"Antisladd borde vara standard"

Bra vinterdäck är kanske det enskilt viktigaste. Därför skulle jag vilja se en skärpning enl följande förslag.
1. Förändring av lagtexten så att vinterdäck måste användas under vintertid, oavsett väglag (idag är kravet endast vid vinterväglag).
2. Böter för däck som är äldre än 5 år och mindre än 5 mm, vilket som kommer först. En 5-års regel skulle då främst vara för att det sker en sån utveckling av däck hela tiden, men också för att gummit åldras och hårdnar (även om det är omdebatterat hur mycket).
3. En lista med godkända däckmärken och däckmodeller. Däcken ska då testas med så hårda krav att bara ungefär ett 10-tal däck skulle vara godkända.
4. Vinterdäckslag även på tunga fordon enl samma förfarande som för personbilar, även om förstås dubbar inte är aktuellt.
5. Ev komplettering med krav på dubbdäck på bilar utan ABS-bromsar, även om ett problem är hur man ska kunna sätta ett minimikrav på dubb. Dom blir lätt dåliga utan att det märks, ex sitter löst eller lossnat. Inte sällan pga att folk inte kört inte däcken ordentligt och därmed vulkat fast dubben. Men på nåt sätt borde i alla fall bilprovningen kunna säkerställa dubbdäckens skick på bilar som kommer till bilprovingen med vinterdäck, eller ge rekommendera byte när dom är dåliga, samtidigt som man förklarar vikten av att inte snåla med vinterdäck oavsett ålder och värde på bilen. Även polisen borde kunna göra kontroller på vintern när man har alkotester t.ex. Däcken är ju som sagt mycket viktiga för trafiksäkerheten.

Att folk inte fälls för allehanda brott innebär inte att de inte begåtts Leifer, det måste du väl en gång för alla inse? Precis som Roy och även jag själv skrivit, läs dess förarbeten!
Men sedan är det sant att vårdlöshet är förhållandevis luddigt rent tillämpningsmässigt och många gånger en avvägning. Men framför man ett fordon på ett sätt som skapar olyckor är det att vara vårdslös, det är väl uppenbart? Det finns det en rad domar som stipulerar, både friande som fällande. MVH AL

Det är korrekt Leifer att det finns forskning som påvisar att den säkraste hastigheten på en och samma vägsträcka är medelhastigheten, eller "trafikrytmen". På Tranbergsbron är den dock inte 70 km/h som Leif bygger sitt påstådda verklighetsbaserade resonemang på utan någonstans mellan 45 och 48 km/h (beroende på när man mäter). De som håller 70 km/h är alltså inte i majoritet.
I fallet däck ser jag heller inget bärande skäl till att fordon utan ABS skall tvingas använda dubb. ABS förkortar inte bromssträckan, tvärtom finns det krav på hur nära friktionsmaximum (som definieras låst däck 1 sekund efter låsning) som ABS-systemet måste ligga. Ett riktigt bra system klarar 0,9 av detta värde - med bibehållet stabilitetstal (=fordonet går att styra). Ett sämre och äldre system däremot sjunker ner till gränsvärdet 0,75, vilket ger längre bromssträckor. Så ABS är ingen garanti för kortare bromssträckor.
När det sedan gäller vinterdäck generellt vet man ju också att dubben inte ger någon märkbart bättre säkerhet i jämförelse med andra däck. Trafiksäkerhetsvinsten kopplad till Leifers senaste förslag torde därför knappt vara mätbar.
MVH AL

I fallet reaktionssträcka har du säkert en poäng Roy. Många förare tar garanterat två sekunder på sig innan de hinner flytta foten till bromspedalen. En sekund är dock den tid man räknar med som ett genomsnitt och där lägger jag även på själva bromsantändningen (tiden det tar för bromssystemet att bygga upp trycket) på 0,1 sekunder. Från 110 km/h blir det då nära 34 meter som fordonet hinner rulla innan man börjar bromsa fordonet.
När det sedan gäller själva bromssträckan mäter ju motortidningarna ofta nya bilar med färska däck och gärna på samma sträcka (som får asfaltsrester kvar vilket höjer friktionen ytterligare). Därför använder man istället ett genomsnittsvärde som ligger något lägre inom trafikplaneringen och det tror jag också är mer realistiskt.
MVH AL

AL, vad menar du med att mitt förslag inte ger nån mätbar höjning av säkerhet? Stryk förslaget med dubbarna då, punkt 5. Poängen var dock att när man låser däcken, så ger i alla fall dubbarna viss bromseffekt, friktionsdäck fungerar alltså sämre låsta. Och givet har även ABS-system förändrats och förbättrats efter hand. Men övrigt var förslaget väl bra? Jag kommer i alla fall med konstruktiva förslag, till skillnad från alla "snackare" som moraliserar över hur folk kör.

AL
Tranebergsbron är så belastad att det ofta är svårt att köra fortare. Vet inte varifrån du fick medelhastigheten men när det är gles trafik så ökar den eftersom folk uppfattar vägen mer som 70. Men du fattade väl poängen? Finns säkert andra vägar där detta blir tydligare. Exemplet med E4 sent på kvällen var väl tydligt nog för dig. Och snälla sluta prata nedlåtande i tredje person, samtidigt som du börjar inlägg i första person, dvs du blandar. Det ger löjets skimmer över dina inlägg och får dig att framstå som dryg och överlägsen.
Mvh

AL, alla som låst hjulen vet hur mycket längre bromssträckan blir jämfört med om man inte låser dom. Så jo, ABS förkortar bromssträckan mycket just vid panikbromsningar, dvs just huvudskälet man har ABS till. Och som jag sa tidigare så trycker man max på bromspedalen som en ren reflex. Sen finns undantag med t.ex. grus, där ABS systemet kan luras att bromsa för lite. Men där sker förbättringar, VW har t.ex ABS plus.
http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/volkswagen/pressrelease/view/132018
citat;
"ABS Plus är en förbättring av ABS-funktionen, utvecklad och patenterad av Volkswagen. Systemet som blir standardutrustning i Touareg förkortar bromssträckan med upp till 20 procent på löst underlag. På så sätt undviker man instabilitet när man bromsar hårt på underlag som sand eller rullgrus - något som kan leda till väsentligt försämrad bromssträcka och styrförmåga.
Med ABS Plus skjuter Touareg en del av det lösa materialet framför de temporärt låsta hjulen. Materialet bildar då en kil och bromssträckan förkortas avsevärt utan att styrförmågan försämras. "

Jag tycker jag förklarade rätt väl Leif hur ett ABS-system fungerar. Antingen prioriterar man ett högt stabilitetstal eller kort bromssträcka. Kortare bromssträcka innebär (i princip) att hjulen låser mer, antingen gör man då systemet snabbare (så att fordonet fortfarande går att styra) eller så hålls hjulen låsta någon tiondel längre. På så vis kommer man upp i 90 procent av bromsfriktionsmaximum(vilket är extremt bra, även om F1-bilarna nådde nära 95 när ABS var tillåtet där, en del kallade då systemet för "alla bromsar sent" men det är en annan historia).
Vad det sedan gäller de allra senaste ABS-enheterna, dit VW:s kan räknas, har dessa utvecklats under senare år. Jag har därför inga direkta kunskaper om dessa men 20 procent är förvisso en förbättring men det är fortfarande en bit kvar till den prestanda som ett låst hjul uppnår på löst underlag (sådant skriver dock inte PR-avdelningen något om).
När det sedan handlar om dubben ger dessa främst en effekt på is under inbromsning. Om man har ABS eller inte spelar ingen större roll.
Övriga förslag från Leifer är sedan främst ytfragment, d.v.s de är inga drastiska förändringar. De har sannolikt någon effekt på trafiksäkerheten men jag tvivlar på på att den är verifierbar med de metoder som står till buds i nuläget. MVH AL

Om Leifer bara tog sig tid att studera i alla fall hälften av all fakta jag presenterat honom genom åren skulle många av våra debatter bli betydligt trevligare. Uppgiften om medelhastigheten står i Stockholmsförskets utredningsmaterial - som jag givit Leif vid ett flertal gånger. MVH AL

AL:s beskrivning är (naturligtvis) helt korrekt.
Det enda underlag där låsta hjul faktiskt är effektivare är på löst underlag som tjockt med grus eller snö där hjulen kan gräva ner sig under inbromsningen.
Efter en massiv propagande för vikten av att inte låsa hjulen under inbromsing, visade det sig (som jag påpekat men Leif tydligt vill ignorera) vid en större undersökning (till min förvåning) att de flesta bromsade för löst. Nu med ABS har man betonat (om än inte i lika hög grad) att det nu gäller att bromsa så hårt man kan så fixar bromssystemet resten. För att hjälp förare på traven så finns nu bromskraftförstärkare som automatiskt bromsar med full effekt om föraren trampar hastigt på bromsen. (Min första erfarenhet av den funktionen var i förra generationen av Citroën C5, då jag var glad att jag hade säkerhetsbältet på mig - och tomt bakom bilen.)
Nu tyder ju allt på att ESP är ännu viktigare, inte minst beträffande högre fordon, då kompletterat med vältningsndikatorer (oftast en gyrofunktion).

Inom statistiken ser man väldigt ofta medelvärden presenterade. Det må vara relevant i många ekonomiska sammanhang men vill man återspegla verkligheten så är medianvärden oftast bättre.
Som väghållare vill man få en uppfattning av vägbelastningen och då kan medelvärden vara bra. Vill man däremot få en uppfattning om hur de flesta bilar beter sig så är medianvärdet "sannare", om än något svårare att beräkna, vilket knappast spelar någon roll med datorhjälp.
Dessvärre, beträffande Tranebergsbron, så tar statistiken inte hänsyn till tidpunkten på dygnet, vilket Leif mycket riktigt påpekar som en komplikation. Fortfarande är det dock så att det inte finns några avåkningszoner om olyckan skulle vara framme -åtminsone räknar inte jag broräcken och ett antal meters luftfärd som en sån...

Ingen har kommenterat min fadäs i uträkningen av stoppsträckan i mitt tidigare inlägg.
Reaktionssträckan blev hela 10 ggr för lång! I viss mån blev jag lite lurad av att AL tydligen räknar med en hel sekunds reaktionstid, vilket jag, trött som jag var, tolkade som den 10-dels sekund som AL kallar för bromsantändning (också ett ord...). Jag förmodar att det avser själva bromssystemets reaktiosntid.
Om jag korrigerar "min" reaktionssträcka (baserad på 0,2 s) till 6,1 m och lägger till strckan för systemets reaktiosntid, så kan vi lugnt avrunda det till 10 m. Totala stoppsträckan blir då alltså 60 m - alltså hälften. Men det är under gynnsamma omständigheter. 100 m ligger nog trots allt närmare sanningen.