Ju högre en bil är desto större blir risken för att den kan välta. Därför borde antisladd vara standard, menar Vi Bilägares Erik Rönnblom.
Ju högre en bil är - och därmed dess tyngdpunkt - desto större blir risken för att den kan välta. Terrängbilar och så kallade pick-ups hör till riskgruppen. Problemet är att dessa bilar ofta har lång fjädringsväg och mjuk fjädring.
Men när Mercedes A-klass välte, berodde det inte på för mjuk fjädring, eller som vissa hävdade, på för snabb rattkorrigering av föraren. Det räckte med för hög tyngdpunkt i förhållande till längd och bredd.
Den lilla stadsjeep, Suzuki Jimny, jag själv välte med för fyra år sen hade samma fel som A-klass. Dessutom var fjädringen så hård att den blev till en slangbella som till och med välte bilen åt "fel" håll när accelerationen i sidled plötsligt släppte sitt grepp.
Det finns olika sätt att förbättra oddsen. Man kan använda elektroniska program som ställer om för landsvägskörning. Mellan fyra ögon har jag också fått höra av en däcktillverkare att de blivit ombedda att ta fram ett däck med lite sämre grepp så att en viss stadsjeep skulle sladda vid undanmanövertester i stället för att riskera att välta!
Vi Bilägare har förstås testat Dacia Duster i undanmanöverprov (klicka här för att läsa testet). Vår testbil hade dock antisladdsystem. Utan passagerare går systemet in ovanligt tidigt och bromsar ned hastigheten.
Trots allt bygger krängningen upp en accelererande kraft som driver bilen ur den kurs föraren försöker hålla. Med motsvarande fem personer och 25 kg i last vid 70 km/tim, går Dacia Duster rakt fram i tredje svängen, det vill säga då man har undvikit ett hinder på vägen och försöker ta sig tillbaka på rätt körbana.
Duster skulle gå tillbaka på rätt sida men först när bromsningen på vänster framhjul släppte. Det vi betygsätter är balans, beteende och den fart med vilken bilen klarar sig igenom. Testbilen klarade ungefär 67 km/tim och det är godkänt.
Men hur bilen beter sig utan antisladdsystemet är svårt att veta. Att köra utan var inte möjligt. Det aktiverades automatiskt när hastigheten överskred 50 km/tim. Vi vet i och för sig inte om Duster välter vid en undanmanöver utan antisladdsystem - troligen inte. Men bilen blir lättare att hantera med detta elektroniska skyddsnät.
Vid en förfrågan till importören om inte man skulle ändra uppfattning och inkludera ESP i standardutrustningen fick vi till svar:
- Det är Daciamentalitet att kunden bara ska betala för det han vill ha. Men om flertalet väljer att köpa till antisladd, finns ingen anledning att inte inkludera det i standardutrustningen.
Risken är att de som bäst behöver antisladdsystem inte vill betala för det.
Diskutera: Borde antisladd vara standard på alla bilar?
Men när Mercedes A-klass välte, berodde det inte på för mjuk fjädring, eller som vissa hävdade, på för snabb rattkorrigering av föraren. Det räckte med för hög tyngdpunkt i förhållande till längd och bredd.
Den lilla stadsjeep, Suzuki Jimny, jag själv välte med för fyra år sen hade samma fel som A-klass. Dessutom var fjädringen så hård att den blev till en slangbella som till och med välte bilen åt "fel" håll när accelerationen i sidled plötsligt släppte sitt grepp.
Det finns olika sätt att förbättra oddsen. Man kan använda elektroniska program som ställer om för landsvägskörning. Mellan fyra ögon har jag också fått höra av en däcktillverkare att de blivit ombedda att ta fram ett däck med lite sämre grepp så att en viss stadsjeep skulle sladda vid undanmanövertester i stället för att riskera att välta!
Vi Bilägare har förstås testat Dacia Duster i undanmanöverprov (klicka här för att läsa testet). Vår testbil hade dock antisladdsystem. Utan passagerare går systemet in ovanligt tidigt och bromsar ned hastigheten.
Trots allt bygger krängningen upp en accelererande kraft som driver bilen ur den kurs föraren försöker hålla. Med motsvarande fem personer och 25 kg i last vid 70 km/tim, går Dacia Duster rakt fram i tredje svängen, det vill säga då man har undvikit ett hinder på vägen och försöker ta sig tillbaka på rätt körbana.
Duster skulle gå tillbaka på rätt sida men först när bromsningen på vänster framhjul släppte. Det vi betygsätter är balans, beteende och den fart med vilken bilen klarar sig igenom. Testbilen klarade ungefär 67 km/tim och det är godkänt.
Men hur bilen beter sig utan antisladdsystemet är svårt att veta. Att köra utan var inte möjligt. Det aktiverades automatiskt när hastigheten överskred 50 km/tim. Vi vet i och för sig inte om Duster välter vid en undanmanöver utan antisladdsystem - troligen inte. Men bilen blir lättare att hantera med detta elektroniska skyddsnät.
Vid en förfrågan till importören om inte man skulle ändra uppfattning och inkludera ESP i standardutrustningen fick vi till svar:
- Det är Daciamentalitet att kunden bara ska betala för det han vill ha. Men om flertalet väljer att köpa till antisladd, finns ingen anledning att inte inkludera det i standardutrustningen.
Risken är att de som bäst behöver antisladdsystem inte vill betala för det.
Diskutera: Borde antisladd vara standard på alla bilar?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Hej Roy! Poängen med mitt resonemang med stryknin var att folk reagerar olika, precis som när de utsätts för någon annan substans. Det är denna variation som gör det omöjligt att använda termer som bevis. Blodprovet var vidare ett exempel riktat till dem som misstror statistisk metodik. Man vet där inte det exakta värdet utan man bildar ett konfidensintervall på samma sätt som i andra urvalsundersökningar. Detta intervall är ett mått på den osäkerhet slumpen bidrar med när man försöker skatta den bakomliggande populationens medelvärde - som inte är känt. Roy känner ju till signifikansnivå och det är egentligen bara två sidor av samma mynt. Frågan är bara om de som slänger ur sig en massa plattityder i våra diskussioner som att "man kan bevisa vad som helst med statistik" även invänder detta gentemot läkarens ordination och diagnos?
När det sedan gäller enskilda fall är dina iakttagelser helt korrekta. Jag är medveten om att jag stundtals spetsar till mina jämförelser, som att en enskild som ökar sin hastighet med x antal procent också höjer sin risk för en dödolycka med y procent. Detta är nämligen inte riktigt sant och de som läst statistik på forskarnivå gråter sannolikt om de läser vad jag skrivit. De studier som gjorts utgår från ett medelvärde mätt i en viss population. Det säger dock inget om det enskilda fallet eller om det som kallas för samspelseffekter, vilka är betydande inom vägtrafiken.
Men det blir ju i alla fall debatt kring riskerna vilket är huvudsaken.
MVH AL
Leifer avslutande kommentar är faktiskt sund. Visst anpassar trafikanterna inte sin hastighet efter väglaget i tillräcklig omfattning. Den huvudsakliga delen av bilisterna riskkompenserar i någon mån. Därför höjer inte dubben säkerheten och av den orsaken är fyrhjulsdrift överrepresenterat bland sladdolyckorna vintertid.
Personligen tror jag emellertid inte att enskilda insatser hjälper emot detta utan snarare på en kombination av åtgärder. Det handlar om bättre vägar (mitträcken etc) samt underhåll av desamma (halkbekämpning), ökad användning av modern fordonsteknologi (ESP, bra däck, NCAP) men också lika mycket om riskinformation samt skärpta förarkrav (hårdare regler för unga, förarprov, krav på årlig körsträcka).
MVH AL
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.