"Japan är med full fart på väg in i vätgassamhället. Målet är att stöpa om ett helt land, för att drastiskt minska klimateffekten, oljenotan och beroendet av kärnkraft. I skolorna utbildas barnen redan om vätgasens fördelar och de får provåka vätgasdrivna bussar. Här är Di Weekends rapport om den japanska energirevolutionen."
http://weekend.di.se/intervjuer/full-gas-utvagen-for-japan
Kommentarer
Jag har inget emot vätgas som sådan, den är inte så farlig rätt hanterad.
Vidstige, jag vet inte hur det ser ut med mackar i Nikkaluokta, men jag vill belysa att jag tror att utbyggnaden kommer att ske i den södra tredjedelen av Sverige först och främst. Infrastruktur i glesbygd och Norrland lär dröja, och där kommer el, laddhybrider med bensin/diesel och fossilbilar att vara alternativen, och lätthybrider förstås. Och det innebär fortfarande inte att jag är emot vätgas, jag var en av de första som tog upp vätgas som ett alternativ här. Men jag blundar inte för att det finns problem, framförallt med effektiv framställning.Och först och främst måste det finnas bilar av olika modell och i olika prisklasser att tillgå på marknaden.
Ja du Vidstige - tror du på tomten också ? För du tror väl inte på fullaste allvar att vätgasmackar i Stockholm, Görteborg och Malmö innebär att en stor del av bilköparna på dessa orter kommer att gå över till vätgasdrivet - även om de bilarna i drömmen skulle vara avsevärt billigare än idag. Tror faktiskt mera om de som bor där och att dom gärna vill kunna åka landet runt med sina dyra bilar. Och kommer 2 bilmodeller, dyra dessutom, att öppna vätgasmarknaden inom EU ? Nja - knappast. Den eventuella öppningen ligger nog avsevärt längre fram i tiden i så fall. Påstår inte att den aldrig kommer men det är betydligt mycket mera orealistiskt att tro på vätgasbilar jämfört med batteridrivna bil i närtid - typ 10 närmaste åren. Sen får vi se vad som händer...
Att vätgasbilen skulle vara överlägsen batteribilen på långa turer verkar inte bekräftas av Håkan Matsons årslånga test i en Toyota Mirai. 35 mil (!) mellan tankningarna är vad han anger som genomsnitt. Istället för att dra 0,76 kilo per 100 km är den verkliga förbrukningen 1,2 till 1,3 kilo. Samtidigt är förlusten av bagageutrymme i den 489 cm långa bilen ganska stor pga vätgastankar. Bagageutrymmet är 361 liter.
Det är garanterat löst inom några år, så läckaget ligger på rimlig nivå. Likaså har även batterier läckage i form av självurladdning, plus energiförluster i den inre resistansen. Dessutom finns förluster i transporten till förbrukaren och ju längre från energikällan desto större förluster.
För- och nackdelar med allting helt klart.
Batteribilen var inte heller någon hit i början
X - just självurladdningen är som jag redan nämnt mer eller mindre obefintlig när det gäller Li-batterier så den punkten kan du stryka ifrån din minus-lista för batteridrivna bilar.
Stor del? På sikt möjligen och troligen, på kort sig är det ju early adopters av flera skäl. Ett är ju kostnaden för en bil som kommer vara hög i början. Poängen här var att det behövs i alla fall några vätgasmackar för att komma igång, det är ju hönan och ägget problemet. När det väl finns i alla fall hyfsat med mackar och i alla fall hyfsat med bilar att köpa, så kan sen marknadskrafterna komma igång. Dom innebär då att det kommer ännu billigare bilar och ännu fler mackar lite som ett självspelande piano. Redan år 2020 har vi alltså hyggligt med mackar i Sverige och hyggligt med bra bilar att köpa, detta kan alltså gå snabbt. Sen blir det mer frågan om hur man gör med skatter tror jag, lite som att ingen idag tankar etanol då det inte lönar sig jämfört med bensin.
Hur fort det går med introduktion av vätgasbilar vet jag inte men jag tror att det kommer gå fortfarande än vi först trodde. Dvs vi kommer börja så en och annan vätgasbil i trafik inom några år i Sverige. Ungefär som vi sett några elbilar i trafik (dom har inte varit många alls trots propagandan). Och som jag ser det så kommer vätgasbilar vara betydligt mer attraktiva som begagnat överlag då det ju är full funktion direkt på bilarna. Dvs du kan tanka dom på några minuter och sen köra en hyggligt bra sträcka.
Ja det är väl genomsnitt under vinterhalvåret så det är ju minst lika bra som Teslas bästa (som kostar ca 1 miljon kronor). Och den straffas inte lika hårt som batteribilar i räckvidd när det är kallt som batteribilar. Dessutom kan du tanka snabbt. Så ja, den ÄR överlägsen på långa turer. Dock krävs förstås att det finns någorlunda med vätgasmackar. Självklart kan man stoppa in större vätgastank för ännu bättre räckvidd, är ju en fördel med SUV att det finns mer plats naturligt och den Hyundai som är på gång nästa år redan kommer ha bättre räckvidd än Mirai. Både genom effektivare bränsleceller men också större tank. Räckvidden är angiven till 60 mil, vad det innebär i Sverige vintertid är oklart men kanske då 45 mil.
Detta är ju fina också med vätgasbilar jämfört med batteribilar. Även dom billigaste modellerna kommer ha räckvidd på minst 35 mil. Och även dom billigaste bilarna går att tanka blixtsnabbt.
Håkan Matson är för övrigt numera en stor entusiast av vätgasbilar. Det blev han just för att han långtestade en Mirai och insåg hur bra det är i praktiken!
Håkan Matson är en gammal man med gamla vanor som inte är lätta att ändra. Vätgas kräver att man åker och tankar precis som på tidigt nittonhundratal.
Att det går snabbt att tanka om man bor nära en vätgasstation och att räckvidden är konstant dålig oberoende av årstid verkar vara enda fördelarna med vätgas.
Den 6 oktober går Håkan Matson i mål med sin årslånga test. Då får vi förmodligen en sammanfattning.
L.Mäkinen, ungdom är ingen garanti för innovation. Man kan likväl se det som att Håkan Matson vågar tänka nytt men ändå inser fördelarna med att kunna tanka snabbt och få bra räckvidd. Du kan ju dessutom som jag skrev kombinera en vätgasbil med batteri för kortare/vanliga resor helt på el. Nya Mercan kan bli en stor hit där.
Ja det var ju en märklig negativt vinkling som ändå lät hyggligt positiv. Ja du kan köra minst 35 mil på en tank även på vintern och du kan tanka blixtsnabbt på macken. Det fungerar då ungefär som en bensinbil, den behöver också en mack för att tanka. Dock går det faktiskt att producera sin egen vätgas, du kan ha solceller på taket och sen lagra energin i form av vätgas, för att sen använda till bilen om du vill.
Bränslecell sure, men sätt det som en Rex i en elbil istället och mata den med etanol/metanol.
På så sätt så sparar man ju på bränslecellen som har begränsad livslängd.
Föär att citera TV "Det är emellertid känt att vätgas med sina extremt små atomer smyger ut ur tankarna hur de än är konstruerade. Inte för att det för den sakens skull innebär någon uppenbar explosionsrisk så töms tanken med cirka en procent vätgas per dag.
En tekniker från ett annat bilföretag jag pratade med i ärendet menade att en vätgasbil som stod på exempelvis en flygplats i en vecka skulle vara tom."
Det är en överdrift, men läckaget är fullt märkbart och väsentligt större är självurladdningen i ett Li-batteri, där det praktiskt taget är noll.
Läckage genom flaskans väggar har man känt till i mer än hundra år och det finns ingen känd teknik att lösa det.
Det är ungefär som att ha ett skydd mot mygg i form av hönsnät.
Det här är nog inget problem för den som använder bilen dagligen, men blir den parkerad en månad är säkert tanken tömd och då gäller det ju att ha kräm kvar i batteriet så man kan ta sig till vätgastappen.
saabnisse, det där med läckage i väggarna verkar ju vara ditt starkaste argument mot vätgas, och jag håller med om att det inte låter helt bra. Men hur är det där egentligen med dom nya bränsletankarna som är gjorda i kolfiber som på Mirai?
Vidstige - vi är helt överens om "hönan eller ägget" men den stora skillnaden mellan våra ståndpunkter är att du tror att det räcker med 14 vätgasmackar i Sverige för att försäljningen skall börja ta fart medan jag tror att det behövs avsevärt flera för att folk skall känna sig någotsånär säkra att hitta drivmedel över hela landet. Och det torde säkert ligga minst i storleksordningen 10 % av befintliga mackar vilket i så fall skulle peka på mellan 200--300 vätgasmackar. Du får trots allt tänka på att vårt land är väldigt avlångt och det är synnerligen energi-ineffektivt att behöva offra fjärdedelen eller kanske t o m halva tanken bara för att "åka och tanka". Även storstadsbor åker som sagt utanför deras eget geografiska område...
Vidstige, det är inte något argument jag har mot vätgas, det är vetenskapliga fakta som man måste räkna med.
Man kan jämföra med självurladdning i NiMH-batterier.
Det spelar inte så stor roll vad man har för material i flaskorna när det gäller tätheten, molekylen är så liten att den letar sig ut ändå.
Det går ju att jämföra med de luftskepp, Zeppelinarna, som man hade för hundra år sedan, där var det ju inget tryckkärl och väggarna var tunna, men väggarna hade ju en avsevärd yta så gasläckaget måste varit stort. Ändå klarade man en atlantfärd, men givetvis hade man tunga flaskor med sig för påfyllning.
Att som i Mirai ha flaskorna delvis armerade med kolfiber är ju för att få ner vikten och ändå få tillräcklig hållfasthet. Korrosionsstabilitet får man på köpet.
Skulle det vara stålflaskor hade de förmodligen vägt minst 300 kg!
Men jag är inte mot vätgas, jag ser bara en mängd nackdelar varav infrastrukturen är den allvarligaste.
Men den går ju att lösa, värre är det nog att få ett attraktivt pris på fordonen. en Mirai kostar ju nästan lika mycket som en Tesla, Hyundai är väl något billigare, men som det är nu är de ju absolut inte billigare än motsvarande batteribil och där tror jag det är ett köpmotstånd.
Men bränsleceller kommer säkert, vad man kommer att ha för typ av energibärare är kanske mer osäkert, ren vätgas kanske bara är början, kanske tankar man sprit i framtiden?
Men jag tror inte på någon snabb vändning, minst tio år innan det är något att räkna med.
Och du skrev tidigare att ingen tankar E85, det är fel, här i byn är det två som bara kör på E85 och när jag tankade senast var det en före mig som spillde i det.
Så minst tre är det!
saabnisse, ok, är väl en del som kör Saab och som tankar E85 för att få fler hästar, det är sant. Men du förstod ju poängen i alla fall. :)
Jag är fortsatt mycket positiv till vätgasbilar men ser problemet med skatter som liknar det med elbilar. T.ex. nu kör jag ju en bil som drar ca 0,5 liter milen bensin. Dvs ca 7 kr för bränslet per mil med dagens bensinpriser (trots alltså det bränslet som har absolut högsta skatterna). Det är alltså klart billigare än det skulle vara att tanka vätgas med dom priser och den förbrukning man sett med Mirai (som legat på ca 10 kr om jag minns rätt). Jag ser inte riktigt hur man ska lösa det politiskt, det ser jag som största problemet, inte tekniken. Dessutom, om man som jag kör förhållandevis få mil per år så blir ju bränslekostnaden inte den stora frågan heller så även om man höjde skatten på bensin så att det blev vid pumpen 25 kr litern, så skulle det inte vara en stor sak med det jag kör och det min bil drar. På detta blir ju även bilar som går på bensin snålare hela tiden.
Så skatter kontra pris på olja är den stora nöten att knäcka när det gäller fossila alternativen. Ännu har ingen löst det. För vad det handlar om när man kokar ner det, är att det kostar samhället mer pengar med alternativen. Kan kanske funka i länder som Norge som har mycket pengar, men för Sverige ser jag ingen lösning som läget är nu.
Vidstige, du behöver nog inte slösa energi på att bekymra dig över skatter, den saken har statsmakterna i alla tider tagit hand om, allt från den tid man beslagtog så gott som allt kyrksilver, rövat eller skänkt, till senare när man tvingade befolkningen att ge i princip allt man hade inklusive söner och drängar, allt för hjältekonungarnas ädla kamp ute i Europa där de kunde berika sig och sin ätt, till modern tid där man ändå lyckats relativt bra med någon form av skattefördelning.
När det gäller bränslekostnaden är den egentligen låg i förhållande till värdeminskning för de flesta bilägare, jag kör t.ex.fordon med förbrukning på upp till två liter milen, men det är inte där de mesta pengarna går åt.
Nu finns det en liten mängd batteribilar, en marginell mängd bränslecellbilar, men skulle de öka så nog sjutton ser man till att de får betala på ett eller annat sätt.
Men ur miljösynpunkt finns det ju redan en typ av fordon som är väl etablerade och väl fungerande, nämligen de som drivs av fordonsgas.
Där borde staten satsa mer för att få fler att skaffa dessa.
saabnisse, tror inte riktigt du förstår dimensionen eller problematiken i det jag säger om skatter. Det blir helt avgörande och fundamentalt menar jag när vi ska försöka få alternativen till fossilt att fungera. Bästa vore kanske egentligen om oljan helt plötsligt blev svindyr, säg 300 dollar per fat. Men det kommer förmodligen inte hända. Visst kan man tänka sig totalförbud mot fossila fordon men problemet blir då att staten missar massa skatteintäkter och att alternativen ju måste fungera hyggligt (får flera miljoner bilar i Sverige att skifta över). Elbilar som går på el har en fördel i att det finns potential att ta ut lika höga skatter, kanske även vätgas på sikt, som bensinbilar. Men problemet där blir ju hur man ska hantera övergången, vad man än gör blir det fel enkelt uttryckt och man har en folkopinion att förhålla sig till (finns nog inget som gör folk mer förbannade än när man försvårar deras bilägande).
När jag skrev "samhället" så menade jag alltså inte bara kostnad för bilisterna. Problemet med alternativen till fossilt är att det idag blir en stor kostnad för ett helt land. Norge har försökt, och dom har ju mycket pengar, ändå har dom inte kommit särskilt långt ännu. Oljan, det fossila bränslet (bensin och diesel), är alltså alldeles för billigt och bra. Det är grundproblemet jag talar om! Och jag har ännu inte hört någon komma med en seriös lösning som kan fungera i praktiken (så länge oljan är billig).
Ford nucleon var också en tanke en gång i tiden,där hade man löst räckviddsångesten med råge.
Redan på femtiotalet!
Jaså - har man lyckats göra vätgasmolekylen större Shogun - så att man slipper "spillet" genom behållar-väggarna...:) Sen tror jag att ditt "bara" inte är så "bara" som du vill få det att låta.
Finns vätgasbussar där man valt att lägga tankar på taket,bla pga "läckaget".
Några riktvärden för li-ion:
5% in 24h, then 1–2% per month (plus 3% for safety circuit)
Och temperaturberoende samt laddnivåberoende. Per månad.
State-of-charge 0°C 25°C 60°C
Full charge 6% 20% 35%
40–60% charge 2% 4% 15%
Det blir mycket över tid.
Men vilka var dom "gamla" problemen du pratar om Shogun? Alltså dom som dom löst nu.
Väldigt intressant.
Hur har du löst det?
Frågan är skickad till vätgas Sverige, återkommer med svar om det kommer nåt.
Har du läst föregående inlägg här Shogun?
Läs #288,
Vätgas läcker, det går inte att undvika.
Säkert spelar det ingen roll vid daglig användning, men ställer man bilen en längre tid blir flaskan tom.
Tyvärr Shogun, det är en av vätgasens egenheter, molekylerna är de minsta som finns bland alla grundämnen!
saabnisse, frågan är dock om det är ett (stort) problem eller inte.
Biltillverkare plöjer inte ner miljarder i en teknik dom inte tror på.
Och dom vet garanterat väl hur vätgas fungerar.
Shogun, nej jag skrev just det till saabnisse. Är ju inte heller bara Toyota som satsar på vätgas, även Hyundai och Mercedes. Det senare blir ju då ännu mer intressant eftersom det är frågan om en laddhybrid som man kommer med. Dvs man kommer då kunna köra på el via batteri rätt mycket och därmed blir det ju så att vätgasen kommer ligga längre i tanken. Kommer den läcka ut helt om man t.ex. inte tankar vätgas på ett par månader?
Shogun, "Det är inget som man kan anse är ett problem längre"!
Jaså, det var ju bra att man löst ett problem som man jobbat med i över 100 år!
Jag har ingen aning om hur mycket som läcker ut och hur snabbt, men helt klart är det beroende på tryck och temperatur.
Jag jobbade för många år sedan med stirlingmotorer och just med mätning av gasläckage.
Vätgas och Helium är besvärliga!
X - dina siffror tror jag inte på utgående ifrån egna, mångåriga erfarenheter av LI-baserade batterier. Vet inte vad du fått siffrorna ifrån. Om vi talar om självurladdning på årsbasis så har den mätts upp till nivåer runt 5 % tappad kapacitet. Men i en bil som normalt körs dagligen men kanske undantagsvis står still ett par veckor så är nog tappet i praktiken omärkligt - såvida inte bilen i sig själv förbrukar energi när den står oanvänd. I vart fall ingen punkt som hör hemma bland problemen för batteridrivna bilar.
Beträffande vätgas-läckage så är det ju inte bara i bilen som man förvarar vätgas under lite längre tid utan det gäller ju också de kommande vätgas-mackarna som antagligen inte blir så frekvent utnyttjade i alla fall till en början. Kanske inget stort problem men känslan att tanken läcker vätgas kanske inte direkt stimulerar lusten att köpa en vätgasdriven bil och ställa den i garaget. Om inte annat så kan det bli ett köp-psykologiskt problem som säkert kommer att uppmärksammas av inte minst de biltillverkare som inte hoppar på vätgas-tåget initialt.
Ni är detta batterier i en bil (alltså inräknat att bilen äter) men här pratar man, enlig uppgift, om att till och med manualen säger 3% per vecka. På ett 30 kWh-batteri.
https://speakev.com/threads/nissan-leaf-self-discharge-7-in-21-days-leafspy-captures.27201/
Här fick jag siffrorna ifrån.
http://batteryuniversity.com/learn/article/elevating_self_discharge
Alla källor jag letat i, av modernare snitt, talar typiskt om (2)3-5(20)% per månad. Beroende på laddnivå och temperatur. Ett friskt nytt batteri alltså.
Visa gärna dina 5%.
Jag håller själv på en del med olika typer av batterier och vet också av erfarenhet hur det brukar se ut.
Om det stämmer med instruktionsboken ovan så anser jag att 3% i veckan är Mycket. Nästan 1 kWh per vecka. Under optimala förhållanden! Lägg därtill att batterierna inte gillar att vara fulla eller tomma utan mår bäst kring cirkus 50-70%, och sval temperatur, typ 5-20 grader. I bilen skall de klara 40-50 eller mer och nedåt - 30 till -40 åtminstone.
En gammal tumregel säger 1% gasläckage per dygn för vätgas i tryckbehållare.
Men det är lite luddigt, det borde variera med tryck och temperatur och inget anges om detta.
Men flaskor för lagring av gas brukade ha ett maxtryck av 200B.
Man skulle kunna tänka sig att ett lagringskärl bestående av en sfär borde vara mer gynnsam?
Det handlar in framtiden och då tjänar man på att gjöra det nu och inte sen.Hydrogen kommer det att bli ändå så varför forurena miljön och kasta pengar i sjön på vägen dit?Fattar inte folk som tror batterier är lösningen för framtiden?Det är enbart ett konsumer "lingo" där människor blir manipulerade till att tro att dom gjör miljön en tjänst.Demokratur har ingen hänsyn till miljö,bara företagen och deras profit.Batterier är miljöbov nr.1
@Shogun, istället för att komma med en massa generella uttryck eller nedlåtande kommentarer som "försök nu att förstå, allt fungerar" så får du gärna komma med länkar till de källor där du läst att allt numera fungerar.
Vi är ju ett gäng teknikintresserade och som Vidstige gjort, mailat de som sitter inne med svaren är en bättre väg istället för att försöka mästra folk rätt utan fakta.
Det som är ett problem idag är tankställena, idag köper ju folk inte biogasbilar för att det finns för få tankställen och dom bilarna går ju ändå på bensin som backup när man inte hittar gas.
Något man hörde förr var att livslängden var låg på själva bränslecellen, är detta löst idag eller är det något man löser genom att byta ut slitagekomponenter?
Man behöver nog inte vara orolig för att parkera sin vätgasbil i garaget nu när tusentals inomhustruckar körs och tankas inomhus i lager och industri hos en hel hög med företag.
http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/hydrogenforklifts/fuel-cells-2000-puts-out-business-case-for-fuel-cells/
Tesla säger att deras batteribilar tappar 1% av batteriets laddning per dag vilket nog inte leder till några problem förutom för de som lämnar bilen veckovis nästan urladdad utan att ha laddsladden i något uttag. Självurladdningen i batterierna är inte orsaken i huvudsak utan utrustning som drar ström när man lämnar bilen. Ett problem med låg laddningsgrad i en Tesla kan vara att man inte kan få någon värme i bilen vilket kan leda till problem vid låga temperaturer och att regenerativa laddningen inte fungerar vilket leder till än kortare körsträcka.
Kostnad betor helt på priset för ingående energi. De man måste räkna på är vad det kostar i energi. En förlorad kWh i batteriet är i realiteten mycket mer då det krävs mer än 1 för att återfylla, plus kostnaden (i energi) för att skapa inklusive förluster.
Detsamma självklart med gasen.
Så är också då frågan hur folk kommer göra? Är bilen konstant på laddning? Vad blir förlusterna då i energi mätt samt i batteriets livslängd?
Förlusten förändras med temperatur. Hur är gasen? Konstant? En bild vistas ju normalt i en stor temperaturvariation. Och förlusten när du använder energin? Där behövs jämförelse typ kWh/mil eller motsvarande. Tar du en kWh från batteriet så får du inte ut det vid hjulen. Plus tillkommande friktion av själva bilen.
Och lösa förvaringen i kyla? Teslas batterigaranti utgår tydligen om bilen försvaras för varmt eller för kallt, till exempel under - 30 grader, en viss tid (ett dygn?). Alltså tål de inre kyla och värme. Vad kostar det i form av energi till kylning och värmning av batterierna?
Det finns med andra ord Många förluster med batteridrift.
Hur funkar bränsleceller? Tål de kyla och värme när de inte används? Vad blir förlusterna i gas med mera?
Inget av detta räknar man fram på en kafferast och båda sidor har sina nackdelar. Det är lite dit jag vill komma: Att inte heller batterier är problemfria trots vad vissa tycks tro. Och nu talar vi enbart förluster, i energi. I kronor är irrelevant då ingen vet priserna för något ens nästa år.
Även Mercedes nya ha tankar i kolfiber.
http://teknikensvarld.se/mercedes-glc-f-cell-i-detalj-branslecellsbil-och-laddhybrid-i-ett-532819/
"Mercedes GLC F-Cell har två kolfiberkapslade vätgastankar som tillsammans rymmer cirka 4,4 kilo vätgas"
En annan intressant sak är denna utveckling;
"det är ett plus att bränslecellen kräver 90 procent mindre platina än i B-klass F-Cells fall. Mindre mängd platina betyder lägre kostnader då detta metalliska grundämne är väldigt dyrt."
"Svaret kommer att bli att det inte längre är ett problem från vätgas Sverige. Vore det ett problem skulle inte inte Mirai finnas på marknaden."
Ja det var ju ett bra svar från Shogun!
Mirai förekommer i ytterst få exemplar och är ett experiment som ska visa hur en vätgasbil kommer att fungera praktiskt.
Den är långt från de bilar som kommer att massproduceras när tekniken kommit så långt att det blir energieffektivt.
T.ex. läcker en fulltankad Mirai 850 liter gas/dygn och det beror på visserligen ganska dyra, men okomplicerade gasbehållare.
Tätskiktet består av tunga polymerer och tryckkärlet av epoxy armerad med kolfiber och ytterst ett skydd av glasfiberarmerad polyester. En behållare som blir ganska dyr och långsam i framställning och den lämpar sig inte för massproduktion.
Det här är trots sin långsamma tillverkningsprocess ändå en relativt enkel gasbehållare vid små serier och att den inte är optimal ur läckagesynpunkt får man se i förhållande till kostnader. Den har ungefär samma läckage som stålflaskor men väger bara en bråkdel.
Som PREVIA varit inne på så pågår det väldigt mycket forskning runt lagring av väte.
Dels forskar man runt material som kan minska läckage, ett försök går ut på att använda kolnanorör i tät skiktet och det pågår också försök med att lagra i krabbskal och kycklingfjädrar (!) http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/hydrogen-fuel-storage/storing-hydrogen-with-crab-shells-and-chicken-feathers/
Man ska inte heller glömma att det går åt mycket energi vid framställning av väte, men också vid kompression till 700B och vid transport där mycket går förlorat.
I stället för att använda väte i gasform pågår prov med väte i fast form, sedan 1926 kallat metalliskt väte (fast den benämningen anses felaktig), men man har inte kommit så långt. Det finns dock stora förhoppningar att lyckas, det skulle revolutionera som drivmedel till raketer.
Och så förekommer prov med lagring i metallhydrider, man har lyckats med järn, men det blir för tungt och man har nu övergått till aluminium.
Sedan finns ju en metod att lagra väte i flytande form, kryoteknik, men den är energikrävande, gasen måste kylas till 9 grader K.
Man har ju också väte bundet vätskor t.ex. etanol och det är nog den billigaste metoden hittills, men även den har en hel del problem.
Det finns många försök med lagring http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/category/hydrogen-fuel-storage/
Vi kan nog ändå vara säkra på att det kommer att dröja ganska länge innan man hittar en produktionsekonomiskt effektiv lösning.
Bra frågor Xanthopeteryx.
Många av dessa frågor hade varit kul att få svar på, och då inte bara i generella termer då någon dragit en slutsats att "finns det på marknaden är det fixat".
Det hade varit intressant att få svar från tillverkaren rörande just livslängd och hur bränsleceller fungerar i olika klimat.
Våra vanliga fossilbilar fungerar ju olika i olika klimat så varför skulle inte bränslecellen göra det?
Samma gäller ju även energibärare till bränslecellen, har hittat en del att läsa om det på nätet men man skulle vilja höra från någon som inte är köpt av något biltillverkare faktiskt berätta hur det fungerar samt för och nackdelar.
Sen är väl det viktigaste att inte fokusera på en sak och se allt i svart eller vitt. Idag har vi en handfull olika bränsletyper baserat på olika behov, vad är det som säger att det kommer bli ett i framtiden?
`Men är tankar i kolfiber bara för att spara vikt eller för att det kapslar in vätet bättre?
@Saabnisse
Intressant och givande svar, mkt läsning och det är ju precis sådana grejjer som forum är till för, dela kunskap eller visa var det finns mer kunskap och info så man kan läsa på.
Benny, man skulle kunna använda ståltankar, men de skulle väga flera hundra kilo för de 122 liter som Mirai har.
Kolfiber är inte tätt, det är armeringen. Tätskiktet består av en tung polymer (det vore roligt att få reda på vilken!)
Benny, PREVIA har ofta varit duktig på att leta på nyttig information.
Jo, jag har lagt märke till det också. Ofta man klickar sig vidare till bra läsning i PREVIAS inlägg när tråden inte blivit ett märkeskrig.
Här lite om Lexus kommande vätgasbil.
Förhoppningsvis kommer en mer färdig bil presenteras i december i år liksom då vad den ska heta exakt.
Och man kan ju hoppas att den blir så bra så att den blir en slags motsvarighet till vad Tesla Model S gjort för elbilar.
http://insideevs.com/lexus-trademarks-ls-fc-fuel-cell-concept/
Om man skall jämföra med Tesla så borde ju Lexus uppföra egna vätgas-mackar omgående men skillnaden är fortfarande att en Tesla ända ifrån början kunnat tankas hemma i garaget. Så oavsett hur bra en ny vätgas-Lexus blir så är den ändå död i Sverige och en stor del av EU just p g a avsaknaden av nödvändig infrastruktur - det är nog den krassa verkligheten.
Men varför är det så att man är så att man alltid går på vätgas framför t.ex. etanol/metanol. En vätska är ju lättare att lagra, tar mindre plats och kostar mindre energi att framställa (idag eller beroende på framställning).
Varför väljer man den komplicerade omvägen att mata bränsleceller med vätgas och allt vad det innebär?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.