Ju högre en bil är desto större blir risken för att den kan välta. Därför borde antisladd vara standard, menar Vi Bilägares Erik Rönnblom.
Ju högre en bil är - och därmed dess tyngdpunkt - desto större blir risken för att den kan välta. Terrängbilar och så kallade pick-ups hör till riskgruppen. Problemet är att dessa bilar ofta har lång fjädringsväg och mjuk fjädring.
Men när Mercedes A-klass välte, berodde det inte på för mjuk fjädring, eller som vissa hävdade, på för snabb rattkorrigering av föraren. Det räckte med för hög tyngdpunkt i förhållande till längd och bredd.
Den lilla stadsjeep, Suzuki Jimny, jag själv välte med för fyra år sen hade samma fel som A-klass. Dessutom var fjädringen så hård att den blev till en slangbella som till och med välte bilen åt "fel" håll när accelerationen i sidled plötsligt släppte sitt grepp.
Det finns olika sätt att förbättra oddsen. Man kan använda elektroniska program som ställer om för landsvägskörning. Mellan fyra ögon har jag också fått höra av en däcktillverkare att de blivit ombedda att ta fram ett däck med lite sämre grepp så att en viss stadsjeep skulle sladda vid undanmanövertester i stället för att riskera att välta!
Vi Bilägare har förstås testat Dacia Duster i undanmanöverprov (klicka här för att läsa testet). Vår testbil hade dock antisladdsystem. Utan passagerare går systemet in ovanligt tidigt och bromsar ned hastigheten.
Trots allt bygger krängningen upp en accelererande kraft som driver bilen ur den kurs föraren försöker hålla. Med motsvarande fem personer och 25 kg i last vid 70 km/tim, går Dacia Duster rakt fram i tredje svängen, det vill säga då man har undvikit ett hinder på vägen och försöker ta sig tillbaka på rätt körbana.
Duster skulle gå tillbaka på rätt sida men först när bromsningen på vänster framhjul släppte. Det vi betygsätter är balans, beteende och den fart med vilken bilen klarar sig igenom. Testbilen klarade ungefär 67 km/tim och det är godkänt.
Men hur bilen beter sig utan antisladdsystemet är svårt att veta. Att köra utan var inte möjligt. Det aktiverades automatiskt när hastigheten överskred 50 km/tim. Vi vet i och för sig inte om Duster välter vid en undanmanöver utan antisladdsystem - troligen inte. Men bilen blir lättare att hantera med detta elektroniska skyddsnät.
Vid en förfrågan till importören om inte man skulle ändra uppfattning och inkludera ESP i standardutrustningen fick vi till svar:
- Det är Daciamentalitet att kunden bara ska betala för det han vill ha. Men om flertalet väljer att köpa till antisladd, finns ingen anledning att inte inkludera det i standardutrustningen.
Risken är att de som bäst behöver antisladdsystem inte vill betala för det.
Diskutera: Borde antisladd vara standard på alla bilar?
Men när Mercedes A-klass välte, berodde det inte på för mjuk fjädring, eller som vissa hävdade, på för snabb rattkorrigering av föraren. Det räckte med för hög tyngdpunkt i förhållande till längd och bredd.
Den lilla stadsjeep, Suzuki Jimny, jag själv välte med för fyra år sen hade samma fel som A-klass. Dessutom var fjädringen så hård att den blev till en slangbella som till och med välte bilen åt "fel" håll när accelerationen i sidled plötsligt släppte sitt grepp.
Det finns olika sätt att förbättra oddsen. Man kan använda elektroniska program som ställer om för landsvägskörning. Mellan fyra ögon har jag också fått höra av en däcktillverkare att de blivit ombedda att ta fram ett däck med lite sämre grepp så att en viss stadsjeep skulle sladda vid undanmanövertester i stället för att riskera att välta!
Vi Bilägare har förstås testat Dacia Duster i undanmanöverprov (klicka här för att läsa testet). Vår testbil hade dock antisladdsystem. Utan passagerare går systemet in ovanligt tidigt och bromsar ned hastigheten.
Trots allt bygger krängningen upp en accelererande kraft som driver bilen ur den kurs föraren försöker hålla. Med motsvarande fem personer och 25 kg i last vid 70 km/tim, går Dacia Duster rakt fram i tredje svängen, det vill säga då man har undvikit ett hinder på vägen och försöker ta sig tillbaka på rätt körbana.
Duster skulle gå tillbaka på rätt sida men först när bromsningen på vänster framhjul släppte. Det vi betygsätter är balans, beteende och den fart med vilken bilen klarar sig igenom. Testbilen klarade ungefär 67 km/tim och det är godkänt.
Men hur bilen beter sig utan antisladdsystemet är svårt att veta. Att köra utan var inte möjligt. Det aktiverades automatiskt när hastigheten överskred 50 km/tim. Vi vet i och för sig inte om Duster välter vid en undanmanöver utan antisladdsystem - troligen inte. Men bilen blir lättare att hantera med detta elektroniska skyddsnät.
Vid en förfrågan till importören om inte man skulle ändra uppfattning och inkludera ESP i standardutrustningen fick vi till svar:
- Det är Daciamentalitet att kunden bara ska betala för det han vill ha. Men om flertalet väljer att köpa till antisladd, finns ingen anledning att inte inkludera det i standardutrustningen.
Risken är att de som bäst behöver antisladdsystem inte vill betala för det.
Diskutera: Borde antisladd vara standard på alla bilar?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
AL, var det begagnade vinterdäck i rapporten? Minns jag inte.
Givet måste man satsa på det bästa friktionsdäcken.
Här är en interpellation till riksdagen om vinterdäck. Jag vet att vägverket har tittat på det och varit på gång med en sån lag också.
http://www.sydsvenskan.se/bil/article329680/Vagverket-kraver-vinterdack-pa-tunga-fordon.html
"Vägverket kräver vinterdäck också på lastbilar och bussa"
sorry, missa första länken
http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=63&dok_id=GV10401
Leif, om du läser mina inlägg och tokar dem som de faktiskt är skrivna så förstår du nog vad jag menar angående hur förare bromsar. Undersökningen gjordes alltså innan ABS var aktuellt.
På ren is kan dubbar fortfrarande bidra till inbromsning även med låsta hjul - inte annars och aldrig bättre än med olåsta hjul.
Jag har i många inlägg kommit med högst praktiska råd. I den här... diskussionen så är allt låst i ett evinnerligt kretslopp. Dina råd är inte alltid så fungerande i praktiken, men beträffande ökade däckskrav så håller jag med dig till fullo!
Något jag dock ofta återkommer till är detta med attityder. All undervisning borde fokusera på det och körskoleutbildningar i synnerhet. Körkort får aldrig vara en allmän rättighet. (Jag ryser när man ser vad som släppts igenom utbildningarna när jag ser "Sveriges sämsta bilförare".)
Jodå, AL, "hyfsade" medelvärden har ofta använts just för att komma ifrån ytterligheterna, men de är ändå fortfarande baserade på medelvärden, vilket man helt kommer ifrån med medianvärden.
Jag vet att statistiker är lite kära i normalfördelningskurvan eftersom den är så elegant och passar in i många fall - och ibland endast till synes gör det.
När du påstår att ingen statistisk avvikelse kan konstateras beträffande det ena och det andra, så måste man ju också ta hänsyn till populationen för att få signifikanta resultat.
Om vi nu ska snacka statistik, så ger inte årligen återkommande läkarbesök den utdelning som man tidigare trodde. Det är därför som företagshälsovårdskontroller inte görs i samma utsträcknng som tidigare.
En minsta årlig körsträcka gör nog mest nytta initialt, under de första tre åren eller så. (Dock lite svårt att kontrollera.)
Förarprov, i synnerhet beträffande teoretiska grunder och nytillkomna regler och trafikmärken, kan nog vara bra.
Roy
"På ren is kan dubbar fortfrarande bidra till inbromsning även med låsta hjul - inte annars och aldrig bättre än med olåsta hjul."
Känns som vi är överens men att du ska påpeka att vi inte är överens för att markera nåt, som jag inte förstår.
Detta med körbeteende vet jag att "ni" älskar att lyfta och moralisera över, men igen menar jag att svenskar ändå redan kör mycket bra i ett internationellt perspektiv. Jag ser det borde bättre och enklare att börja från andra änden. Den mest att styra upp vilka fordon och vilka vägar vi har. Liksom underhållet på dessa vägar. Kul att du i alla fall höll med om att öka kraven på däcken.
AL, körde Tranebergsbron idag och den är faktiskt redan skyltad 70, jag hade fel om 50. Vilket då gjorde din argumentation lite märklig också, dvs vi hade båda fel. Är väl ända gången man kan "vinna" en debatt mot dig. ;)
Mvh
Det är just det som är poängen Leifer, att åkarna anpassar sitt däcksval efter den miljö som fordonen vistas i. De som är i behov av vinterdäck använder därför det redan och den trafiksäkerhetsmässiga förtjänsten kopplad till lagstiftning blir marginell. Sedan som sagt, saltet kan aldrig bli ersatt av ett par vinterdäck. Friktionsvinsten räcker helt enkelt inte till (och nu är vi åter inne på ytfragment).
Vad det sedan gäller Tranbergsbron avsåg mina skrivelser hur fort folk de facto kör där, inte hur Leifer upplever folks hastighetsval. MVH AL
Fördelen med normalfördelningen Roy är ju att den är användbar. Men det förutsätter att man har en normalfördelad variabel, därtill krävs (vanligtvis) förhållandevis stora mängder data (annars finns det förvisso en T-fördelning som är användbar men långt ifrån lika precis).
När det sedan handlar om statistiska avvikelser hänger jag inte riktigt med i ditt resonemang, kanske för att jag är trött just nu. Vanligtvis undersöker man en population och ibland gör man jämförelser mellan olika dito. Vid en situation där skillnaden är tillräckligt stor brukar man säga att där finns en differens (som alltid finns men som definieras lite olika beroende på vad man mäter, en fysiker har helt andra precisionskrav än en samhällsvetare exempelvis). Så det föreligger egentligen alltid en signifikans (det måste det göra, annars har man en överanpassad modell, man kan ju som bekant plotta in en kurva hur bra som helst via Taylortransformeringen) men frågan är om den är tillräckligt stor. I en del fall är den inte det varav jag presenterat ett antal sådana studier.
Återkommande läkarkontroller och förarprov behöver sedan inte ske på årsbasis. Jag tänkte med lite längre intervall. Körmässig erfarenhet är dock mycket viktigt, det vet man ger en betydligt säkrare och mer riskmedveten framfart. Och attityder är verkligen viktigt, där är vi helt överens. Det är därför jag önskar mer riskinformation. God natt!
MVH AL
AL
Jag sa inte att man helt ska sluta salta, även om det vore intressant ur många perspektiv och bra för miljön. Dock missar du t.ex. att saltet inte bet förra vintern, då det var för kallt många dagar. Däremot menar jag att du har fel när det kommer till vinterdäck på tung trafik, vilket förra kraftiga vinter i Stockholm visade. Med ditt resonemang hade då åkarna anpassat sig och satt på vinterdäck, men det gör dom inte. Sen må vara att det är få dagar det verkligen är nödvändigt, men då är det just nödvändigt. Endast en lagändring kan råda bot på detta. Liksom möjligen en kombination av mycket dryga böter för ett tungt fordon som blockerar viktiga vägar pga dåliga däck/sommar däck. Sen vad gäller Tranebergsbron så gick inte ditt resonemang som du beskriver, utan det var en allmän diskussion om lämplig hastighetsgräns. Men eftersom du alltid sätter prestige i första rummet, så blir våra debatter sällan konstruktiva. Och för övrigt ger du ett märkligt intryck när du bland första person och tredje person i dina inlägg i ditt tilltal till de du debatterar med. Du använder då tredje person tilltalet för att trycka ner den du debatterar med.
Mvh
AL och Roy, följande text är från en michelin broschyr från 2007.
Intervju med Bengts åkeri AB
MICHELIN DURABLE TECHNOLOGIES DÄCKEN
Vi har kört under ett par år på XDN 2 Grip och däcken har gått över
förväntan.
I normala fall lägger vi på vinterdäcken i november och kör sedan ett
år på dem fram till nästa höst, då är det dags att skifta däcken för
att klara av nästa vinter och det hala väglag som kommer då. Med
XDN 2 Grip har vi kört 2 säsonger utan att lägga om.
Mönsterdjupet var 22 mm när de lades på. Säsongen därpå hade vi
16 mm kvar på drivhjulen. Michelin rekommenderade då att vi skulle
fortsätta att köra på dem en säsong till och det har gått mycket bra.
Bilarna går ungefär 15 000 mil per fordon och år.
GREPP OCH SÄKERHET
Det är riktigt bra grepp i däcken, även med 16 mm. De drar bra helt
enkelt. Chaufförerna har inte märkt någon större skillnad jämfört med
förra säsongen, för oss handlar det om att komma fram oavsett under-
lag. Det kan röra sig om allt ifrån våta vägar på hösten till extrem vinter.
Vi använder däcken överallt ända upp till Ånge och Östersund, undan-
taget är de värsta sträckorna i Norge över Hardangervidda mot Bergen,
på de bilarna sätter vi XDW ICE Grip.
JÄMFÖRELSE MED ANDRA DÄCK
Däcken drar bra, greppet fnns där och det är inte bara rakt fram, utan
håller även i sidled. Greppet är lika bra som i andra vintermönster och
detta är ett måste för oss. När de sedan håller så länge som de gör då
är det något extra. XDW ICE Grip har ännu bättre drag det är helt klart,
men XDN 2 Grip klarar sig förhållandevis mycket bra.
DRIFTKOSTNADER
På många sätt hjälper däcken oss att sänka våra driftkostnader. Dels
så har vi nu 1 omläggning av däcken där man normalt har 2. Detta gör
att vi sparar in timmar i verkstaden. När man tänker sig den tidsbespa-
ringen gånger våra 270 fordon så blir det fort mycket.
Dessutom har vi nu fått tillbaka pengar ifrån försäkringsbolaget ef-
tersom vi har kört skadefritt så pass länge. Vi har lägst skadefrekvens
jämfört med snittet i åkeribranschen och det har gjort att de kan sänka
våra premier och självrisken.
30-50.000 kr är en normal prislapp på en avkörning och slipper man
den så är det mycket värt, står bilen sedan still för reparationer mm. så
kostar ju även det.
Färsk nyhet, efterfrågan liksom utbudet ökar på vinterdäck för tung trafik, tydligen också i takt med att ESP/ABS blir vanligare.
http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/continental-daeck/pressrelease/view/saeker-dragkraft-foer-lastbilar-paa-is-och-snoe-continental-hsw-2-scandinavia-och-hdw-2-scandinavia-455080
"De varierande förutsättningarna i form av snö- och istäckta vägsträckor i kombination med torra och våta partier ställer hårda krav på lastbilsdäcken. Den stränga vintern 2009/2010 visade att lastbilsdäckens kvalitet blir allt viktigare vid införandet av modern säkerhetsteknik i lastbilar. Continental har därför utvecklat de nya SCANDINAVIA-modellerna från den andra generationen utifrån de varierande vägförhållanden som råder under vintersäsongen."
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.