Så här fick jag göra för att kunna köra långt i mörker härom kvällen. En handske i taket, ett anteckningsblock framför klimatpanelen och ett annat framför instrumentlådan. Annars blev bländningen från den blå instrumentbelysningen och kupéns ”mysbelysning” från taket outhärdlig i vår långtest-Toyota Auris kombi.

Jag lät en glipa för hastighetsmätaren vara öppen, resten av mätarna lyckades jag med blocket ”täta” från det stickande blå ljuset. För att få tyst på mysbelysningen tryckte jag in handskens ena del mellan kupélampans plastpanel och innertaket, den andra (lång- och pekfinger tror jag) vek jag in bakom luckan till solglasögonfacket och drämde till. Där satt den.

Instrumentbelysning som inte kan minskas tillräckligt är ett otyg. Flera märken struntar uppenbarligen i den till synes betydelselösa detaljen, men då har de inte kört i svenskt kolmörker i november. Andra, Saab och Alfa Romeo till exempel, var tidigt ute med så kallad ”Night Panel” där delar av instrumenteringen med ett knapptryck kunde släckas vid mörkerkörning. En bra och enkel säkerhetsdetalj.
Vi brukar, som många läsare vet, anmärka på när det är krångligt att justera instrumentbelysningen i testbilarna. Vi förespråkar enkla vred, som förr. Då händer det att läsare anmärker på oss för att vi anmärker på det – det är väl ingen viktig sak, skriver de.

Fast det är det. I exempelvis senaste VW Golf måste man knappa sig långt in i menyerna för att hitta justeringen. Att göra det under färd är förstås inte att rekommendera. Man hinner köra bra långt under dålig koncentration framåt innan det hela är klart.

Nu visade sig justeringen vara ännu värre i långtest-Toyotan. Ett nästan komiskt fipplande in i små gryniga displaymenyer för att hitta rätt, minimala symbol att upprepade gånger trycka på – och sedan blev det ändå inte bra. Att hela displayen kan släckas är i alla fall ett plus.

Fler ljushuvuden på bilfabrikerna, säger jag.

FM-radion brukar vara det självklara valet i bilen, men på väg till jobbet i morse lyssnade jag i stället på P1 via den blåtandsanslutna mobiltelefonen.
 
Hur det fungerade? Alldeles utmärkt.
 
Till den typen av internetradio tror jag att många bilägare kommer att vända sig om riksdagen beslutar att släcka FM-nätet och gå över till digitala sändningar från 2022.
 
Under måndagen presenterade utredaren, som tillsattes av förra regeringen, en plan om hur övergången ska gå till. Nu är det upp till politikerna att avgöra.
 
Om teknikskiftet blir verklighet, vilket mycket talar för, är en sak säker: skrotberget av oanvändbara radioapparater kommer att bli enormt.
 
När det gäller bilar är övergången extra knepig. Att köpa en digital köksradio är enkelt, men att byta ut en integrerad bilstereo gör man inte i en handvändning.
 
För Sveriges Radio och de kommersiella radiobolagen gäller det att övertyga bilägarna att skaffa en extern adapter, installera en inbyggd adapter, eller köpa en helt ny radio.
 
Dessvärre är radiobranschens huvudargument för att lyssnarna ska lägga pengar på sådan utrustning inte särskilt tungt: att antalet reklamradiokanaler blir fler.
 
Vem vill egentligen ha mer reklamradio? Har folket verkligen frågat efter det?
 
Över huvud taget känns det tveksamt att skrota en infrastruktur som fungerat bra sedan urminnes tider. En klok devis ringer i öronen: if it ain’t broke, don’t fix it!

Tydliga besked utmed I35 när man passerar San Antonio i Texas. När man i Sverige nollar budgeten för trafiksäkerhetsbudskap utmed vägarna gör man tvärt om i USA. Under ett par mil passerar vi uppmaningar om bältesanvändning, nykterhet och aktuella dödstal i trafiken.

Diskutera: Borde vi ha liknande system i Sverige?

Skoda Octavia är en vettig bil, inget snack om saken, men varje morgon jag ska parkera den tjeckiska långtestbilen i Vi Bilägares garage retar jag mig på en sak.
 
I morse var inget undantag.
 
Många av parkeringsrutorna var upptagna av testbilar, men bredvid systertidningen Klassikers projektbil, en urläcker Lotus, fanns en lucka för Skodan.
 
Knappt hinner jag lägga i backen innan parkeringsvarnaren börjar tjuta. Avståndet till Lotusen är flera decimeter, kanske en armlängd, ändå skränar bilen för full hals.
 
Backsensorn har ingen som helst känsla för vad som är rimliga säkerhetsmarginaler. Om jag skulle lyssna på bilen och stanna när varningssignalerna blir som mest högljudda och intensiva skulle det helt enkelt vara stört omöjligt att parkera Octaviakombin.
 
Parkeringsvarnare är egentligen en vettig utrustningsdetalj, i synnerhet om bilen är så pass stor som Skoda Octavia, men i det här fallet driver den föraren till vansinne.
 
Tur att funktionen kan stängas av. Men det ska väl inte vara nödvändigt?

Diskutera: Tycker du att parkeringsvarnarna är för känsliga?

Har precis utfört ett av årets lite mer annorlunda tjänsteuppdrag och agerat jultomte långt uppe i Värmland.
 
Det brukar falla på min lott att leverera Vi Bilägares traditionella julgåva till den trevliga och hjälpsamma personalen på Hagfors flygplats, där vi ofta håller till och kör olika typer av tester som inte kan göras på allmän väg.
 
Med bilen fullpackad av glögg och julchoklad fräste jag tidigt i morse (läs: dan före dan) iväg de 35 milen mot nordväst och är nu hemma igen efter att ha överlämnat de förhoppningsvis uppskattade julgåvorna.
 
Som en extra bonus gav tomteutflykten till Värmland nästan 80 friska mil på min nya långtestbil, som jag tog i besittning för bara några dagar sedan. Totalt har jag hunnit med uppemot 300 mil på en knapp vecka, eftersom jag även gjort en snabbresa till Umeå tur och retur. Det gäller att ligga i för att få ihop de 4 000 mil som är målsättningen för var och en av bilarna i 2015 års långteststall…
 
När jag ändå sitter här och skriver och är på mitt bästa tomtehumör får jag också passa på att önska er bloggläsare en riktigt GOD JUL och ett GOTT NYTT ÅR!!!

Ett nytt biltestår är till ända och på redaktionen är vi 500 389 kronor fattigare, men massor av erfarenheter rikare. Jag pratar om årskostnaden med vårt begteststall 2014. Jag har ägnat mig åt att räkna på bilkostnaderna i alla dess former. Totalt har vi kommit upp i 68 141 mil fördelade på åtta bilar. Det ger över tid en genomsnittlig milkostnad på 38,63 kronor. Totalt handlar det om drygt 2,5 miljoner.

Senaste teståret för dessa äldre långtestbilar kostade alltså dryga halvmiljonen. Värdeminskningen och bränsle tär hårdast på ekonomin, med undantag för plug in hybriden Opel Ampera där drygt 70 procent enbart ligger på värdeminskningen och vår sju år gamla Volvo V70 där bränsle och verkstad kostar mest.

Vi Bilägare är en av få tidningar i hela Europa som har ett eget teststall. I papperstidningen som kommer ut i morgon till våra prenumeranter redovisar vi alla kostnader samt alla fel och fadäser som våra begtestbilar råkade ut för under 2014.

Diskutera: Finns det något som du vill att vi börjar undersöka i vårt långtest, som vi inte gör i dag?
 
 
Boo Wennerberg

Att ta bilder för ett test kan kännas som en enkel match för den oinvigde, men kräver mer arbete än man kan ana. Simon Hamelius jobbar i snitt två hela dagar med att ta alla de bilder som skall publiceras i presentationen av vintertestet i Vi Bilägare 3/2015.

På bilden syns han montera kameran på tidningens Volvo V70 (även den i långteststallet) för att ta en medåkningsbild över fjället. Arbetet handlar mycket om att ge och ta för att det skall fungera. Som testförare får man finna sig i att gå upp klockan halv sex på morgonen för att vara klar för foto i morgonljuset, och som fotograf får man finna sig i att vi inte ställer upp på de allra stolligaste uppslagen. Du som vill följa vintertestet kan göra det på Instagram, där vi lägger upp bilder löpande.

Honda CR-V ska garantera fyrhjulsdrift. Men klicka på den här bilden så ska ni se vad som händer. Det blir inte ens framhjulsdrift, utan endast drivning på höger framhjul.
 
Jag har via bekantas bekanta tagit del av den här sorglustiga historien. Ägaren bytte sin CR-V årsmodell 2007/16 000 mil – en bil som han för övrigt varit mycket nöjd med – mot en ny CR-V i höstas.  Han har en stuga i Furudal, 350 meter från landsvägen, där fyrhjulsdriften kommer väl till pass. Häromveckan var skogsvägen översnöad, minst 20 centimeter snö, och då valde han att försöka parkera bilen vid en parkeringsficka längs stora landsvägen. Döm om hans förvåning när bilen plötsligt utan förvarning drev ned i en snödriva.
 
Det blev till att ringa Honda Assistans och efter ett par timmar kom bägare från Falun och drog upp bilen. Hos Hondaverkstaden skedde en programuppdatering. Glad i hågen åkte ägaren till sin stuga på nytt, för att bara kort därefter råka ut för samma missöde. Skillnaden var att bilen den här gången endast hade drivning på vänster framhjul. Och då stod ändå bilen helt plant.
 
Vi Bilägare hade en motsvarande Honda CR-V i långtest 2013 och även här upptäckte vi tidigt problem. Vid start upplevde vi att hjulen bara drev på framhjulen – och det var ju trots allt en något bättre förutsättning än vad den här ägaren har råkat ut för.  Men fel var det, och Honda kallade in bilarna för uppdatering av mjukvaran.
 
Ägaren har nu haft bilen inne på verkstad för andra gången, men är fortfarande tvivlande. Om felet upprepas på nytt har kunden rätt att häva köpet. Efter tre försök är det definitivt, enligt MRF:s egna reparationsvillkor.

Gränsen är passerad. Vägmätaren på tidningens långtest-Passat, som jag kör just nu, slog nyligen över till 800 mil. Bildbeviset ser du här intill! 
 
800 mil betyder att jag sedan mitten av december avverkat min del av de sammanlagt 4 000 mil som är målsättningen för Passat-kombin under året. Nu gäller det för de övriga fyra förarna i långteststallet att lägga minst lika många mil under hjulen på VW:n.
 
Fem förare som kör 800 mil vardera = 4 000 mil. Det blir ett varv runt jorden på ett år – och det är den målsättning vi har med långtestbilarna. Men ibland når vi i ärlighetens namn inte riktigt ända fram med alla bilar och det har sin naturliga förklaring.
 
Vi Bilägares testchaufförer kör ju, utöver långtestbilarna, en hel mängd andra test- och provkörningsbilar och även de måste ju rulla ett antal mil innan de kan bedömas på ett seriöst sätt. Så ibland hinner vi tyvärr inte riktigt med, trots att vi gör vårt allra bästa.   
 
Under sina första 800 mil har Passaten som helhet fungerat utan större problem. Själv gillar jag den skarpt, den passar mina behov som hand i handske. Lite trist är dock att den är så lik sin föregångare. Vid ett snabbt ögonkast ser man ju knappt att det handlar om en helt ny bil.
 
Det jag är allra mest besviken på är dock förbrukningen. Långtestbilen drivs av VW:s 1,4-liters bensinturbo på 150 hk med cylinderavstängning (ACT = Active Cylinder Technology) och ska enligt bränsledeklarationen klara sig på 5,1 l/100 km vid blandad körning.
 
Men det stämmer inte alls! Vår bil har hittills dragit 6,9 l/100 km – och då är den ändå lugnt körd. Skillnaden mellan uppgiven och verklig förbrukning hela 35 procent och det är förstås alldeles för mycket, även om bilen hittills rullat i svenskt (men förhållandevis milt!) vinterklimat.
 
Min slutsats: Passat 1.4 TSI/150 hk ACT är, precis som alla andra av VW-koncernens bilar, extremt optimerad mot den EU-körcykel som används för att fastställa den deklarerade förbrukningen. 
 
Och den testmetoden har inte särskilt mycket med verkligheten att göra!

Först en fråga: finns det över huvud taget någon som har nytta av fartbegränsaren som finns i en del nya bilar? För mig framstår funktionen, som låter föraren ställa in en maxhastighet, som ett helt meningslöst komplement till farthållaren.
 
Varför jag undrar har att göra med ratten i den Ford Mondeo som sedan årsskiftet ingår i Vi Bilägares långteststall. Fartbegränsaren har nämligen förärats en egen knapp på styrhjulet. Aldrig är denna funktion mer än en kort fingerförflyttning borta.
 
Vän av ordning kan fråga sig om det är vettigt att använda utrymmet på ratten för en sådan bagatell. Sedan kan man fundera på om det verkligen behövs så många som 22 rattknappar. Ford har i alla fall dragit den slutsatsen. Lite rörigt blir  det.
 
För att styra färddatorn finns inte mindre än tio knappar – tre eller fyra hade varit fullt tillräckligt. Hade jag fått välja hade jag också tagit bort knappen för röststyrning (fungerar inte tillräckligt bra) och den ena knappen som används för att ställa in den adaptiva farthållarens avstånd till framförvarande bil (en räcker gott och väl).
 
Men först av allt hade jag fimpat fartbegränsaren.

Jag körde nyligen från Hässelby Villastad, strax utanför Stockholm och in mot centrum. Det är en ganska hårt trafikerad vägsträcka, med mestadels dubbla körfält i varje riktning och med en maximalt tillåten hastighet av 70 km/tim.
 
In till Alvik där Tranebergsbron tar vid, en sträcka på ungefär 11 km, kör man genom 17 trafikljus och 7 rondeller. Jag stannade för rött ljus 9 gånger och två gånger vid rondeller för att släppa fram en gångtrafikant respektive en bil. Körtiden, efter rusningstrafik, blev 17 minuter.
 
Den här vägen är förhållandevis rak och jag noterade att många bilister efter rött ljus, jagade iväg ganska snabbt, ibland med dubbdäck som rev i asfalten. Går det verkligen inte att ordna en grön våg så att man, möjligen efter ett stopp, sedan kan hålla en jämn fart på kanske 65 km/tim och då få grönt vid varje ljus? Eller skapa ett aktivt system där bilen kan få info om vilken hastighet man ska hålla för att slippa stanna för rött?

Tänk vad det skulle spara bränsle, CO2-utlsäpp och kanske minska vägslitaget – om en sådan lösning går att ordna!
 
Diskutera: Tycker du att trafikljusen borde styras mer samordnat?

Vi provkörde nyligen den fyrhjulsdrivna versionen av helt nya CX-3 med dieselmotor och manuell växellåda. Trots att det var en förseriebil såg passning och kvalitet i interiören mycket bra ut.
 
Förarplatsen ger bra komfort och körställning även för långa förare. En snabb koll i baksätet visade att jag visst kunde ”sitta bakom mig själv”, men då nuddade mina knän framstolen och huvudet touchade taket. 188 cm är så att säga på håret. Men med tanke på bilens utseende hade jag nog väntat mig än trängre baksäte.
 
CX-3 kommer att finnas både framhjulsdriven och fyrhjulsdriven, med bensin- och dieselmotorer och med automat eller manuell växellåda.
 
AWD-systemet är en vidareutvecklad version av det som finns i CX-5. Den har med andra ord en elektroniskt styrd koppling vid bakaxeln som ger drivning på bakhjulen. Och för den som vill ha AWD är det 150 hästars bensinmotor eller 105 dieselhästar som gäller.
 
CX3 gick överraskande tyst och komfortabelt på spanska vägar. Men här måste vi nog vänta med en slutlig bedömning tills vi kört den i Sverige.
 
Mazda fortsätter satsningen på förhållandevis stor motorvolym och extremt hög kompression på bensinvarianterna respektive låg kompression på dieselmotorn. Alla motorer har stopp/start och 150-hästaren är dessutom utrustad med ett system för återanvändning av bromsenergi via en superkondensator (i-ELOOP).
 
CX-3 kommer säkerligen att bli en intressant nykomling i Sverige. När jag frågade den svenska importören hur många de räknar med att sälja blev svaret – ”det beror på hur många vi kan få”. Mazda lider för närvarande av brist på produktionskapacitet.
 
Läs mer om provkörningen i Vi Bilägare nr 6/15, i butik 21 april.

Dikskutera: Vad tycker du om Mazda CX-3?

Numera går det inte en dag utan att det kommer nya larm om den svenska infrastrukturens problembarn. Järnvägen har blivit en oändlig följetång.
 
När det inte handlar om störningar eller utspel om det eftersatta underhållet är det diskussioner om avreglering eller drömmar om snabbtåg.
 
Ibland känns det som att järnvägen är vårt enda transportsätt.
 
Därför kan det vara på sin plats att påminna om lite siffror: nio av tio persontransporter i Sverige sker på vägnätet och totalt finns 217 000 kilometer väg.
 
Järnvägen framstår som futtig med bara 16 000 kilometer räls.
 
Kanske är vägnätet i bättre skick i dag, men om allt ska handla om tåg finns en uppenbar risk att vägarna glöms bort och på sikt får järnvägens problem.

Diskutera: Tycker du att för mycket fokus ligger på järnvägen?

Var i Sandhed utanför Borås förra veckan. Där hann jag med att både köra på en fotgängare och nästan krocka med en mötande bil.
 
Ja, inte på riktigt förstås. Det jag gjorde var att på Volvos testbana prova märkets nya autobromssystem. Det gör debut i nya XC90, en bil som tidningen för övrigt har på test just nu.

Se en video från testkörningen här

En världsnyhet i Volvos nya autobroms är att systemet reagerar för mötande fordon (bilar, mc:n, mopeder och cyklar) när XC90-föraren gör en vänstersväng över den korsande körbanan. Systemet detekterar på bråkdelar av sekund risken för en olycka och bromsar automatiskt om faran för en kollision är överhängande.
 
I bästa fall undviks krocken helt och hållet, men under alla förhållanden mildras konsekvenserna av olyckan väsentligt. Jag fick testa systemet mot en krockvänlig bil-attrapp som kom farande i 40-50 km/tim.
 
Det gällde att svänga vänster och medvetet försöka köra på den framrusande attrappen. Inte helt lätt, jag lovar. Det sitter liksom i ryggmärgen att till varje pris undvika en krasch. Men jag lyckades vid varje försök – och varje gång tvärnitade Volvon och undvek på så sätt en smäll. Perfekt!
 
Systemet i nya XC90 klarar, förutom bilar och andra större hinder, också att undvika påkörningar av fotgängare och cyklister. Numera kan dessa dessutom – tack vare en förbättrad kamerateknik – upptäckas också i mörker.
 
Jag fick även testa fotgängarfunktionen genom att i 35 km/tim passera en rad parkerade bilar, när plötsligt ett litet barn (som förstås var en docka) rusade ut mellan bilarna. Även den situationen skötte Volvon galant. Bilen bromsade automatiskt in med full kraft och hann stanna precis framför den framrusande dockan.
 
En gång råkade jag dock köra på den lilla stackaren – och det berodde på att jag höll för hög hastighet. Men även då bromsade bilen maximalt, vilket väsentligt hade minskat skadorna på den påkörda om det varit en verklig olycka.
 
Jag gillar verkligen de nya aktiva förarhjälpsystemen och på den punkten är Volvo en stor föregångare. Men det gäller att ta systemen för vad de är - en hjälp om föraren av en eller annan anledning råkar missbedöma en farlig situation.
 
De kan däremot aldrig ersätta föraren. Hon/han är givetvis alltid ansvarig för att bilen framförs på ett säkert sätt…

Jag har aldrig medvetet slängt minsta lilla skräp ifrån mig, varken i naturen eller på andra ställen. Och det är inget jag berättar för att skryta eller försöka verka bättre än jag är. Jag är bara uppfostrad så, helt enkelt. 
 
Finns en papperskorg inom någorlunda räckhåll så går jag till den och slänger mitt skräp, även om det bara råkar vara ett ynka kolapapper. Finns ingen papperskorg i närheten stoppar jag skräpet i fickan och slänger det vid ett senare tillfälle; det sitter liksom i ryggmärgen.
 
Med tanke på min uppfostran blir jag mer eller mindre galen på hur det kan se ut vid längs våra vägar. Under senaste test-resan, med bland annat nya Espace, stannade vi till en stund för att byta bilar vid en vackert belägen rastplats i norra Värmland.
 
I slänten nedanför rastplatsen såg det för jäkligt ut. Massor av skräp hade vräkts dit, trots att det fanns en soptunna alldeles i närheten. Höjden av slöhet, enligt min mening.
 
Men också höjden av egosim. Folk som hänsynslöst bara slänger sitt skräp ifrån sig tänker uppenbarligen varken på naturen eller andra människor, utan bara på sig själva.
 
Det är både upprörande och sorgligt…