Vägvalet: Bränsleskatt

Det finns ett par olika komponenter i bensinpriset Leifer. Dels har vi ju koldioxiden och den är helt avhängd förbrukningen och därför enkel att internalisera via bränslepriset. En bil som drar 1,5 liter per mil betalar ju då dubbelt så hög koldioxidskatt som en som förbrukar hälften.
Sedan finns det andra miljökostnader och dessa varierar betydligt mer, precis som i fallet trafikolyckor, trängsel samt vägslitage. En samhällsekonomisk kalkyl utgår därför från det som en nationalekonom kallar för lägsta värdets princip. Detta betyder att man konsekvent använder de minsta kostnadsvärdena som man får fram. Syftet är att ingen skall betala för mycket.
Så skattesmitaren är den som kör en törstig och omodern bil, inte tvärtom.
MVH AL

Själv tankar jag GTL (från naturgas) för 15,67 kr/ litern, så för mig spelar det ingen roll om skatten höjs!

AL, håller inte med dig där, undrar över din kalkyl. Men svårt att debattera här när trådarna snabbt försvinner ner i dyn så att säga. Ex så förstår du mycket väl att Prius är subventionerad vad gäller skatteuttag för att det är en "miljöbil". Det håller inte, och skulle alla köra Prius, så vore staten tvungna att kraftigt höga massor av skatter.
Mvh

Nu debatterar du statsfinanser Leifer och det är en annan fråga. Men om det i framtiden lanseras produkter som möjliggör konsumtion utan negativa externa effekter som trängsel, vägslitage, trafikolyckor och miljöutsläpp får staten använda andra skattebaser för att få in sina pengar.
Den som är verkligt intresserad av hur man kan värdera olika kostnader och på vilket sätt man kan ta hänsyn till modern säkerhets- och miljöutrustning kan studera följande länk. Jag tror att även Leifer skulle må bra av att läsa den, även om det uppenbarligen inte fastnar så ofta då undertecknad presenterat honom dylikt material under flera års tid vid det här laget:-)....
http://www.sika-institute.se/Doclib/Import/106/pm_2005_04.pdf
MVH AL

AL, du är rolig, i en tråd pratar du om att ESP, ABS etc är inte är nödvändigt, nu helt plötsligt pratar du om massa externa kostnader för gamla bilar. Och dom är tydligen enorma, så enorma att en Prius betlar mycket mer för sig, trots låg förbrukning (lite bränsleskatt), låg fordonsskatt, olika miljösubventioner som ingen trängselskatt. Ändå betalar dessa fordon alltså mycket mer för sig. Nej, du har helt fel. Tittar man sen på avgaser så är äldre dieselfordon utan partikelfilter mycket värre. Min bil har kat och släpper ut mycket mindre.

AL, nej stadsfinanser är inte en annan fråga Hypotetiska exemplet med om alla hade prius visar tydligt detta. En ditt resonemang så skulle man då kunna sänka bränsleskatter etc och ändå har råd med samma vägunderhåll m.m. Men alla förstår att det skulle bli tvärtom. Detta är ett säkert bevis för att mitt resonemang är det riktiga och att då Prius INTE betalar för sig, det gör däremot den törstiga bensinbilen med katalysator, för det är nämligen den som straffas, som det är straffskatt på.
Mvh

AL, jag följde faktiskt den där länken och läste rapporten från SIKA. (Det trodde jag var en betongtillsats...)
Den innehåller många antaganden, vilket de själva medger. Vidare så undrar jag hur koldioxidutsläppen värderats. De verkar uteslutande ha sett till den just nu rådande beskattningen. Sen förstår jag inte varför man särskiljer vad de kallar för externa respektive interna marginalkostnader. Det är lite för enkelt att utgå ifrån att krockkuddar och annat bara är intressant för passagerarna i den egna bilen - sjukhuskostnader kostar oss alla pengar. Personbilarnas ökande tyngd bidrar till att bränsleförbrukningen är ganska oförändrad trots effektivare motorer - och den ökade krocksäkerheten (som är ett av huvudskälen till viktökningen) bortses ifrån eftersom den räknas som intern marginalkostnad.
Det hela framstår mest som någon sorts examensarbete där studenter försöker sätta siffror på olika företeelser och allt slutar i stort sett med ett jaså. Någon slutsats utöver vad man redan visste dras inte.

Det är en korrekt slutsats Roy, vilket faktiskt även framkommer i rapporten. Man har helt enkelt för lite data om ESP och miljöfordon generellt för att kunna göra tillräckligt säkra kostnadsuppskattningar.
Vad det gäller marginalkostnader för koldioxidutsläpp finns där däremot en hel del skattningar gjorda under senare tid. Där utgår man dock från lite olika antaganden och tidsperspektiv (de mesta inom ekonomi brukar beräknas inom olika tidsintervall). Antingen vill man uppnå politiska mål, vilket är SIKA:s huvuduppgift, och då gäller 0,91 kr/kg, eller så realiserar man Kyoto (numera också ett politiskt mål) och då hamnar vi på 1,50 kr/kg. Slutligen så önskar man drastiskt sänka koldioxidutsläppen ner till 1990-års nivå, vilket betyder 2,91 kr/kg (uppgifterna avser år 2003-års prisnivån).
-------------------------------------
När det sedan handlar om en extern eller intern kostnad är det betydligt enklare. En extern kostnad är precis som namnet antyder konsumtion som påverkar tredje part negativt. Det finns delar av olyckorna som inte täcks av separata försäkringar och därmed kan dessa anses vara en extern kostnad. Men eftersom försiktighetprincipen tillämpas ligger sådana skattningar ovanpå nuvarande kostnadsberäkningar, vilket även gäller delar av miljökostnaderna.
-------------------------------------
Att fordonens massa sedan ökat handlar inte enbart om säkerhetsprodukter. Även ljudisolering, fordonslängden och motorerna har, fram tills trenden snabbt vände för några år sedan, ökat i vikt under en väldigt lång tid. Dessa egenskaper är förstås en intern vinst för dem som kör bilen, utsläppen är däremot en extern kostnad. Men visst råder det en motsättning mellan högre krocksäkerhet och miljömål, även om det numera går att få båda delarna.
------------------------------------
Syftet med rapporten var sedan att visa på kalkylvärden så att Leifer själv kan räkna, men tyvärr har han inte gjort det heller denna gång så diskussionen blir meningslös.
MVH AL