen omgående nosen mot Karlskoga igen. Jag tog samma väg tillbaka, men nu i stark motvind. Jag var också noga med att hålla samma hastighet som under resan till huvudstaden och lyckades också med den saken. När jag kom tillbaka till Värmland visade bilens färddator en snittfart på 94 km/tim, exakt som när jag åkte åt andra hållet.
 
Men när det gäller bränsleförbrukningen var skillnaden markant. Den hade stigit från 5,0 till 6,7 l/100 km, en ökning med 34 procent. Utslaget på 1 500 mil skulle det, enligt mitt högst ovetenskapliga experiment, betyda en skillnad på 255 liter att köra i med eller motvind.
 
I pengar räknat betyder det att normalbilisten under ett år skulle få punga ut med nästan 3 600 kronor extra (räknat utifrån ett bränslepris på 14 kr/litern) om han/hon ständigt körde i motvind.       
 
Det är dyrt att inte ha vinden med sig…
 
Diskutera: Finns det något annat än vind som lätt glöms bort när det gäller snålkörning?

Nästa vecka sätter Vi Bilägare i gång det stora testet av nya Volvo XC90, närmare bestämt D5-versionen med 225 dieselhästkrafter och automatlåda.
 
Mot Volvo ställer vi värsta tänkbara motstånd i form av BMW X5 och Mercedes-Benz ML. Det blir en match med helt oviss utgång och garanterat stort intresse bland er läsare. Förhandsbeställningarna är många och bilen givetvis viktig för Göteborg, Volvo och Sverige. XC90 är den första modellen på helt ny plattform och kommer att följas upp av åtskilliga modeller på samma bas, bland annat ersättaren till V70.
 
Grundpriset för XC90 D5 är 594 000 kronor. Strävan uppåt i klass och status mot de tyska prestigemärkena är alldeles tydlig, liksom mot USA-marknaden.
Men håller bilen måttet? Det kommer vårt test att ge svar på.
 
Testproceduren blir delvis den samma som alltid, med noggrann genomgång av rostskydd, ägandekostnader, strålkastare, köregenskaper etc., men det blir också extra tillägg i redovisningarna för att vi ska kunna förklara bilen in på livet. Vi räknar med testarbete ”around the clock” de närmaste veckorna och har förstås många egna frågor vi vill ha svar på: hur är komforten, finishen, utrustningen, säkerheten, ekonomin, konkurrenskraften?
 
Hela testet, med läsning, bilder, tabeller och ranking mellan bilarna kommer i Vi Bilägare nummer 8, utgivning26 maj 2015 – missa inte det numret!
 
Diskutera: Vad vill du veta om nya XC90? Vad tycker du att vi ska kolla? Kommentera!

Det är fascinerande när den enskilda människan kan få myndigheter att ge efter. Martin Gunnarsson från Uppsala är en sådan. Hans arbete har räddat de äldre gasbilarnas framtid.
 
Jag har skrivit om gasbilarnas vara eller inte vara i flera blogginlägg tidigare och också fört diskussioner med Volvo. Jag har ifrågasatt inställningen att frånsäga sig ansvaret för de gasdrivna bilar med ståltank som de en gång i tiden producerade. När 300-400 gasbilsägare av gamla 850 och 940 bi-fuel CNG endast krävde dokumentation om typgodkännande av tankarna visade Volvo kalla handen. Enligt Volvos sätt att se på saken var tankarna förbrukade. Punkt slut!
 
Martin Gunnarsson gav inte upp och efter enträgen korrespondens fick han slutligen Transportstyrelsen att gå med på att Volvo inte ens behövde bli inblandade. Huvudsaken var att ägarna kunde visa upp ett godkännande av provtryckning av tankarna från en oberoende och certifierad provtryckningsfirma. Martin vände sig till Gasbolaget i Falun och båda hans gamla Volvo klarade proven med glans.
 
Gissa om Martin strålade när han nyligen fick sina bilar godkända hos Bilprovningen. Ett års arbete hade lönat sig, till glädje också för alla övriga gasbilsentusiaster runt om i landet som nu omedelbart slipper skrota fungerande bilar.
 
Tilläggas ska att bilar med komposittank har en angiven livslängd på 15 eller 20 år, men att någon bestämd livslängd aldrig funnits noterad för ståltankar, väl skyddade inne i skuffen. Kravet från början var i stället provtryckning med sex års intervall.

Diskutera: Vad tycker du om Volvos agerande i frågan om de gamla gasbilarna?

Gasbilsolyckan utanför Linköping orsakade gudskelov inga allvarliga personskador den här gången, men händelsen visar att det är livsviktigt att på nytt efterlysa alla saknade gasbilar.
 
För att få hela bilden klar för mig har jag har pratat med föraren som råkade ut för explosionen, jag har varit i kontakt med Volkswagen och jag har diskuterat säkerhet med MSB, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.
 
Aktuell bil, en VW Touran Eco-fuel, hade gått som taxi och hade 40 000 mil på mätaren. Av någon anledning hade företaget missat de två brev som VW skickade ut 2012/2013 med uppmaningen att få gastankarna avstängda och senare utbytta. Volkswagen uppger att 33 bilar i återkallelseprocessen av totalt 939 inte har åtgärdats, varav en av dessa alltså smällde häromdagen.
 
Precis som jag sade i intervjun med Radio Östergötland är det livsvikt att övriga 32 Touran EcoFuel av årsmodellerna 2005-2009 som fortfarande rullar på svenska vägar också spåras och åtgärdas, liksom att Touran av yngre årsmodeller och Passat EcoFuel också kontrolleras.
 
En tekniker från Volkswagen i Tyskland har kallats hit för att undersöka bilen och grundorsaken till olyckan är inte fastställd, men det mesta talar för att en försvagning av flaskorna/tankarna skett på grund av rostangrepp. Det var också rostrisken som angavs som skäl när VW gick ut med sin återkallelse. Volkswagen har av någon outgrundlig anledning gastankar av stålplåt, monterade under bilen, som därmed är illa utsatta för vägsalt.
 
En tank för fordonsgas ska klara ett maximalt tryck på hela 260 bar, en rostskadad tank har naturligtvis minskad motståndskraft. Risken för att tanken ska explodera är förvisso mycket liten, men den måste ovillkorligen hanteras på rätt sätt.
 
Lars Synnerholm hos MSB säger att alla ingrepp på gasfyllda tankar och ledningar måste ske utomhus. Inomhus ökar brand- och explosionsrisken om gasen läcker ut. Utomhus blir explosionseffekten inte alls lika stor.
 
Här känns det onekligen läskigt att sätta sig in i situationen att bilar med rostskadade gastankar kan stå parkerade inomhus, exempelvis i storstädernas parkeringshus eller ute vid flygplatserna.

Diskutera: Bör äldre fordonsgasbilar kontrolleras hårdare?

Är just nu i full färd med att slutföra ett test av bilar för lite större familjer. Huvudnumret är nya Renault Espace, som vi ställt mot två konkurrenter. Den ena är senaste upplagan av Kia Sorento och den andra heter Fiat Freemont.
 
Kanske lite olika biltyper, men inte så olika som man kanske kan tro. Framförallt har de en väsentlig egenskap gemensam. Alla rymmer sju åkande och kan därmed vara vettiga alternativ för storfamiljen.    
 
Men hur bekvämt är det att sitta allra längst bak? Och hur mycket bagage ryms när alla tre stolsraderna är uppfällda? Och vilken av bilarna är smartast byggd och vilken har den mest flexibla inredningen?
 
Det är några av de frågor som testlaget ska försöka ge vettiga svar på. Vi tittar även på hur barnvänliga bilarna är och – givetvis - hur de är att köra under en mängd olika förhållanden. Ägarekonomi, säkerhet, rostskydd, ljus, media-funktioner, prestanda och bränsleförbrukning fingranskas förstås också.
          
När allt till slut vägs samman plockar vi dessutom fram en testsegrare. Men vilken det blir avslöjar jag inte här, utan först i nummer 9 av papperstidningen. Den kommer ut i början av juni. Läs den!

Kommentera: Vilken bil tror du vinner? Renault Espace, Kia Sorento eller Fiat Freemont?

I ett avseende var det bättre förr – man kunde enkelt byta glödlampa på de flesta bilar.  Å andra sidan var inte bilarnas belysning lika bra som den är nu. I de flesta fall.

När Vi Bilägare testar ljuset på nya bilar stöter vi då och då på problemet.  Vi kollar inställningen av ljuset och justerar ibland. Ofta ser det fruktansvärt trångt ut bakom strålkastarhuset. Det är uppenbarligen inte alla tillverkare som tycker att det ska vara lätt att byta glödlampa.

Volvo håller sig till sitt smarta system där två låshakar håller insatsen på plats. Genom att lyfta upp dem och koppla loss kablaget kan man relativt lätt byta lampa själv. Det finns fler bilar som har liknande system, exempelvis Skoda och Ford.

Men så har vi ju det här med xenon. Alla biltillverkare hänvisar då till verkstaden. Med en bra och korrekt instruktion skulle många klara det jobbet också – och somliga gör det förmodligen redan nu. Men det är nog främst vana GDS-are.

Det finns trots allt lite mer att tänka på och att göra fel kan bli dyrt eller göra ont.  Och det är ett ansvar som biltillverkare inte vill ta. Och ingen annan heller för den delen.

Kom att tänka på händiga Harry som skulle hjälpa grannen att montera en motorvärmare på dennes nya Opel Corsa. Han började med att borra ett hål i en av motorblockets frostpluggar för att få bort den. Men märkte inte att han körde igenom frostpluggen och dessvärre även cylinderväggen.  Den olycklige bilägaren kom till verkstaden, där mitt vittne jobbade, och frågade hur mycket en ny motor kostade?

Undrar hur det slutade?

Jag var hårsmånen från att krocka med en älg i somras, på en rak och fin asfalterad väg i norra Värmland. Efter en sådan upplevelse får man sig en och annan tankeställare.

Nu läser jag i Motormännens tidning Motor att det sker en viltolycka i trafiken var tionde minut.  2012 anmäldes 46 928 viltolyckor, men i verkligheten är det ännu mer eftersom mörkertalet är stort.

Vi bilister ska naturligtvis anpassa oss efter rådande förhållanden och anpassa farten efter hur älg- rådjurs- eller vildsvinstäta regionerna är, men det är ett ögonblicks verk när ett djur rusar ut mitt framför bilfronten.  Ännu mer betänksam blir man när man ser att viltolyckorna varje år kostar samhället tre miljarder kronor.

Sett till vad viltolyckorna kostar i lidande för både människor och djur måste vi bygga ut nätet av viltstängsel längs våra mest trafikerade vägar, och även om det blir kostsamt också se till att bygga tunnlar för viltpassage på lämpliga ställen. Viltstängsel är ändå den mest praktiska lösningen för att få ned olyckstalen.

I jämförelse med vad olyckorna kostar samhället varje år går det att sätta upp många meter viltstängsel.

I mitt jobb ingår många flygresor och att parkera på Arlandas vanliga p-platser är dyrt.

Ett av de största glädjeämnena med att köra Opel Ampera har därför varit den fria elbilsparkeringen utanför terminal 5 på Arlanda. Nu verkar det emellertid som om sötebrödsdagarna är över.

Inte så att Arlanda börjat ta betalt. Nej, problemet är att elbilsförsäljningen verkar tagit ett rejält skutt i och med att Volvo fått igång leveranserna av sin V60 Plugg-In Hybrid. P-platserna som tidigare allt som oftast stod tomma är nu plötsligt nedlusade av silverblå Volvobilar och just igår var faktiskt alla platser upptagna.

Förutom Volvobilar står här ofta också en och annan Toyota Prius plug-in, Opel Ampera eller Nissan Leaf på elbilsparkeringen. Just igår hade man besök av två främmande fåglar, den exklusiva amerikanska plugg-in hybriden Fisker Karma samt en gammal smutsig fossilt driven Peugeot med ett knippe felparkeringskvitton under vindrutetorkaren… Swedavia – hämta bärgningsbilen!

Vi Bilägares rostregister väcker reaktioner och det känns som alltid spännande när det blir debatt. Jag vill bara klarlägga en del uppgifter om rostregistret och hur man ska se på det.

Det är svårt att sia om framtiden, och det är därför vi ställer prognoser när vi granskar rostskyddet, utifrån hur biltillverkarna funnit konstruktioner för att bygga bort rostfällor, hur väl skarvar tätats, hur mycket rostskyddsmedel som använts och var det har sprutats in och vilket karossmaterial som använts. Här ser vi skillnader mellan olika fabrikanter och det är dessa iakttagelser som genererar olika betyg.

Vi påstår att bilar som uppfyller dessa kriterier har större förutsättningar att klara sig undan rostangrepp i framtiden. Märk väl att vi endast bedömer grundskyddet mot rost, inte lack och dess vidhäftning eftersom det är omöjligt att förutse. Det är också omöjligt att förutse limkvalitet – problem som uppdagas flera år senare, och som i flera fall gjort att vi i efterhand reviderat betygen.

Från vissa håll får vi kritik för att vi enbart bedömer om bilarna har vaxbehandling eller ej. Det är en viktig del, men vi ser på helheten när rostskyddet bedöms. Och när det gäller vaxbehandling har merparten av biltillverkarna satsat på det. Vi kan ställa en motfråga; Varför har de flesta av biltillverkarna valt att applicera rostskyddsmedel - som inte är någon billig process - om det inte skulle ha någon verkan?

Det är också skillnad på kosmetisk rost, den som syns – och som kan ha att göra med lackkvalitet – och den som ligger dold i balkar och hålrum. Hur fort en bil rostar, och i vilken omfattning, har till syvende och sist också att göra med den enskilda bilägarens vård av sin bil.

Kommer du ihåg min granne som fick kablarna i motorn uppätna av råttor och vars bil till råga på allt sedan fick kablarna avklippta och batteriet stulet? Det tycks inte vara någon ände på eländet som drabbar hans fem år gamla Opel. Bilen bogserades till Svenska Bil i Akalla norr om Stockholm i mitten av mars. Där står den fortfarande kvar. Inte på sju veckor har verkstaden lyckats få fram ett nytt kablage!

– Det börjar likna skandal, suckar min granne.

Svenska Bil har många bilmärken att serva, så de kanske kan slarva bort en Opel, precis som Roy och Roger gjorde. Funderade grannen.

Jag ringde verkstaden. Tryckte siffran sex för ”Opel” och fick prata med Malin Karlsson. Hon berättade att kablaget nog kunde komma snart från en fabrik i Tyskland.

– Det brukar sällan ta mer än två och en halv månad, sa Malin.

Kablaget finns inte som reservdel utan måste nytillverkas. Opels fabrik samlar ihop beställningar på nya kabelhärvor och producerar dem med åttaveckorsintervaller.

– Det står utanför vår makt att skynda på detta, upplyste Malin.

Men varför inte skaffa kablarna på närmare håll, exempelvis på en skrot, undrade jag. Det var ingen bra idé. Även på skrotarna klipps kablarna sönder. Inte heller vill verkstaden sno ihop ett eget kablage av lösa trådar.

– Det är en säkerhetsklassad komponent som bland annat kan påverka krockkuddarna, sa Malin.

Så grannen får vackert vänta. Har han tur får han tillbaka sin bil till midsommar.

Det är på många vis en härlig tid vi har, eller snart har, när våren och försommaren kommer igång på allvar.

Men vi har också ett vanligt återkommande fenomen som ställer till det. Vägarna är hårt slitna efter vinterns saltande, sandande och körning med dubbdäck. Asfalten är grov och orsakar en betydligt högre bullernivå.

När man dessutom byter från friktion till sommardäck, så blir ju bullret snarare värre. Friktionsdäck brukar ligga 2-4 DbA lägre än sommardäck och dessutom med en annan vänligare frekvens.

Det här brukar resultera i många samtal där läsarna frågar efter däck som bullrar mindre. Men det är alltså inte där problemet ligger – i vart fall inte till största delen. Utan det är den grova asfalten.

Prova att flytta bilen ett par decimeter åt sidan (fast håll er inom körfältet) från det slitna spåret där alla kört och placera hjulen på den lite högre delen av vägbanan i stället. Det kan skilja upp till 5 dbA.

Tyvärr kan man inte göra så mycket åt det här. Byta däck ger sällan någon avsevärd förbättring om de inte har ett ogynnsamt slitage. Och man kan inte ägna sig åt att vingla hur som helst för att undvika vägens dalar.

Nästan alla bilar har problem att klara den grova asfalten. Men somliga är sämre och har man köpt en sådan bil är det lögn att få ner bullret. Då är det nästan läge för öronproppar när man kör långt.

Elefanten stryker huven med snabeln, den sniffar i bagageutrymmet och man kan nästan höra hur den brister ut i ett tjut på bilden från förarplatsen.

Varför? Ja, det kan man fråga sig. Förklaringen är i alla fall att Mini ska börja tillverka modellen Countryman i Indien och att någon kläckte idén att presentera etableringen med hjälp av världens största landdjur på pressbilderna.

Kanske för att Mini blivit nästan lika stor och klumpig som en...

Jag upplevde en magisk stund i ljuslabbet i dag!

Det var när jag mätte ljuset på Seat Leon med full LED-belysning. Det var vår finska tidningskollega Tuulilasi som bad om en mätning av bilen som de har på test för närvarande. Vi Bilägare gör nämligen ljustester åt Finlands största biltidning.

Och det var faktiskt första gången vi testade en bil med bara LED. Såväl bakljus som dagbelysning, halvljus och helljus är LED. Det kändes lite häftigt.

Okej, LED till Leon går på 11 300 kronor. Men man kan ju se det som dyrt  - eller billigt. Så vitt jag känner till är det den första bilen i den här klassen som har LED-belysning bland möjliga tillval.

Hur lyser det då? Halvljuset är långt, brett och kritvitt. Helljuset är inte så långt, men med bred och jämn ljuskägla och förstås med samma fina färgtemperatur – extremt vitt. Så det är ett ljus som är komfortabelt för ögat.

Dessutom innebär LED att man lättare kan åstadkomma snygga former, särskilt användbara på bakljus och dagljusbelysningen.

Och man kanske tjänar igen en del av investeringen på lång livslängd (förhoppningsvis inget byte) och extremt låg energiförbrukning.

En sak är klar. Ögat trivs bättre ju närmare nattbelysningen är vanligt dagsljus. Och LED är i samma härad. Därför kanske säkerheten blir bättre, genom att man snabbare identifierar det man ser och heller inte blir så trött av mörkerkörningen!

Stundom frågar jag mig hur biltillverkarnas tekniker egentligen går till väga när de håller på att utveckla en ny bilmodell. Jag tror att de ibland sitter och fikar istället för att vara ute och nöta vägarna och registrera bra och dåliga sidor hos sina bilar.

Nu har det hänt igen.

Vi har gnällt på det höga däcksbullret i vår Mazda6 och plötsligt har även tillverkaren upptäckt att det är ett fasligt liv i bilen när den rullar på grov asfalt. I dagarna har folk från fabriken kommit till Sverige och kör nu febrilt prov med både sin och andras bilar för att ta reda på hur illa det är.

Varför har de inte tidigare upptäckt att bilen bullrar, undrar vän av ordning?

Jag kan berätta, att det är illa med oljudet i Mazdan. På slät asfalt susar bilen fram, men på min ljudmätarsträcka på motorvägen utanför Södertälje dånar det i öronen. Det är en bra teststräcka, för ena körbanan har ganska slät asfalt och den andra har riktigt grov. Man kan enkelt jämföra ljudet genom att byta körfält.

Min decibelmätare visar att det skiljer sju decibel mellan körbanorna. Det är inte ovanligt, men Mazdan bullrar värre än de flesta: i 100 km/tim var oväsendet uppe i 76 decibel. Det är några decibel högre än i jämförbart stora bilar.

Det här borde Mazda ha reagerat för redan när 6:an var på prototypstadiet. Tycker man. Men nvh-teknikerna (noise, vibration and harshness) kanske tyckte det var kuligare att lyssna på radio än vägbuller….?

En påse samarin sägs hjälpa för att lindra magproblem och en påse cerin ska bidra till ökad livslängd för dieselbilars partikelfilter. Om det inte funkar, ja, då ger det sura uppstötningar.

Det är mycket samtal och mejl om partikelfilter just nu. Ena stunden får jag samtal från en förtvivlad Mazdaägare som fått punga ut med runt 30 000 kronor för byte av filter på en fem år gammal Mazda3 som rullat 15 000 mil och i nästa stund ett mejl från en Peugeotägare som fått betala för läckande cerinpåse på en 3008:a efter 6 000 mil. I det sistnämnda fallet hamnade fakturan på 4 500 kronor, mer överkomligt trots allt.

Det är trots allt oroväckande när det ena fallet efter det andra dyker upp på begagnade dieslar och där verkstädernas priser för att byta partikelfilter är fullständigt horribla. Det är inte bara Mazda som har den här prissättningen, det gäller merparten av bilbranschen.  Jag har skrivit det förr, vem tusan vågar köpa en begagnad diesel som gått över 10 000 mil med den här prissättningen? Det är filtret som kostar, med platinabelagda väggar, och inte arbetet. Här måste branschen se över prisfrågan (=goodwill) om intresset för begdieslar ska bestå.

I de här fallen är ju byte av cerinpåsar att föredra, om livslängden för filtren kan förlängas. Peugeot och Citroën har det systemet, en eolystillsats till dieselbränslet för att få upp temperatur och få igång förbränningsprocessen av partiklarna. De här påsarna ska bytas vid givna milintervall, 12 000, 18 000 eller 23 000 mil beroende på dieselmotor, men när påsen är tom redan efter 6 000 mil är det förståeligt att kunden reagerar.