Med dagens bilar pratas det i forumet om det fina vridmomentet på diesel som man måste ha och helst 200 diesel hästar.
Jag bara undrar då dom flästa vill ha automatlåda då försvinner väl vitsen med ett bra vridmoment.
En bra automatlåda ligger alltid på det optimala varvtalet för motorn mot den aktuella lasten, hastigheten och bilen bara drar iväg utan att du vet varvtal eller så.
Och oftast vid normal körning i laglig hastighet så utnittjas typ 5-14%
Vridmoment var väl bra för att slippa växla eller?
Kommentarer
Volvo är en Kinesisk bil absolut men förstår inte vad det har med saken att göra.
Borde inte vi vara rätt glada över alla investeringar i Sverige och produktion?
Köper man en Volvo har man väl indirekt givit 0,2 svenska arbetare arbete.
Köper du en VW så är det väl 0,0.
Det är många i landet som lever på att VW tillverkar bilar exempelvis på Autoliv, Veoneer och Stoneridge.
Absolut är det så men förhållandevis många fler för Volvo.
Kan vara ett resultat av att Sverige ligger innanför EU:s tullmurar men vad händer när UK hamnar utanför? Finns det fler länder inom EU som gillar Volvo? Holland kanske.
2200 kg, tjänstevikt 1915, dvs. 15% mer än sin tjänstevikt.
http://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/volvo-v90-d3-awd-2017
Du har rätt mindes fel, men 2200 kg är väl lite mer än VW va?
Tycker du det, på allvar? Kontra tjänstevikt?
Golf tj.vikt 1640, dragvikt 2000. Volvo tj.vikt 1915, dragvikt 2200.
Tiguanen väger 1792 och får dra 2500.
Nä jag tycker inte Volvon får dra speciellt mycket!
Visst kan man imponeras över hur mycket olika bilar får dra, men hur säkert är det att ha ett släp som väger mycket mer än dragbilen... Om man måste bromsa hårt i en nedförsbacke kan påskjutseffekten bli rätt otrevlig... Att bli omkörd av sin egen husvagn är nog en erfarenhet man gärna är utan.
Håller med RJ, jag drar hellre 2000kg husvagn med en V90 än en Golf, men gärna en 15-1600kg vagn med Golfen
Nån som minns olika Mazda-modellers fantastiska dragvikter kontra deras tjänstevikter under 70/80-talen ? Där kan man snacka om alldeles för liten bil relativt släpets tyngd.
Ja gubbar! Där kanske ni har svaret på frågan varför eco-mode med frirullning inte kan aktiveras med släp bakom på VW.
Sedan vad som är säkert eller inte, inte f-n vet jag. Det enda jag kan konstatera är att det spelar ingen roll vad man skriver, presenterar för fakta, så passar det inte här i vuxensandlådan.
Ja så är det FXX. Alltid är det någon "som vet bättre" ?!?!
Har vi landat i att Volvos ägare är kines, de byggs och designas i Sverige men av folk från hela världen? :)
OM man ska sätta något land på en produkt så skulle jag göra det efter var den är designad. Typ som att iPhone designas i USA, men byggs i Kina. Dock så blir det lätt meningslöst med multinationella företag att ens försöka. Det går helt enkelt inte att säga något enskilt land som ligger bakom en produkt.
Är väl liksom självklart att du inte skall kunna frirulla med en släpvagn med påskjutsbroms hängandes efter. Blir ju helt livsfarligt då släpvagnens broms aktiveras på dragstången skjuts ihop då dragbilen sänker farten, via motorbroms eller färdbroms. En ovan släpvagnschaufför kan ju drabbas av en okontrollerbar fart då inte ekipaget saktar in då man släpper gasen och bilen rullar på med den stora husvagnen hängandes efter. Helst en utsträckt 620 enkelaxlig sak på 1800kg lastad så han fått allt för lågt kultryck.
Jag tror inte det handlar om att man behöver mycket vridmoment utan snarare att man vill ha momentet levererat över ett brett varvtalsområde. VW:s 1.5 TSI ger ungefär lika mycket vridmoment som mina föräldrars BMW 523i gjorde. Men i 1.5 TSI så kommer momentet redan från 1500 varv, medan det i 523:an inte kom förrän vid 3500. Alltså känns ju moderna "downsizade" motorer mycket piggare i vardagskörningen än vad de gamla sugmotorerna gjorde. Det krävs en ganska stor sugmotor, för att matcha moderna turbomotorers lågvarsvrid. Sådana motorer passar ju dessutom perfekt med automatlåda, eftersom dessa med sina många växlar, hela tiden kan hålla sig inom "rätt" varvtalsområde.
Blev tvingad att köra 2-liters sugmotor på 150hk med automat och släp igår. Herrejösses, jag förstår inte varför vi inte bytte bil tidigare. Att jämföra den med våran Golf med dsg och 380Nm är som natt och dag. Även om man ändå har 150hk så måste man ju varva så att man tror att motorn ska hoppa ur sina fästen. Golfen däremot matar på med urkraft från 1500rpm, oavsätt kärra bakom eller inte.
Det är behagligt att köra en dieselmotor med bra vridmoment vid låga varv 1500-2000 i kombination med en sexväxlad aut med momentomvandlare 2200 vid 110
Hans Berglund - fungerar ungefär likadant med en bil typ Golf och deras små turbo-bensinare och med automat.
Om alla bilar hade Citroën tänk med inga onödiga mätare som varv etc förutom hastighetsmätare skulle ingen märka skillnaden på en 150hk diesel eller en 150hk bensin bil om vi skulle blindtesta två nya bilar med bästa automatlådorna.
Det enda man skulle märka det på är dieselljudet och en något högre bränsleförbrukning på bensinaren.
Och vi pratar moderna turbomotorer av senaste snitt.
.
Ja visst är det eller var så och det vet jag sedan gammalt med 15 år diedelkörning.
Men jag provkörde volvos v60D3 och v60T3 med samma hk och automat på samma sträcka med kallstart över några mil förra vintern och jag måste säga att jag och passageraren funderade varför någon alls kör diesel om man nu inte kör tung vagn eller så.
Med automatlåda märker man inte av motorn när den växlar eftersom bensinmotorn är helt tyst.
Samma sug iväg på båda förutom att dieseln hörs i stan.
Dessutom var skillnaden på förbrukningen på dessa mil på färdatorn 0,62 d3 och 0,68 för t3.
Prisskillnaden på motoralternativen var då långt över 40000:-
Där är jag inte beredd att hålla med Micke! Under förutsättning att bilarna är identiska för övrigt. Typ som att jämföra Golf 2,0tdi 150hk mot 1,4tsi 150hk med dsg. Den extra knuffen som dieselmotorn ger när momentmax kommer på dom lägre växlarna och det kortare registret tror jag dom flesta känner skillnad mot bensinaren som varvar längre.
Sättet som en diesels effekt kommer på lägre varvtal är väldigt distinkt. För att ens komma i närheten så måste jag göra en jämförelse med min T4 med 430Nm, men med så mycket vrid i bensinaren så brukar oftast toppeffekten skilja sig markant åt. Min T4 hade över 300hk. Det jag vill säga är att momentkurvan mellan diesel och bensin med likadan toppeffekt skiljer sig så markant att det nog är svårt att maskera det med en automatlåda. Men visst, ju högre farten blir, ju svårare blir det att skilja dem åt. Från 70-80 km/h och uppåt så blir det lurigare att märka skillnad.
FXX.
Det jag menar är att skillnaderna mot förr har blivit mindre och jag tror att den större delen dom som testar inte upplever någon större skillnad faktiskt om man nu inte tittar på varvräknaren.
Effekten finns i båda motorerna men på olika varvtal och automaten trollar liksom bort lite av skillnaden utan att man tänker på det.
FXX.
Det jag menar är att skillnaderna mot förr har blivit mindre och jag tror att den större delen dom som testar inte upplever någon större skillnad faktiskt om man nu inte tittar på varvräknaren.
Effekten finns i båda motorerna men på olika varvtal och automaten trollar liksom bort lite av skillnaden utan att man tänker på det.
Jag avsåg också mera normal körning och inte att hela tiden maximera effektuttaget - nåt som nog trots allt inte är speciellt vanligt.
Sen har ju de små turbo-bensinarna ett mycket högre vridmoment och vid avsevärt lägre varv än de tidigare bensinarna av sug-typ.
Jämför vi sen en liten turbo-bensinare med t ex en 1,6 l diesel och båda har manuell låda så tar jag bensinaren alla dagar i veckan eftersom den kräver mindre växling och har ett flexiblare beteende. Tror helt enkelt att dieseln kommer mera till sin rätt med större cylindervolym och högre effekt och vridmoment.
Jämför man Volvos T4 med D4 på V90 så ser det ut som följer:
Hästkrafter --- 190 hk -------------- 190 hk
Vid varvtal ---- 4250 rpm ---------- 5000 rpm
Vridmoment -- 400 Nm ------------ 300 Nm
Vid varvtal ---- 1750-2500 rpm -- 1600-4000 rpm
Bränsletyp ---- Diesel -------------- Bensin
Inte jättestor skillnad trots allt så frågan är hur de skulle kännas sida vid sida med manuell, som du nämner.
Nu har jag tyvärr inte kurvorna tillgängliga men någon kanske har det?
X - jag talade främst om lite mindre motorer när det gällde manuell låda och inte minst lite mindre dieselmotorer.
Har du något exempel på bil man kan jämföra på? Kan kom bara att tänka på Volvo och deras minsta är ju 2 liter så svårt att hitta mindre. Är dålig på vad som finns hos olika tillverkare.
Jag har själv ägt och kört Golf 1,6 TDI och numera Golf 1,2 TSI - båda manuellt växlade. Och nuvarande bil är avsevärt "enklare" att köra med klart mindre behov av växlingar - alltså en flexiblare motor. Visst hade TDI-motorn högre maximalt vridmoment men det behövdes väldigt sällan. TSI-motorn däremot fungerar utan problem på lägre varv än TDI-motorn och även på högre om man så vill - vilket jag dock sällan utnyttjar. Som helhet en mera avslappnad körning med TSI-motorn och manuell låda. Men med en större och starkare diesel skulle jag tro att det blir annorlunda. Liksom att automatlåda skulle maskera den lilla dieselns svagheter.
Att Volvos 2-liters motorer ligga så nära i effekt/varvtal kanske beror på samma motor i grunden med samma slagvolym/slaglängd. Som jämförelse har Golfen sin maxeffekt 750rpm tidigare än Volvons diesel.
Men visst känner man skillnad på 300 eller 400Nm vid ca. 2000 rpm. Det motsvarar en skillnad på ca. 30 hk. Dieseln utvecklar mer än 30% mer effekt än bensinaren vid detta varvtal, det tror jag är en märkbar skillnad i karaktär.
FXX - men de lite mindre dieslarna har sällan varken 300 Nm eller 400 Nm och rent krasst - även om man givetvis kan känna skillnaden så är det nog sällan du använder den.
Fast i jämförelsen Volvo med D3 vs T3 och automat så är T3:an på 1,5 liter medan D3:an är på 2 liter.
Jepp, T3 med automat är 1,5 liter men 4-cylindrig! En udda fågel som togs fram för att få ner utsläppen under någon viss nivå på pappret...
I XC40 är T3 en 1,5l 3-cylle...
X, skulle vara intressant och se mellan vilka varvtal som D4:an har 300nm för att jämföra körbarheten mot T4 "på pappret"
Jag gillar Volvos T-motorer bättre än D-motorer, saknar min T5:a...
Från BSR:s hemsida. V90 D4, enligt vad som står där. Om det nu stämmer.
X, då har D4 ett bredare vridområde än T4, från 1300-4400rpm över 300nm, ganska imponerande!
Jag har kört bensin /diesel volvon med t3 och d3 och jag rekomenderar provkörning för utvärdering.
Jag tror många skulle få sig en tankeställare och det gäller många andra bilar också då vi pratar om normal användning.
Jag har kört/ägt samma 1,6 tdi som PI har ägt och alla dagar i veckan väljer jag bensin trean med automat som upplevs som rapp och snabb mot 1,6 dieseln som dessutom har en femväxlad låda.
Dessutom tror jag bensinbilen med dsg blir billigare i inköp än dieseln med manuell nuförtiden.
Men som sagt tunga stora bilar eller last så är väl känslan att diesel kommer att vara dominerande på grund av vridmoment och förbrukning.
Mitt svar var en replik på Jonas inlägg om V90 D4 och T4.
Vridmomentet använder jag alltid när jag kör bil, oavsätt vilken av dom jag kör. Det är ju det som är tjusningen med turbo, att slippa varva ihjäl motorn.
Absolut FXX - men ändå gissar jag att du relativt sällan använder det maximala vridmomentet. Så skillnaden mellan 300 och 400 Nm är nog i praktiken inte så betydelsefull.
Jag anser ändå att det är olika motorgenerationer och att jämförelsen blir lite hattig av den anledningen. 1,6tdi har väl hängt med ganska länge och att jämföra den mot en 1,0tsi, med dsg dessutom, njae..
Volvos Vea är mera rättvis isf. Samma motorstorlek och ganska lika effektuttag. Lite som Bmw 320 i och d.
Jo jag använder ofta max vridmoment, oavsätt om jag kör Golfen med 380Nm eller Seaten med 175. Dock oftare i Seaten eftersom den är manuell.
Som sagt, finns det ingen som vet någon bil där det finns en liten (typ då som nämns här <1,5 liter) motor i bensin och en i diesel, som har likadan volym, lika många hästkrafter och lika många cylindrar?
Samt vilka värden dessa har och om det finns, graf över momentet.
Nära är väl VW's 1,6 TDI och 1,5 TSi om vi nu håller kvar det spåret
1,6tdi är en minst 9 år gammal motorkonstruktion och 1,5 tsi ny med diverse ny teknik.
1,6tdi 110 hk och 1,5tsi 150hk.
Men huvudfrågan i tråden var väl mer automatlådans roll i sammanhanget och det jag vill hävda att den förbättrar alla motorers karaktäristik och att vridmomentet då inte blir en sån stor grej och avgörande grej i sammanhanget diesel vs bensin.
Att en diesel alltid har bättre vridmoment och går något snålare under exakt samma förhållande går nog aldrig att förneka.
X - jag anser nog inte att den absoluta cylindervolymen, effekten och antalet cylindrar är så viktigt utan jämför istället t ex de mest sålda versionerna av bensinmotor resp dieselmotor på t ex Golf. Det är säkert 1,6 TDI på 110 hk resp 1,0 TSI på 115 hk - det är väl trots allt relativt fair. Dom ligger i vart fall i ungefär samma effektklass och kollar man på t ex Blocket så är det nog dessa motorversioner som är vanligast bland bensin- resp dieselmotorer för Golf - eller för all del även för bl a Skoda Octavia.
CVT-lådan är i vilket fall bäst eftersom den har oändligt antal växlar, motorn kan då ställas att alltid gå i sitt för situationen bästa läge. Hade man bara kunnat maskera bort motorljudet och tagit bort varvräknaren hade alla insett det.
Den blev snabbt förbjuden i F1 eftersom den var överlägsen.
Jo så kan det vara med cvt och effektiviteten men att man på en ny bil hör motorn överösta radion om man kör på farthållaren i 50 och pillar upp den till 70 skylten och varvräknaren bottnar kan inte jag leva med med mitt motor öra.
Och är verkningsgraden /förlusterna verkligen bättre på cvt bättre än manuell.
Ja eftersom motorn alltid kan ligga på rätt varvtal.
Se vad som hänt med lådor, förr 2-3 växlar på automater och idag 8-10.
Anledning, fundera på det du...
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/CVT
https://teknikensvarld.se/varning-for-vaxelladsras-i-subaru-bilar-310587/
Jag har kört två varianter på CVT båda fungerade bra och jag är övertygad om att den bältdrivna varianten var snålare än en konventionell i den Avensis jag hade och den hjälpte definitivt till mot att motverka den annars trötta motorn.
E-CVT som i Aurisen jag hade är ju ngt helt annat och ska inte jämföras egentligen.
Finns många varianter på CVT!
Several seconds a lap faster:
https://www.racefans.net/2007/05/03/banned-continuously-variable-transmission-cvt/
Williams’ CVT car sounded revolutionarily different to contemporary (and modern) F1 cars because of the different way it used the engine. Instead of the revs rising and falling with each corner they remaining constant through each bend – a wholly unusual sound for spectators.
There was also speculation that it had instantly proved several seconds per lap quicker than the conventional Williams – which was already streets ahead of its rivals.
You’ll find out some new car has a CVT, and you’ll ignore all the good things about that CVT, and concentrate on the bad. You’ll ignore the fact that CVTs do one thing other transmissions cannot - and it’s kind of important. They can put the engine at exactly the right revs for the power delivery required, and they can keep it there across a wide range of travel speeds.
The easiest example is maximum acceleration. Physics for dummies: Maximum acceleration occurs when the engine is delivering maximum power. That’s a particular point in revs, at wide-open throttle. In every other transmission, you cannot hold the engine at those revs. The fixed transmission ratios mean you climb to that point in revs, you pass it, you upshift, the revs drop and you repeat this process.
You chase, but only very briefly achieve, peak power.
Let’s say you want fuel economy, accelerating from 80 to 100 in a particular set of conditions. There’s an ideal engine rpm for that. The CVT will deliver that.
So, in manuals, autos, and dual-clutch transmissions, you cannot hold the engine at the required revs for the job at hand, as your road speed varies. You just cannot do that. In a CVT, you can. This is, perhaps, why CVTs were banned from Formula One motor racing in 1993 - the Williams team had a prototype ready to rip. The powers that be banned it.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.