1 Varför fattar inte alla bilförare hur spaken på vänster sida om ratten ska användas?

2 Varför vågar inte alla gående se sig för innan de kutar ut på ett övergångsställe?
 
3 Varför kör somliga två meter bakom bilen framför trots rätt fart och tät trafik?
 
4 Hur vågar cyklister hoja mot rött, utan belysning och mot enkelriktad trafik?
 
5 Varför gasar många när bussen blinkar och ska ut från hållplatsen – istället för att bromsa?
 
6 Varför stannar inte alla bilister när någon vill gå över på ett obevakat övergångsställe?
 
7 Varför tror man att is och snö bara behöver tas bort som ett litet siktfält på vindrutan?
 
8 Det finns inte någon tävling som går ut på att köra om cyklister så nära som möjligt!
 
9 Betydelsen av lastplats och P för rörelsehindrade borde ingå i körkortsutbildningen!
 
10 Varför fungerar inte bromsarna när oskyddade trafikanter rör sig längs vägen?

De senaste veckorna har vintern äntligen kommit. Härligt tycker jag, som gillar både snö och att det biter lite i kinderna när man är utomhus.  

Fullt lika förtjust är jag inte över att behöva skrapa bilrutorna varje morgon. Men tyvärr har jag inget garage, så jag är så illa tvungen.

När jag häromdagen kämpade som värst med isskrapan på långteststallets nya Toyota Avensis, som jag kör just nu, slog mig en sak: jäklar vad många rutor bilen har!

På varje sida finns fem stycken; en pytteliten allra längst fram, sedan en främre sidoruta, därefter en tvådelad bakre sidoruta och längst bak ytterligare en ruta.

Fem plus fem blir tio. Till det kommer fram- och bakrutan. Totalt blir det hela tolv rutor! Jag undrar om någon annan modern kombi har så många.

Jag kan i alla fall inte på rak arm inte komma på någon ”rutigare” bil än nya Toyota Avensis. Men det kan kanske ni, kära läsare. I så fall är ni hjärtligt välkomna med förslag (Obs! – familjebussar räknas inte, det ska vara vanliga personbilar). 

Sébastien Ogiers uttalande ute i rallyskogen var helt spontant, och kom från hjärtat, på en direkt fråga från en journalist på Värmlands Folkblad. I dag gör Ogier en pudel på sociala medier och hävdar att han inte alls menade så. Vi kan med fog anta att Ogier tagits i örat av sin arbetsgivare Volkswagen och Internationella Bilsportförbundet FIA som beslutat att rallyt trots allt ska köras, om än med grusvägar som fallet blivit efter de senaste veckornas mildväder.
 
Tyvärr är det så här det numer allt som oftast fungerar i den kommersiella världen. Alla utövare är grymt mediatränade och ska i sina uttalanden helst bara prata om hur bra den egna produkten är, hur duktiga medarbetarna han eller hon har och att det inte hade varit möjligt att genomföra prestationen utan välvilliga sponsorer. Helst ska också detta sägas på allmänna presskonferenser.
 
Därför är det befriande att höra att Ogier har en åsikt, föga diplomatisk, som går utanför ramarna. Synd bara att han ”tvingas” ta tillbaka allt.
 
Svenska Rallyt under veckoslutet lär bli ett stort ekonomiskt bakslag för de tappra arrangörerna. Rallyt är redan nu avkortat, beställda sponsorplatser ”fryser” inne, återbetalning av anmälningsavgifter (historiska klassen) och inte minst återställandet av sönderkörda vägar kommer att kosta skjortan.
 
Inte nog med det, frågan är om Svenska Rallyt kommer att få behålla sin VM-status framöver. Kanada och Japan ligger på för att få ta över, och här finns det mer ekonomiska resurser och garantier för att VM-serien regelmässigt får det äkta vinterrally som FIA kräver.

Jag håller som bäst på att punktvis gå igenom vilka saker man bör tänka på inför ett begbilköp, en sammanställning som så småningom ska resultera i en artikel i ViB nr 6/2016. Här slås jag av hur mycket information som kunder i dag har möjlighet att ta till sig från alla möjliga håll, begtester från fackpressen, ägareundersökningar, bilprovningsrapporter, maskinskadefall, krocksäkerhet, uppgifter om tidigare ägare – ja, det finns hur mycket som helst.
 
Mitt i all detta enorma informationsflöde finns det ändå en väsentlig uppgift som jag saknar och som det är lögn att få någon klarhet i. Jag tänker på bilens skadehistorik. Jag har varit på det här ämnet tidigare och läget är fortfarande lika låst.
 
Carfax har gjort ett tappert försök att spåra bilar bakåt i tiden och här finns bland annat uppgifter om tidigare besiktningar och om bilarna varit stulna – men om skadehistorik, nej!
 
De som sitter inne med den informationen är försäkringsbolagen, men de har hårdknackat vägrat att lämna ut sådana här uppgifter. När jag kontaktade ett av de större  försäkringsbolagen för en tid sedan hänvisade de till PUL, personuppgiftslagen. Det här känns ganska diffust eftersom det här inte handlar om någon personligt utan helt enkelt om enskilda bilmodellers kondition.
 
Som konsument, och även som bilvärderare hos bilfirmorna, borde det vara en självklar rätt att vi utan större ansträngningar får besked om aktuell bil varit inblandad i krockar och skadereparerats. En tidigare krockad bil, och då pratar jag inte om småblessyrer som parkeringsskador, ska självklart ha ett lägre pris än en bil som har en totalt skadefri bakgrund.
 
Än mer bekymrad blir jag när jag tar del av försäkringsbolagens interna kvalitetsgranskning av skadeverkstäderna där 42 procent av alla reparationer avviker från acceptabelt resultat. Sammanfattningsvis; en bil som varit inblandad i en trafikolycka kan så gott som aldrig återställas i samma skick som tidigare, vare sig trafiksäkerhetmässigt eller när det gäller ursprungligt rost- och lackskydd.
 
Det är hög tid att Konsumentverket, eller varför inte MRF. Motorbranschens Riksförbund, ställer på försäkringsbolagen att släppa på informationen. Vi konsumenter måste få besked om skadehistoriken, det är helt avgörande för valet av begagnad bil.

Plötsligt stod det inte bara en utan två röda Mazda MX-5 i redaktionens garage och skyldig till nykomlingen var jag.

Ett kvarts sekel efter mina första kontakter med världens folkligaste och roligaste lilla sportvagn gick jag nyligen och köpte en egen, min första.

Då, hösten 1990, skrev jag ett test på MX-5 i Teknikens Värld och föll svårt för de osannolikt roliga köregenskaperna, det tilltalande utförandet, den hållbara mekaniken – allt. Fyra av mina dåvarande arbetskamrater slog till på var sin, men jag höll mig. Tills nu.

Jag köpte bilen osedd, kanske jag ska tillägga. Som konsumentupplysande skribent jag är är det en (o)vana jag lagt mig till med när jag skaffar billiga sommarbilar för mitt eget höga nöjes skull.

Den här gången kände jag mig dock ganska säker (fingers crossed!) på att jag, till slut, hittat ett kanonexemplar. Bilen fanns hos en i sammanhanget välrenommerad firma i Varberg, Auto Mobil, och jag fick riklig information innan jag satte mig på tåget. Enkel biljett, som vanligt.

Hemfärden gick utmärkt, södra Sverige förförde med sommarsol men för att vårda min förkylning lät jag bli att fälla suffletten. Bilen är i väldigt fräscht originalskick, inte sänkt eller kladdad med på något sätt förutom att ratten är bytt till en Momo-kringla. Jag ska snarast försöka få tag i originalratten, hoppas att jag lyckas.

Till och med den för svensk marknad speciella dekalen med texten ”MX-5” i två flaggor mitt i nosen är kvar, om än lite urtvättad efter 25 års tjänst. Sådana väsentligheter gillar jag. Fälgarna är också original, annars hade jag inte köpt bilen. Och antennen, den blanka, lätt koniska som tillsammans med de delikata dörrhandtagen gör så mycket för bilens helhet, antennen är också på plats. Det här är en sommarbil för i år men också för kommande år – a keeper. Så har jag tänkt.

Jag har kört kanske hundra mil redan och nu tänker jag verkligen inte sitta här och skriva längre utan ge mig ut i vårsolen en sväng bara för att det är så kul. Hej på ett tag!

För sisådär tre år sedan gick Peugeot och Citroën ut med nyheten: "2016 ska vi lansera supersnåla hybridbilar som går på luft”.

Tanken var att använda en hydraulmotor som drivs av komprimerad luft för att avlasta bensinmotorn, driva bilen i låg fart, och hjälpa till vid acceleration.

Systemet skulle ta vara på bilens bromsenergi genom att pumpa upp tryck i lufttankar och sedan använda tryckluften för att sätta fart på bilen.

På så sätt skulle drivlinans verkningsgrad förbättras med 45 procent och förbrukningen i en Peugeot 2008 eller en Citroën C3 skulle kapas till åtminstone ”0,3 liter milen”.

Dessutom var tekniken billig. Dyra batterier behövdes inte och lufthybriden skulle därför inte kosta mer än en dieselbil, intygade Peugeot och Citroën.

Så vad hände med allt det här? För det är väl 2016 i år?

Det visar sig att det blivit pyspunka av alltihop.

Projektet är sedan en tid tillbaka lagt på is. PSA-koncernen har inte hittat någon samarbetspartner som är villig att dela på utvecklingskostnaderna. Det är i alla fall den officiella förklaringen.

Frågan är om vi någonsin får se den franska lufthybriden förutom i friska löften.

Det som är av största vikt ena stunden behöver inte betyda någonting nästa.
 
Ta till exempel Citroëns gashydrauliska fjädring. I fjol gick Citroën ut med att den klassiska fjädringstekniken inte längre duger och snart ska fasas ut.
 
Att BMW:s heliga bakhjulsdrift inte var så helig blev också tydligt när framhjulsdrivna BMW-bilar började tillverkas häromåret.
 
Ett tredje exempel fick jag nyligen när jag var iväg för att köra nya Audi A4 Allroad. Modellen är först ut med Audis nya fyrhjulsdrivning som är elektroniskt inkopplingsbar.
 
Tanken är att det nya drivsystemet, som enligt Audi sparar bränsle, ska spridas till många fler modeller så småningom.
 
Även det är en kovändning som heter duga. Hur länge har inte Audi propagerat för permanent fyrhjulsdrift och framhållit fördelarna med kontinuerlig Quattro?
 
Nä, inget är heligt längre…

Biltester kan gå till på många olika sätt. Till exempel som på bilden här intill.
 
Den är nyligen tagen i Vi Bilägares redaktionsgarage och vid en första anblick kan det vara lätt att missuppfatta situationen. Då kan man tro att våra två inlånade testare, Niklas Berg och Jens Germundsjö, helt enkelt har tagit sig en liten tupplur och för en stund bara gett tusan i alltihop.
 
Men inget kunde vara felaktigare. I själva verket befinner sig de två unga männen mitt uppe i ett intensivt testmoment – det syns bara inte på utsidan…
 
Det Niklas och Jens ägnar sig åt är att med känsliga och vältränade öron utvärdera ljudanläggningarna i långteststall. Båda är utbildade domare och ägnar en stor del av sin fritid åt att döma billjudstävlingar runt om i Sverige.
 
Vi tog deras hjälp för att avgöra vilken av våra fem bilar som låter bäst. På bilden sitter det skarpörade domarparet i lilla Mazda MX-5, som dock inte blev testvinnare denna gång.
 
Segern gick istället till en helt annan bil, men vilken avslöjas inte här. Det får du läsa om i nummer sju av papperstidningen. Den kommer ut i månadsskiftet april-maj, så håll ut!

Snart kommer förhoppningsvis värmen – och precis då är det förstås dags för mig att skiljas från långteststallets lilla Mazda Miata.  
 
Den har varit ”min” de senaste två månaderna, men inte en enda gång under denna kalla vår har jag kunnat njuta av att fräsa fram med sufletten nedfälld. I alla fall inte några längre sträckor.
 
Så på den punkten är jag en riktigt loser.
 
Men trots vädergudarnas illvilja har mina 900 mil i Miatan varit både skojiga och trivsamma. Den är i mina ögon helt oslagbar när det handlar om roande köregenskaper och pålitlig byggkvalitet till ett hyfsat överkomligt pris.
 
Fast på en punkt har Mazdan inte riktigt hållit måttet. Den ynkligt tunna plastpinne som används för att justera instrumentbelysningen och nolla trippmätaren är vek som ett vassrör och har redan gått av på långtestbilen. En sällsynt korkad konstruktion, om du frågar mig.
 
Men snart är den trasiga pinnen (som ska fixas i samband med första servicen) inte mitt problem längre. Om några dagar byter jag den lilla Mazdan mot långteststallets Audi A4 Avant. Istället blir det chefredaktör Carle som får möta sommaren i Miatan.
 
Lyllos honom…

Det är bara att gratulera. Volvo XC40 segrade i Årets Bil 2018 med betryggande 83 poängs marginal. Att Volvos lilla suv skulle vara populär bland de nordiska och brittiska jurymedlemmarna hade jag räknat med men det var överraskande att XC40 också kammade hem höga poängen från länder som Italien, Spanien och Frankrike. Det visar att Volvo den här gången verkligen lyckats ta fram en modell som tilltalar delvis nya grupper.

XC40 vann på sin trendriktiga förpackning. Små suvar är rykande hett just nu. Men utan sitt toppmoderna innehåll hade det knappast blivit någon vinst. Volvo ligger väldigt långt fram när det gäller uppkopplade funktioner. XC40 blir den första privatbilen på svenska vägar som man via sin mobiltelefon kan dela med andra användare. Det kommer knappast att revolutionera det svenska bilägandet generellt men visst sjutton är det intressant. När det gäller aktiva säkerhetssystem tillhör Volvo de bästa och XC40 kommer senare också som laddhybrid samt som batteridriven elbil vad det lider.

Med detta sagt tvingas jag dock konstatera att på min lista hade jag Volvo på tredje plats.
Flest poäng gav jag till lyxbilen Audi A8. En mycket dyrare bil än Volvon men också packad med uppfinningar vi kommer att få se i billigare bilar under kommande år. Audi A8 kommer att bli den första produktionsbilen som klarar att köra själv under vissa avgränsade förutsättningar (nivå 3). Nu när elektrifieringen är här är de självkörande bilarna nästa steg som branschen kommer att ta.

Tvåan på min röstsedel var BMW 5-serie. Även det en bil packad med innovationer. Den finns som laddhybrid och kommer inom kort att kunna fås med induktiv laddning. Det innebär slutet på kabeltrasslet, intensivt hatat av majoriteten av laddbilsägare. Som pricken över i:t är 5-serien dessutom rackarns trevlig att köra.

Men ingen skugga över Volvos vinst. Den är välförtjänt! Dessutom var det väldigt kul att juryn den här gången vågade välja en lite dyrare produkt. Det bådar gott för kommande års tävling. 2019 är det dags för nästa omröstning och då blir det V60 som ska försvara Volvos färger.    

Vi Bilägare har i åratal varnat för den trafiksäkerhetsfarliga rosten, men något vetenskapligt belägg för våra antaganden har vi inte kunnat lägga fram – förrän nu – tack vare krocktestet, beställt av Folksam och Villaägarnas Riksförbund.

Jag och kollega Fredrik har i omgångar besökt krocktestanläggningen i Thatcham, England. Normalt används anläggningen av bilindustrin för att genomföra tester med sprillans nya bilar, men inte vid de här tillfällena…

Krocktester med begagnade bilar har biltillverkarna inte haft något som helst intresse av att delta i. Däremot har det varit, och är, livsviktigt för varje tillverkare att visa att deras nya bilar ska stå emot krockvåld på bästa möjliga sätt (läs 5 stjärnor), enligt Euro NCAP:s normer.  

Den undersökning som Folksam genomfört bör ge många en riktig tankeställare. Tillverkarna följer förstås de kriterier som gäller. Miniminivån är att ligga över gränsen för godkännande, fem stjärnor i krocktestet som nybil och i allmänhet tolvårig korrosionshärdighet gällande karossen.

När det gäller rost byggs bilarna i de allra flesta fall för att klara sig utan rostperforering av karossen i tolv år, vissa har längre garantitid, andra kortare. Här är det viktigt att poängtera att rostgarantin, i bästa fall, enbart täcker upp för den kosmetiska rosten om ”angreppet kommer inifrån”. Den trafiksäkerhetsmässiga rostfaran pratas det sällan om överhuvudtaget.

Och det är här som värdet av det genomförda krocktestet blir som mest värdefull. Med tiden rostar krockstjärnorna bort. De kunder som köpt på sig begagnade bilar där biltillverkarna inte prioriterat bättre rostskydd från början har 20 procents sämre möjlighet att överleva vid krascher, enligt Folksams uträkningar från Mazda-testet.  

Det är naivt att tro att bilar inte rostar i vårt saltindränkta klimat. Redan efter ett par tre år upptäcker vi angrepp av varierande slag på var och varannan bil, inte ens de modeller Vi Bilägare gett högsta betyg går helt säkra. Problemet för bilägaren är att rostangreppen växer i det tysta och inte sällan till en början är omöjliga att upptäcka med blotta ögat. Än värre har det blivit med de plastsköldar som numer täcker bilarnas underreden och sällan eller aldrig skruvas av, vare sig hos verkstäder eller bilprovningsstationer. 

Under plastskydden kan det finnas otäckheter – angripna rambalkar, gastankar, bromsrör, infästningar till stolar, bilbälten och fjäderfästen. Kosmetisk rost syns tidigt, de trafiksäkerhetsmässiga angreppen i hålrummen är besvärligare att finna. Bilprovningstationerna varnar förstås, men har ett gammalt regelverk att följa där rostskadade bilar i många fall släpps igenom lite för generöst. Förhoppningsvis kan direktiven från Transportstyrelsen skärpas efter 20 maj som följd av Folksams rapport. 

Det är oerhört glädjande att vi nu äntligen fått ett antal krocktester genomförda för att belysa rostangreppens påverkan för trafiksäkerheten. Vi Bilägare har i åratal efterlyst undersökningar av det här slaget, och det blev till slut verklighet tack vare att Folksam nappade på idén. Med benägen hjälp och övertalningsförmåga från Villaägarnas Riksförbunds chefsjurist Ulf Stenberg – som följer upp processer med undermåliga produkter, allt ifrån mögelhus till felkonstruerade bilar – gick det till slut att lösa den finansiella biten.

Nu är det bara att hoppas att det går att genomföra fler krocktester för att ytterligare påvisa rostfaran.

Slutgenomgången i redaktionsgaraget är avklarad och de sista noteringarna gjorda. Testet är avslutat och en segrare utsedd!

Den tro bilar vi granskat den här gången är nya Citroën C4 Cactus, kommande koreanska kompakt-suven Hyundai Kona och Fords kraftigt uppdaterade EcoSport-modell.  

Cittran är lite extra intressant, eftersom den franska bilbyggaren gjort ett seriöst försök att hitta tillbaka till sitt gamla adelsmärke - fjädringskomforten. Men den här gången har man inte använt sig av någon gas-/vätskehydraulik. 

Istället har märkets chassitekniker utvecklat en ny typ av stötdämpare som ska ge samma ”svävande” gång som forna tiders Citroën-bilar. Vi har förstås lagt ned lite extra krut på att specialtesta den innovativa fjädringen och frågorna vi ställt oss är bland annat:

Är en Cactus verkligen bekvämare än en konventionellt avfjädrad bil på alla typer av ojämnt underlag? Karar den potthål och broskarvar bättre än konkurrenterna? Och hur fungerar fjädringen när bilen körs i det krävande undanmanöverprovet, som populärt brukar gå under beteckningen älgtestet?

Svaren ges i nummer åtta av tidningen, som når prenumeranter nu på tisdag. Där ger vi också besked om vilken bil som totalt sett klarade sig bäst i testet. Blev det Cactus, Kona eller EcoSport?