Vi skandinaviska länder har mycket gemensamt. Små välfärdsstater med en öppen ekonomi och med den värmande Golfströmmen som bästa vän för ett behagligt liv på våra breddgrader. Men ser vi till bilpreferenser är det svårt att hitta fyra grannländer med så spretande bilflora.
 
På bilfronten är Golfströmmen det enda vi har gemensamt. VW Golf är ensam om att vara på topp 10-listan i samtliga fyra skandinaviska länder. Å andra sidan är VW Golf till och med på topp 10-listan i Australien också, så det var kanske inte oväntat.
 
När man slår ihop den gemensamma bilförsäljningen det första halvåret (januari-juni) i år, hamnar VW Golf i topp som överlägsen etta. I övrigt domineras den skandinaviska topp 10-listan är VW- och Volvo-modeller. Även om inte Volvo förekommer på topplistan i någon annat land, är Volvos ställning i Sverige så stark att det svenska märket kniper hela fem platser på Skandinavientoppen:

Topplista: Skandinavien
(placering, bilmodell, antal nyregistreringar jan-jun 2016)

1. VW Golf: 22765 st.
2. Volvo V/XC70: 16338 st.
3. VW Passat: 14419 st.
4. Toyota Auris: 9901 st.
5. Skoda Octavia: 9894 st.
6. Volvo S/V60: 9836 st.
7. Toyota Yaris: 9812 st.
8. Nissan Qashqai: 8495 st.
9. Volvo XC60: 8430 st.
10. Volvo V40: 8026 st.

Och så här är nybilsförsäljningen i de enskilda länderna:
 
DANMARK – småbilsmeckat.
Danmark har skyhöga skatter vid nybilsköp. Registreringsavgiften är 105 % av värdet upp till 81 700 DKR och 150 % utöver 81 700 DKR. Detta sedan en skattesänkning inför 2016. Sedan 1977 har det varit 180 % av nybilspriset. Därför dominerar de allra billigaste småbilarna. VW Up har länge slagit försäljningsrekord i Danmark, den enda bilmodell som sålt över 10 000 enheter/år, men nu har uppdaterade Peugeot 208 tagit över ledartröjan.
Bäst säljande Volvo är V60 på plats 88, strax efter DS 3 och Dacia Lodgy.
 
1. Peugeot 208: 4791 st.
2. VW Up: 3495 st.
3. Peugeot 308: 3234 st.
4. Toyota Aygo: 2985 st.
5. Toyota Yaris: 2913 st.
6. VW Polo: 2687 st.
7. Renault Clio: 2586 st.
8. Peugeot 108: 2430 st.
9. VW Golf: 2348 st.
10. Ford Fiesta: 2341 st.
 
FINLAND – sans och förnuft
Ett skattepåslag kopplat till CO2-utsläpp gör att våra grannar i öster väljer prisvärda och förnuftiga vagnar. Skoda Octavia är årets storsäljare följt av Nissan Qashqai, som befunnit sig i toppskiktet i flera år. Nya Opel Astra säljer som smör i solsken och sedan kombiversionen lanserades har den varit bland topp-3 flera gånger. Sedan i juni (som listan nedan gäller) har Astra klättrat upp till plats 4 och ser ut att köra om Golf inom kort. Bästa Volvo är V60 på plats 15.
 
1. Skoda Octavia: 3050 st.
2. Nissan Qashqai: 2409 st.
3. VW Golf: 2309 st.
4. Toyota Auris: 2057 st.
5. Ford Focus: 1992 st.
6. Toyota Avensis: 1906 st.
7. Opel Astra: 1879 st.
8. VW Passat: 1702 st.
9. Kia Rio: 1392 st.
10. Ford Fiesta: 1378 st.
 
NORGE – laddat med batteribilar
Norge har länge utmärkt sig som ett land med extremt hög andel elbilar. Efter en skattejustering har även hybrider fått ta del av subventionerna och batteribilar dominerar topplistan. Skoda Octavia på plats 8:a är det första undantaget.
Av alla Golf som sålts i Norge i år är 35 % elbilen e-Golf och 40  % laddhybriden GTE. Noterbart är att Golf hade en dieselandel på 86,8 % så sent som 2011. Trots att Golf Alltrack säljer med främst TDI-motor är dieselandelen för Golf nu nere på ynka 9 %.
Bästa Volvo är V70 på plats 16, men även nya XC90 säljer bra på plats 22.

1. VW Golf: 7482 st.
2. Mitsubishi Outlander: 3149 st.
3. VW Passat: 2595 st.
4. Nissan Leaf: 2592 st.
5. Toyota Auris: 2450 st.
6. Toyota Yaris: 2210 st.
7. Toyota RAV4: 2090 st.
8. Skoda Octavia: 1952 st.
9. Audi A3: 1530 st.
10. Mazda CX-5: 1352 st.

SVERIGE – kombinationen
Förnuft, i jättestora karosser. Svenskar väljer lastvänliga kombikarosser. Eller möjligtvis suv. Få länder i världen har så stora bilmodeller på topplistan och den genomsnittliga motorstorleken bland nya bilar i Sverige är 1 797 cm3 –  att jämföra med Danmarks 1 385 cm3. Bara Luxemburg har större snittmotorer. Med 149,6 hk i snitt bland nya bilar väljer vi starkare motorer än självaste Tyskland. Snitteffekten i Danmark är 104,7 hk.
Tack vare privatleasingens snabba tillväxt börjar vissa småbilar bli populära. Poloförsäljningen har plötsligt ökat med 65 % och klättrat in som ensam småbil på topplistan.

1. Volvo V70/S/V90: 15040 st.
2. VW Golf: 10626 st.
3. VW Passat: 8015 st.
4. Volvo S/V60: 7572 st
5. Volvo XC60: 6652 st.
6. Volvo V40: 6308 st.
7. Toyota Auris: 3875 st.
8. Kia Cee'd: 3628 st.
9. VW Polo: 2966 st.
10. Audi A4: 2811 st.

Att hålla sig i trim är förstås bra, men att hålla igång på ett löpband medan man jobbar är lite väl magstarkt. Åtminstone för mig.
 
Hyundai, Mitsubishi och Citroën/DS har slagit sina påsar ihop och jobbar nu bokstavligt tillsammans sida vid sida. Häromdagen var jag med på en visning av de tre generalagenternas nya supermoderna lokaler vid InfraCity i Upplands Väsby. Och mest lät jag mig förundras av kontorsplatsen med löpbandet, men tyvärr fick jag ingen bild på någon av deras medarbetare in action.
 
Kontorslandskap kontra egna arbetsrum har ältats i decennier. SC Motors som är huvudbolag till Hyundai, Mitsubishi och Citroën har gått ännu ett steg längre och nyligen lanserat det flexibla kontoret, eller aktivitetsbaserade lokaler som de kallar det. Ingen – av 128 anställda – har sin egen plats, utan dag för dag tar man den plats som är ledig. Det är inte ens accepterat att paxa en plats.
 
Det här innebär att representanterna från de tre bilföretagen kan hamna sida vid sida trots att de är konkurrenter. Inga problem med det, hävdar de. ”Vi flyttar bara till en annan kontorsplats om det är viktigare saker som ska ventileras”.
 
Arbetsmiljöundersökningar kommer och går, ena stunden är det kontorslandskap som gäller, nästa stund egna arbetsrum. Själv kan jag aldrig i livet med mina arbetsuppgifter tänka mig att återgå till kontorslandskap som jag också prövat på – under min tid som dagstidningsjournalist.
 
Jag behöver ha ett eget rum för att tänka klart, stänga dörren om jag så vill när jag pratar med läsare, gör telefonintervjuer och skriver artiklar. Undersökningar som jag gärna tar till mig visar ju också att kontorslandskapets klimat är sämre för hälsan – förkylningsbaciller sprids och stresshormonerna aktiveras.
 
Naturligtvis är vi alla olika och i vissa arbetssammanhang är säkert också kontorslandskapen att föredra. Kanske är det också en generationsfråga. Jag har aldrig riktigt anammat det här med det papperslösa kontoret. Hos SC Motors skulle jag behöva ha en jättelik amerikakoffert på en pirra för att frakta runt alla mina pärmar, böcker, gamla anteckningar (man vet aldrig när man behöver dem igen…) i jakten på en kontorsplats.   
 
Jag behöver kanske inte upplysa om vem som har redaktionens mest välfyllda kontorsrum.

Det råder ingen tvekan om vilka som är de stora framtidstrenderna inom bilindustrin just nu. Alla i branschen pratar självkörande bilar och eldrift.
 
Och biltrenderna har redan börjat sprida sig till mer vardagliga ting. Självkörande elbilar finns snart på allas läppar, nästan bokstavligen.
 
Nyligen avgjordes svenska mästerskapen i snapsvisor. Vann gjorde Henrik Carlsson från Stockholm med sitt bidrag ”Det bästa med en Tesla”.
 
En oväntad blandning av framtidsteknik och gammal svensk vis-tradition.
 
DET BÄSTA MED EN TESLA
Melodi: Auld Lang Syne
 
Herr Elon Musk, uppfinn oss raskt
Nu en bil som kör sig själv
Så den kan köra hem med mig
Klockan tolv en lördagskväll
En algoritm i förarsits
Som alltid når sitt mål
Kör aldrig fel och drivs av el
När jag drivs av etanol
 
Alla finalisterna i Snapsvise-SM finns att beskåda här.

Suvar och crossover är en aldrig sinande trend. Men högre bilar är inte bättre bilar. Tvärt om. Att suvar skulle vara bekvämare genom sin utökade fjädringsväg är en modern myt. I verkligheten är chassisättning styvare och är sämre att hantera det dåliga vägnätet i Sverige. Det är biverkning av att förhindra ovälkommet karosskräng i kurvorna som kommer av den högre tyngdpunkten.
 
För att komma runt detta dilemma har biltillverkarna hittat vissa genvägar – ett bra exempel är Volvo V40 Cross Country. Vid lanseringen skrev vi i journalistkåren att CC-versionen var fyra centimeter högre än vanliga V40. Vissa skrev att höjningen var tre centimeter.
Sanningen är att båda uppgifterna är rätt – och fel.
 
Markfrigången på V40 CC är bara 1,1 cm högre än vanliga V40. Sedan har själva stolen placerats 2,1 cm högre. Därmed har att sittpositionen ökat med totalt 3,2 cm för en ”suvigare” känsla bakom ratten. Kraftigare takrails gör att totalhöjden till slut blir 3,8 cm högre för V40 CC än utgångsmaterialet. Så av de fyra (eller tre) extra centimeter som Cross Country-versionen ståtar med, är det bara 1,1 cm som går att utnyttja på dåliga skogsvägar.
 
Är det istället den upphöjda sittpositionen i V40 CC som lockar, kan du spara 10 000 kr genom att höja förarstolen 3,2 cm i din vanliga V40.
 
Däckens rullomkrets är ett annan genväg för att skapa utökad mankhöjd på ett enkelt sätt. För V90 Cross Country har Volvo vunnit fyra cm av totalt sex cm extra markfrigång, enbart genom andra däckdimensioner.
 
Men Volvo är inte ensamma. BMW 3-serie GT är ett annat exempel. För att ge de rätta crossover-vibbarna har GT-modellen fått samma däckdimensioner som 5-serien, vilket adderar 1,5 cm i extra markfrigång. Fjädringen och chassi är förvisso något upphöjt, men även i 3-seriefallet är stolen är placerad nästan tre centimeter högre än vanliga 3-serien för att ge en totalt 6,1 cm högre sittställning.
 
Så för er som ännu inte anammat suv-trenden, höj förarstolen några centimeter och njut av crossoverkänslan i din låga trotjänare – gratis.
 
Volvo V40 CC har nyligen fått ett facelift. Vad som är nytt kan du läsa om i det senaste numret (nr 15) av Vi Bilägare då vi provkör V40 CC D4. I butik den 1 november.

Det ville sig så att jag fick köra två olika hyrbilar under sommarens semester i USA.
 
Den första var inget glädjeämne: en gammal och halvrucklig Nissan Pathfinder i enklast möjliga utförande och nergånget skick. Bakskärmen hängde löst och krävde tejp för att sitta kvar…
 
Vi borde ha krävt en annan hyrbil.
 
Men så en morgon, när vi skulle lasta in packningen och åka vidare, kom ”undsättningen”.
 
Pathfinderns vindruta såg inte ut som vanligt. Mitt i rutan fanns ett ”hål” med stora sprickor runtom, som om någon kastat eller slagit något mot fönstret.
 
”Det här blir strul”, tänkte vi och letade upp närmaste hyrbilskontor.
 
”Det här blir bilbyte”, konstaterade hyrbilsfirman och det skulle inte kosta något heller, trots att vi tackat nej till alla sorters extra försäkringar.
 
Utanför stod en nästan sprillans ny Ford Flex och väntade. Vilket lyft!
 
Forden var lätt att gilla, en bil med egen karaktär, strikt lådformad och ordentligt rymlig, amerikansk i storleken men ”europeisk” i körkänslan.
 
Inte blev det sämre av att hyrbilen var fullsmetad med utrustning. Elektroniskt justerbart pedalställ är inte så dumt!
 
Intressant för svenskt vidkommande är att bilen i rakt nedstigande led är släkt med Volvo. Samma tekniska plattform användes till bland annat V70 och XC90.
 
Ibland ser man Ford Flex hemma i Sverige, importfirmor har med viss regelbundenhet tagit in modellen. Generalagenten har däremot inga planer på att införa Flex i det svenska utbudet.
 
Det är lite synd. Jag tror att Flex skulle funka.

Julklappen till far min var jag lite extra nöjd över. Under det gångna året har jag hållit utkik efter och jagat en viss bok, men det verkade hopplöst. Sökningarna resulterade mest i träffar på köpesannonser och efterlysningar om samma bok.
 
”Jeepen i Sverige” (Frank Stenvalls förlag, 1991) av Stig Edqvist ska vara, har jag förstått, något av ett standardverk för svenska Jeepvurmare. På förlaget är den slut sedan länge och bokägarna verkar hålla hårt i sina exemplar.
 
Men så till slut infann sig jaktlyckan. Via Google snubblade jag över den amerikanska sajten Portrayal Press, ”världens ledande leverantör av instruktionsböcker till historiska amerikanska militärfordon”. Där av alla ställen fanns boken i lager!
 
Några veckor senare kom paketet, postat från New Jersey. Ett otummat exemplar av ”Jeepen i Sverige” var därmed tillbaka på svensk mark.
 
Man kan undra varför boken fanns i USA. Kanske var det bildtexterna på engelska som lockade den över Atlanten. Eller bara alla tjusiga bilder på civila och militära jeepar som kom att användas i jord- och skogsbruk, av försvaret och brandkåren, av Statens Järnvägar och Televerket och andra med behov av terränggående bil.
 
”Inga hinder syntes oövervinnliga för detta lilla vidunder i bilväg”, hette det i Stockholmstidningen vid första demonstrationen och övningskörningen med en Ford GPW på Gärdet i Stockholm i februari 1945.
 
Farsan hade också letat efter Stig Edqvists bok, visade det sig. Om någon annan är på samma jakt kan jag tipsa om ovannämnda instruktionsboksleverantör.

Snön låg tjock och tung när långtestkaravanen knatade uppför de branta backarna vid Branäs stora skidanläggning strax söder om Sysslebäck. Nästan högst uppe på toppen fanns en oplogad och ännu brantare stigning.

Nu skulle testets tre fyrhjulsdrivna bilar upp till bevis och först ut var Volkswagen Tiguan följd av Suzuki Ignis och Volvo V90. Så här gick det.

Så har Volkswagen – än en gång – visat en konceptbil som oblygt anspelar på den klassiska VW-bussen Typ 2 från 50- och 60-talet. På årets Detroitmässa stod elbilskonceptet I.D BUZZ och speglade sig i rampljuset. En modern folkabuss med amerikanska mått (över 5 meter) och en utlovad eldriven räckvidd på 60 mil. (Ett batteripaket på 111 kWh – mer än i någon Tesla idag – låter dock väldigt dyrt.)
 
Bilintresserade världen över börjar genast drömma om en återuppstånden Typ 2 för 2020-talet. Det är drömmar som uppkommit lite nu och då genom historien. För det är inte första gången som VW flörtar med tanken om en ny moder ”hippiebuss”.
 
Mönstret känns igen:
2001 kom Microbus Concept. Den tydliga flower power-flörten stal showen på Detroitmässan 2001. Konceptbilen var drygt 4,7 meter lång och hade en 3,2-liters V6:a under huven.
2011 stod Bulli Concept i VW-montern på Genèvesalongen. Kort och kompakt på bara fyra meter och under karossen ruvade en elmotor på 115 hk. Batterikapaciteten på 40 kWh utlovade 30 mil i räckvidd.
2016 visades BUDD-E på fjolårets CAS-mässa. Eldrift och ett batteri på 101 kWh som skulle ge en räckvidd på 53 mil.
2017 kom alltså den senaste conceptbilen på samma tema – ID Buzz.
 
De flesta tänker nog ”Kom igen Volkswagen, vad väntar ni på? Vi vill ha en ny folkabuss. Ni vill uppenbarligen ha en ny folkabuss. Dags att sluta bygga konceptbilar och börja tillverka istället.”
 
Personligen håller jag tummarna att det stannar med bara konceptbilar. Jag vill helst inte se en ny ”Typ-2” hos VW-handlarna. Efter alla år är förväntningarna på pånyttfödd VW-buss är skyhöga, närmast orimliga. Volkswagen kommer aldrig lyckas göra en produktionsbil som lever upp till bilentusiasternas drömmar. Och efter ett produktionsförsök kommer dörren för fler Typ 2-konceot vara stängd, lås och igenbommad under en lång tid. Jag ser istället fram emot fler fantasieggande konceptbilar som ger vuxna människor rosaskimrande dagdrömmar.
                            
Visst är tanken av en cool, charmig, praktiskt och batteriförsedd folkabuss lockande, missförstå mig rätt. Låt oss istället lära oss av nutidshistorien.
 
För handen på hjärtat, hur bra blev nya Beetle egentligen?

I dag är det alltså förbjudet att köra dieselbil i Oslo. Luften är för dålig och det är dieselbilarnas fel.
 
Låt oss backa bandet lite.
 
2007 inför den norska regeringen skattelättnader för dieselbilar och uppmanar norrmännen att göra klimatet en tjänst genom att välja diesel.
 
2011 står dieselbilar för tre fjärdedelar av bilförsäljningen i Norge.
 
Nu är dieselbilarna inte längre välkomna i den norska huvudstaden under stora delar av dygnet och det är oklart hur länge förbudet kommer att gälla.
 
Alla vill så klart ha bra luft men det går inte att komma från det faktum att många norska bilägare är blåsta. Grundlurade. Tji fick alla som ville göra rätt för sig.
 
Vi får väl se om Sverige följer efter.

Har nyligen kommit tillbaka från en både avslöjande och intressant småbilsjämförelse. Men för omväxlings skull är det inte jag själv som skriver testet. Jag har istället fungerat som hjälpryttare och den som håller i pennan när domen över de tre testkandidaterna ska avkunnas är kollega Calle Carlquist.

Det vi granskat är tre smarta småbilar, två från Frankrike och en från Tjeckien. På startlinjen stod nya Citroën C3, Renault Clio och Skoda Fabia, samtliga bensindrivna.

Två av bilarna – Cittran och Renaulten – var utrustade med trecylindriga motorer, medan Skodan hade en fyrcylindring maskin under huven.

En intressant fråga i sammanhanget är förstås om man som ägare sparar något bränsle på att välja tre istället för fyra cylindrar. Eller är det bara ett sätt för tillverkarna att spara på material – och därmed pengar?

Svaret ges i vårt utförliga test, som publiceras i nummer 2 av papperstidningen. Den kommer ut i början av februari och där avslöjas även vilken av bilarna som är trevligast att köra, skönast att åka i, rostar minst, har största utrymmena, högsta säkerhetsnivån och vettigaste ägarkostnaderna.

Kort sagt – vilken av dem är bästa köpet?  Kanske blir resultatet en överraskning? Läs testet så får du veta!
 

Några droppar regn räcker, mer tål inte linsen till backningskameran. Den gror igen redan efter ett par hundra meters körning – och sedan har man ingen nytta av kameran längre.
 
I snöfall/snörök dröjer det lite längre, kanske ett par mil. Sedan är det dags för den adaptiva farthållaren att ge upp och då sätts även det viktiga autobromssystemet ur spel. Orsak: snön lägger sig som en tjock och isig hinna över den radarsensor som styr systemet. Den sitter för övrigt dumt placerad under den främre nummerskylten, mitt i slasksprutet.
 
När vägen så småningom blir helt snötäckt slutar även filövervakningssystemet att fungera. Förklaringen är att bilen inte längre ”ser” de vita linjerna och därför inte har något att förhålla sig till.
 
Det finns massor av liknande exempel på att modern säkerhets- och förarhjälpsteknik och svenskt vinterklimat inte går ihop.
 
De fadäser jag nämnt här ovan råkar vara hämtade från de första 600 milen i min nya långtestbil, Kia Niro. Men Kian är långt ifrån ensam om den här typen av ”klimatmissar”. Tvärtom, de drabbar mängder av andra bilmodeller – dyra som billiga.
 
Mot den bakgrunden kan man inte undgå att fundera lite över hur snösäker tekniken är i den nya generationens självkörande bilar, som ju enligt många tillverkare bara är några år borta.            
Kommer de verkligen fixa att på egen hand ta sig fram på halkiga och besvärliga svenska vintervägar?
 
Eller är den autonoma framfarten bara tänkt att fungera under optimala väderförhållanden? I så fall är det inte särskilt mycket bevänt med självkörandet, åtminstone inte för oss här uppe i norr…
 

Under veckan kom rapporter från Japan att Toyota och Suzuki går vidare med sina samarbetsplaner. Efter skilsmässan från Volkswagen behöver Suzuki en stark partner med rätt teknisk kompetens för att tackla bilismens stundande utmaningar.
 
Vad Toyota tillför Suzuki är självklart. Men vad ser Toyota hos Suzuki?
 
I VW-alliansen skulle Suzuki bidra med kunskap om billig bilproduktion, men Toyota har redan god kostnadsmedvetenhet och Daihatsu som sitt helägda lågprismärke.
 
Toyota har visserligen inte varit främmande att sälja sin patenterade hybridteknik till andra japanska märken – både Nissan och Mazda har/har haft hybridmodeller med drivlina från Toyota – men då har det handlat om en ren affärsuppgörelse där konkurrenterna har gett Toyota en säck med pengar, inget samarbete. Så vad tar då Suzuki med sig till Toyota-bordet?
 
Svaret är Indien.
 
Toyota har länge blickat avundsjuk på Suzukis unika ställning i Indien. Toyota må vara stora globalt men de har problem på två viktiga tillväxtmarknader. Dels Kina, där japanska bilar är impopulära på grund av den rivaliserande stämningen som råder mellan länderna. Dels Indien, där det inte finns något kulturellt hinder utan det handlar om att få ett grepp om marknaden.
 
Och Suzuki har ett järngrepp om indiska bilköpare. I januari passerade Suzuki den magiska 50 procents-sträcket i marknadsandel på en av världens mest intressanta bilmarknader. Jepp, du läste rätt. Mer än varannan ny bil i Indien – som förra året bestod av tre miljoner sålda bilar– är nu en Suzuki.
 
Sedan länge är Suzuki majoritetsägare av den indiska tillverkaren Maruti och bilarna säljs under namnet Suzuki-Maruti. Kombinationen med ett delvis inhemskt namn, hyfsat modern teknik och billigt pris får indierna att gå man ur huse för att köpa en Suzuki. Av de tio mest sålda bilarna i Indien är åtta en Suzuki. En titt på Indiens topp 25-lista ger att Suzuki står för tolv modeller.
 
Bara i januari sålde Suzuki 134 000 bilar. Tvåa blev Hyundai på 42 000 bilar. Toyota mäktade bara med 10 000 bilar – en knapp tiondel jämför med sin blivande samarbetspartner. En framgångssaga som Toyota vill komma åt.
 
Topplistan i Indien, januari 2017:
Suzuki Alto
Suzuki DZire
Suzuki Wagon R
Suzuki Swift
Hyundai i10
Hyundai i20
Suzuki Celerio
Suzuki Baleno
Suzuki Vitara
Suzuki Omni
Hyundai Creta
Renault Kwid
Mahindra Bolero
Suzuki Ciaz
Honda City
Suzuki Eeco
Tata Tiago
Suzuki Ertiga
Hyundai Eon
Toyota Innova Crysta
Suzuki Ignis
Mahindra Scorpio
Honda Amaze
Ford Ecosport
Hyundai Xcent

Lita aldrig helt och fullt på din bil – det kan bli dyrt!
 
Det är något fick jag lära mig häromdagen när jag var ute på en liten åktur med Kia Niro, som är min långtestbil just nu. Då blev jag rejält lurad – och så här gick det till:
 
Kian är, för att hjälpa föraren att alltid hålla rätt hastighet, utrustad med ett system som via GPS-kartan ger information om vilka fartgränser som gäller. Men tyvärr är det är inte alltid som hastighetsinformationen fungerar som det är tänkt.
 
Det är något som jag handgripligen blev påmind om när jag for fram längs landsvägen mellan Karlskoga och Degerfors i Värmlands sydostligaste delar.  För att vara säker på att jag inte körde för fort kastade jag en snabb blick på bilens medieskärm, där den gällande fartgränsen anges i form av en liten hastighetsskylt. Den visade 90 km/tim.
 
Men det var inte sant! Bilen ljög! Hastighetsgränsen på sträckan är 80 km/tim, alltså 10 km/tim lägre än vad bilens system visade. Samma sak hände när jag närmade mig Degerfors och fartgränsen (den verkliga alltså) sänktes till 60 km/tim. Då tyckte bilen att det var 70 km/tim som gällde.
 
Konsekvens: Om jag litat på bilens hastighetsinformation och en poliskontroll funnits i närheten hade jag blivit av med 1 500 kronor! Det är vad det kostar att köra 1-10 km/tim för fort på vägar med hastighetsgränser över 50 km/tim.
 
Förklaringen till Kians felvisning är att hastighetsgränserna relativt nyligen sänktes på vägen mellan Karlskoga och Degerfors. Men det hade bilens system ingen aning om eftersom fartangivelserna styrs av GPS-kartan - som inte fått någon uppdatering sedan fartgränserna ändrades.
 
Detta sagt som en liten varning till alla er som har bilar med samma typ av system som i Kia Niro. Vill du klara dig helskinnad i fartgränsdjungeln gäller två saker; kolla hastighetsskyltarna med egna ögon och/eller se till att GPS-kartan alltid är uppdaterad!
 
Det kan spara dyra bötespengar…