Vi Bilägares forum

8:e maj kan man förboka en VW ID för leverans senare nån gång.
https://youtu.be/z6HwFMQtVoA

I.D i den yttre designen har samma linjeforner som Citroën Xanae från 1994. Även fronten har likheter om, nu är ljusen stående på Xanae och liggande på ID men utformningen är frånsett det samma. Båda har en ljus linje runt konturen och ”prickar” i ljuset som ser lite roligt ut i mörkret. Jag såg det direkt när jag såg I.D konceptets ljussignatur i mörker.

När det gäller skapa en egen modellserie och namn för batteribilar så är jag inte övertygad om den lösningen. Jag tror den tiden börjar vara över när man vill ha en batteribil med helt annan stil än övriga modellprogrammet. Men framtiden får visa vad kunderna väljer.

VW kör samma som Renault-Nissan, medan PSA och Hyundai-Kia satsar på samma modeller med olika drivkällor. Vi får se vad kunderna säger.

Fast hittills har väl VW kört med samma modeller med eldrift eller med förbränningsmotor. Sen blir tydligen nya eldrivna bilar byggda på en ny plattform men vi har ju faktiskt inte sett det slutliga resultatet ännu. Man vill antagligen utnyttja utrymmesfördelarna med eldrift vilket kan ge lite andra former.

Det blir intressant att se hur många externa kunder som kommer använda MEB-plattan. Ford är väl glada att slippa lägga några miljarder på utveckling.

En extern kund har de ju redan. e.go

https://e-go-mobile.com/en/newspool/pressemitteilung-volkswagen-oeffnet-e-baukasten-fuer-drittanbieter/

Pi, det jag talar om är att VW släpper ett nytt varumärke och eget subbrand i form av ID. ID blir en egen modellserie.

Man kan göra bottenplattor som gör det bästa av elbilar och ändå är flexibla att fungera med förbränningsmotorer. Det gjorde Hyundai-Kia och det gör PSA idag. PSAs elbilar har samma storlek på bagageutrymmet som förbränningsbilarna, batteriet sitter under bilen på samma sätt som Nissan Leaf. För bottenplattan är gjord för det från början.

Problemet blir när man tar en bottenplatta för förbränningsmotor och sedan lägger på batteridrift, det är inte optimalt. Så har VW gjort med e-Golf.

Men om man från början tänker sig olika drivlinor så kan man alltså bygga både för eldrift och förbränningsmotor utan att det innebär någon nackdel för batteribilen.

Så argumentet att man måste göra en egen formgivning bara för det är batteribil, det håller inte. Man gör det för man vill visa ”här är en elbil”.

Vi får se hur köparna tar emot ID. Den verkar ju lite högre lite mer crossover, när många såg den trenden som död. Vi får väl se vad marknaden säger.

En förbränningsmotor är svår att göra så att den blir lika smidig som en elmotor så paketerar man enbart för att skapa en elbil kan man få bättre nyttoutrymmen. Tidigare elbilar har ofta gjorts som anpassningar av redan befintliga, men en del tillverkare har ändå gjort dem extremt fula, exempelvis i-MIEV och LEAF. Att man gör annan formgivning när man börjar från noll är rimligt.
Det finns inga skäl att ha framhjulsdrift längre så då gör man bakhjulsdrift.
Man har ett batteri som är tungt och placerar det i botten för att få låg tyngdpunkt och kan välja rollcenter.

Mäkinen, man kan ändå använda samma bottenplatta som en bil med förbränningsmotor utan att det är en kompromiss. CMP plattformen i e-208, DS 3 Crossback etc har alla batteriet i golvet för låg tyngdpunkt. Och bagageutrymmet i elbilsversionen har samma storlek som med förbränningsmotor, för batteriet finns i golvet mellan främre och bakre hjulaxel.

Med de nya flexibla och modulära plattformarna så är plattformarna uppbyggd av moduler. Så man har en golvmodul med batterier för elbilar, och så har man en annan golvmodul med bränsletank och genomdragning av avgasrör. Det är ingen motsättning.
Det sänker dessutom produktionskostnaderna. Det är så PSA har gjort.

Bakhjuksdrift ger annan körupplevelse än framhjulsdrift, handlar om tycke och smak. Många upplever framhjulsdrift som säkrare och mer förutsägbart.

I.D är en bil i golfklassen som har lika bra innerutrymmen och axelavstånd som passat. Den paketeringen kan man aldrig lyckas med om inte bilen från dag 1 utvecklas som enbart en elbil.

Framhjulsdrift och fjädring av McPhersontyp är fenomen skapade av ekonomer utan känsla för fordonsdynamik. Båda leder till ett kraftigt begränsat område där de fungerar hjälpligt.

Jag är övertygad om att även t ex Kia/Hyundai vad det lider kommer med plattformar som är helt utvecklade för eldrift. "Kombinerade" plattformar är en kompromiss av övergångs-karaktär. Trots allt så har ju MQB-plattformen fungerat hyfsat för flera olika typer av drivlinor även om den primärt varit anpassad för förbränningsmotorer men förberedd för att klara även olika eldrift-drivlinor. Och MQB har ju funnits i produktion under 6 år redan. Även PSA kommer säkert med renodlade plattformar för eldrift vad det lider men dom ligger ju ett antal är efter t ex MQB...:)

L. Mäkinen skrev:

Framhjulsdrift och fjädring av McPhersontyp är fenomen skapade av ekonomer utan känsla för fordonsdynamik. Båda leder till ett kraftigt begränsat område där de fungerar hjälpligt.

+1. Även om BMW lyckats få till McPherson fjädring ganska bra, med sin "double pivot" upphängning, med virtuell spindelled. Enda egentliga fördelarna med FWD som jag ser det är bättre innerutrymmen med samma yttermått och bättre framkomlighet i djupsnö.

Apex, nu är Passat inte någon särskilt rymlig bil för sin storlek och den är dessutom väldigt låg. En I.D är högre än bilar i ”Golfklassen”, därför blir den rynligare. Jag har alltid uppmuntrat att göra bilar högbyggda och jag kör själv en högbyggd bil.

PI, fast där har du fel. Det är ingen kompromiss när man har modulära plattformar. Visst kommer säkert PSA att inte längre göra modulerna för förbränningsmotor i framtiden, de behöver inte utveckla en helt ny plattform för elbilar för det. De har redan en plattform för elbilar. Olika moduler. Det finns ingen kompromiss. Och om PSA vill sätta motorn bak så klarar plattformen det. Det är ju bara att göra en sån modul.

VW har valt en annan väg genom ett eget subbrand, det återstår att se vad kunderna säger.

Raphael skrev:

Apex, nu är Passat inte någon särskilt rymlig bil för sin storlek och den är dessutom väldigt låg. En I.D är högre än bilar i ”Golfklassen”, därför blir den rynligare. Jag har alltid uppmuntrat att göra bilar högbyggda och jag kör själv en högbyggd bil.

Poängen är att I.D. blir en väldigt rymlig bil i alla leder för sin storlek. Det är möjligt eftersom den är utvecklad som en elbil från första början.

Med det sagt är det Inget fel med hur PSA gjort med 208an i en övergångsperiod.

Apex, nu är e-208 utvecklad som en elbil från början. Det är inte en bil med förbränningsmotor som man sedan stoppat en elmotor i. Den har hela tiden varit gjord för batteridrift från början, plattformen har utvecklats för batterier från början. Ingen anpassning efteråt. Det fanns redan vid ritbordet från början. När PSA utannonserade för många år sedan att de ingått avtal med Dongfeng om att göra en ny plattform för mindre bilar, så sa de redan då att i planerna fanns elbilar. Så det har hela tiden varit med från början. Därför kan de också lansera förbrännings och elversionerna i princip samtidigt.

Och de har valt att elbilen och förvränningsversionen har samma yttre design. De hade självfallet kunnat ge elbilen en helt egen design, plattformen tillåter det. Så de hade kunnat göra som Volkswagen, men de ansåg att det fanns chans på större försäljning och acceptans hos kunderna med en elbil som såg ut som en vanlig bil.

Så det är två olika spår olika tillverkare valt. Vi får se vem som får rätt i slutändan. Vad kunderna är mogna för. Det vet varken du eller jag.

Jag tycker bara det är intressant att man har valt olika vägar för sin design, båda är ju en chanstagning.

Men 208an är inte ENBART en elbil från början. Hade den varit det hade axelavståndet kunna vara längre, överhängen mindre och innerytrymmena bättre.

Apex, plattformen tillåter olika axelavstånd och överhäng. DS 3 E-Tense har längre axelavstånd än e-208 och det är samma plattform. Men som jag skrev så valde Peugeot att ge e-208 samma design som 208. De hade inte behövt göra det, de hade kunnat göra en helt unik e-208 på samma plattform som inte har ett penseldrag gemensamt med förbränningsversionen. De hade även kunnat lägga motorn bak om de velat. Nu valde de att inte göra det för de tror att det är lättare för kunderna att acceptera och ta till sig en elbil som ser ut som en vanlig bil istället för att ha ett helt eget utseende och signalera ”elbil”.

VW valde en annan väg. Jag säger inte att den ena vägen är bättre än den andra, jag säger att de har gjort olika vägar och det är intressant med olika val.

Vilken väg som var rätt kommer kunderna avgöra, och varken du eller jag vet hur dessa bilar kommer att sälja.

Sanningen är ju så pass krass att PSA inte har råd eller kan utveckla en "platta" enbart för eldrift.
Att sedan "ordbajsaren" Raphael kör med sina välbekanta dimridåer i form av ändlösa inlägg är ju välbekant vid detta laget.

Som jag redan sagt - när eldrivna bilar blir volymen för våra tillverkare så kommer också dessa att ta fram anpassade "elbils-plattformar" - även PSA. Det är jag helt övertygad om. Kompromisserna med gemensam plattform är en övergångslösning.

Nu är ju redan VW.s MEB-plattform tillgänglig för externa kunder.
Kommer vi få se PSA som en sådan? :-)

Nu blev även denna tråd mer läsvärd när "desinformatören" blivit blockad.

Peter E - jag har inte medvetet blockerat nån men inte heller jag ser f n några nya inlägg av den du kallar "desinformatören".
F ö håller jag med ToRy till fullo och det var ungefär de tankarna jag också hade när jag uttryckte att det så småningom säkert kommer plattformar helt anpassade till eldrift även ifrån andra tillverkare - t ex PSA.

Självklart blir en elbil bättre om bilen är byggd för eldrift från allra första början. Om sedan PSA har en plattform som är en tulipanros och klarar alla idag kända kraftkällor må det vara hänt, det har jag definitivt inte några kunskaper om.

Vad gäller kaross måste det rimligen vara så att den är närmast oberoende av hur bottenplattan/chassit ser ut. Det går att bygga en bil med enbart förbränningsmotor som ser ut som Prius, Zoe eller (gamla) Leaf, och det går också att bygga en elbil som ser ut som Golf (uppenbarligen).

En fundamental skillnad i förutsättningarna bör dock vara att för en ICE-bil behövs ett relativt stort motorutrymme (som nästan alltid är längst fram) för att rymma motorn, och därmed finns en motorhuv där. För en elbil är motorn/-erna mindre och kan placeras mer flexibelt, så behovet av utrymmet längst fram försvinner egentligen. Men naturligtvis bör trots allt en deformationszon finnas längst fram som krockskydd.

Kontentan är i alla fall att formgivningen av bilen blir mer flexibel och detta faktum kan vara lämpligt att utnyttja. Köparna kan behöva vänja sig vid att elbilar ser litet annorlunda ut än vad bilar gjort under de senaste 40 åren eller så, inte för att tillverkarna medvetet gjort dem "utflippade" utan för att de nya frihetsgraderna använts på ett rationellt sätt.

Pi, fast det är fortfaramde så att plattformen för e-208 är anpassad för elbilar. Det har man gjort från dag 1, den är utvecklad för elbilar fråm början. Det har jag skrivit redan.

ToRy, men nu är ju CMP byggd för elbil från första början. Det har jag ju redan skrivit, det är en plattform designad för elbilar från dag 1, den är framtagen för elbilar. Du tror tydligen att man kom på i ett senare skede att man skulle göra den för elbil, men så är det inte. Den har från början utvecklats för elbil. Från dag 1, från första timmen. När PSA och Dongfeng skrev på avtalet om att ta fram en ny plattform så skulle den göras för elbilar och vara så anpassningsbar att den även kunde ta förbränningsmotorer. Detta utannonserade PSA och Dongfeng offentligt för flera år sedan.

Plattformen är fullt modulär och flexbilen. Batterierna finns i golvet mellan fram och bakaxel. Axelavstånd och överhäng är justerbart. Man kan göra olika moduler med olika fjädringssystem och motorer, det gör ju PSA redan idag. Batteribilarna har andra bakvagnar och fjädringsmoduler än de med förbränningsmotor. Och de med förbränningsmotor har ju inte samma golvmodul som batteribilarna för de behöver ju inte batterierna. Osv osv.

Plattformen är 50/50 utvecklad av PSA och Dongfeng. Det finns inga kompromisser i plattformen för elbilar. Man kan göra vilken design som helst av den, det står tydligt på PSAs hensida att den ger helt nya friheter i design än tidigare.

Så den är absolut framtagen för elbilar från början. Sen har PSA valt att göra en kaross som ser ut som en vanlig bil. De hade inte behövt göra det, men de gjorde det valet för de tror kunderna uppskattar det.

De hade givetvis kunnat göra en ”här är en elbils-design” om de velat det. Och de kommer kanske göra det i framtiden på samma plattform, och kanske även med motorn bak. Vem vet.

Jag tycker ändå att det är intressant att PSA och VW har valt olika design-vägar för de tolkar kundernas behov olika. Framtiden får visa vem som tolkat konsumenterna rätt.

Men i sanningens namn har ju VW redan under ett flertal år gjort elbilar med samma kaross som de förbränningsdrivna så det är ju nu som man gått vidare till ett mera/rent elbils-anpassat koncept. Och av de varianter vi sett ifrån Skoda och Seat ser dom ju trots allt inte speciellt extrema ut på utsidan.

Pi, fast du glömmer att de har modifierar sin plattform för förbränningsmotorer till elbil - vilket innebär kompromisser i plattformen. CMP har inte de kompromisserna för den är från början, från dag 1, gjord för elbilar.

Så plattformsmässigt så är ID och e-208 likvärdiga, men de har annat karosstänk.

En e-Golf har ju en förbränningsplattform där man lagt till batterier. Det ger kompromisser i var batterier placeras etc eftersom plattformen från början inte var gjord för stora batterier.

Plattformen i e-208/DS 3 är gjord för batterier. Det är ingen efterkonstruktion.

Så nu har vi likvärdig plattform utan kompromisser och så har tillverkarna valt olika tankesätt på karossen. Och det tycker jag är intressant.

Fast om jag inte minns fel så påpekade VW att MQB-plattformen var anpassad även för eldrivna fordon när den presenterades och det har ju redan bevisats. Sen kan ju allt förbättras och behöver man inte ha kompromissen att klara flera olika typer av drivkällor så kan den säkert göras ännu mera anpassad för, i detta fall, el.

Pi, det har inte bevisats. Att man använder batterier är inte sammasak som att det har anpassats från allra första början. Batterierna är en efterkonstruktion på e-Golf för de ligger under bagageutrymmet. Inte under bilens golv. Det är typiskt för efterkonstruktioner att man stoppar in batterier i bagageutrymmen etc för att plattformen från början inte konstruerades för eldrift.

PSAs bottenplatta har inte batterierna i bagaget utan under golvet mellan fram och bakaxel samt under baksätet. Det är samma placering sv batterierna hos PSA som på Nissan Leaf, som ju aldrig funnits med annat än eldrift.

Och VW nya ID har också batterierna under golvet precis som PSA för det ger låg tyngdpunkt och bäst köregenskaper plus att man kan få plats med större batterier.

Nackdelen med batterier under golvet är dels att de kan vara mera oskyddade för yttre våld samt att det finns risk att de påverkar sittkomforten i baksätet negativt - speciellt på "normalhöga" bilar. Men visst - vi kanske får leva med det. Allt är kompromisser i nån form. Om det hade räckt med batterier i en "kardantunnel" känns det som att den placeringen borde vara den minst dåliga.

Men nu är ju återigen Raphael ute och cyklar. Så länge plattformen nya 208 byggs på är byggd BÅDE för eldrift och fossilmotordrift är den ju en kompromiss jämfört med en plattform enbart utvecklad för eldrift så att han anser att PSA:s plattform för e-208 är likvärdig med VW:s plattform för ID är rent skönhetsmåleri från hans sida då han verkligen inte kan erkänna att något annat företag ligger bättre på det än PSA inom något område.

Pi, de ligger ju inkapslade. Det är ju inte så att de ligger nakna på undersidan av bilen. Det finns en undersida, sen batterier och sen golvet ovanpå det. Det ger lägre tyngdpunkt än i bagageutrymmet.

MEB kan ju inte anpassas för fossildrift, den är dedikerad/optimerad för eldrift. Detta till skillnad från MQB som kan härbärga en kompromissad eldrivlina.

Grosser - alltså precis som PSAs nya plattform eftersom det rimligen måste bli en kompromiss om man skall klara flera olika typer av drivlinor. Och som jag "tjatat" om ett tag nu gentemot Raphael.
Raphael - givetvis fattar jag att de ligger "inkapslade" men risken är ändå att de ligger relativt oskyddade ifrån skarpt yttre våld underifrån eller krockvåld ifrån sidan. Men som sagt - allt är kompromisser...

Pi, nej där har du fel. CMP är optimerad för eldrift, den är det ftån första början. MQB kan använda eldrift, en kompromissad eldrivnina med kompromissad batteriplacering under bagageutrymmet. Drivlinan i e-CMP är inte kompromissad! Den är gjord för elbilar från början. Bottenplattan är gjord för batterier! Elversionen har en egen bottenplatta mellan fram och bakaxel, den är unik för batteriversionen. Därför kan batterierna vara under golvet. Den är inte en omjustering av en existterande bottenplatta. Det är en helt egen modul utvecklad speciellt för batterier och eldrift. Den är inte konpromissad. Finns ingen kompromiss här.

Peugeot hade kunnat göra motorn bak etc etc allt som VW gör med ID, på e-CMP. Om de hade velat det. Nu valde de att göra en kaross som ser it som en vanlig bil, men de hade inte behövt göra det. E-CMP är batteriversionen av CMP, utvecklad helt för eldrift. Från början. Eller så säger man att CMP är förbränningsversionen av e-CMP. De har utvecklats samtidigt och parallellt.

Jag köper inte att batterier i Nissan Leaf etc är oskyddade för de ligger under golvet. Köper inte att en placering i bagageutrymmet är bättre. Någon kan ju köra i en bakifrån, då är de utsatta mer än batterier under bilen.

Har jag påstått att det är bättre med batterierna i bagageutrymmet, Raphael ? Nu börjar du bli ännu mera fabulerande känns det som. Jag sa att batterier i "kardantunneln" borde vara en mera optimal placering avseende hur skyddade dom kan vara för yttre våld men jag gissar att volymen inte räcker för att härbärgera såpass mycket kapacitet som vissa anser sig behöva. Och givetvis tar det utrymme i kupén men åter - allt ÄR kompromisser på nåt sätt.

Apropå huruvida MQB är anpassad för eldrift:
http://news.cision.com/se/volkswagen-personbilar/r/saljstart-for-eldrivna-volkswagen-e-golf,c9588024

Här står att läsa:
"Sex olika drivningstyper i en och samma modellserie
Med nya e-Golf, och laddhybriden Golf GTE som presenterades vid bilsalongen i Genève i början av mars, är Volkswagen den första biltillverkaren i världen att kunna erbjuda samtliga relevanta, moderna drivningslösningar i en och samma modellserie. 

I utvecklingsarbetet med den senaste generationen av Golf tog Volkswagen redan från början hänsyn till framtida kundbehov. Därför har nya plattformen MQB, som Golf bygger på, anpassats till ett flertal olika drivningskoncept."

Den är alltså inte en omjustering av en existterande bottenplatta.

Rutger, och ändå lade de batterierna bak än i golvet och därmed kompromissar. Men observera att de säger de har tagit hänsyn till ”framtida kundbehov”. När PSA och Dongfeng annonserade sitt samarbete så sa de specifikt att de skulle utveckla elbilar.
VW säger alltså inte att de byggt plattformen för elbilar, de säger ”framtida kundbehov”. Det är ju rätt luddigt. Dvs bottenplattan är gjord för att lätt kunna anpassas när ett framtida kundbehov uppstår, dvs lätt att bygga om.

PSAs e-CMP är gjord för eldrift från början inget ”framtida kundbehov” utan specifikt eldrift.

Pi, det kan vara så att jag missförstod dig men jag uppfattade det som att du argumenterade emot mig när jag försvarade placering under golvet och att du försvarade e-Golf/MBQ. Jag tycker iaf att golvet är bättre av olika anledningar. Det skulle till en väldigt stor mitten tunnel om man ska ha batterier där.. Så av lösningar som fungerar idag så säger jag att golvet är bäst. :)

Jag försvarade inte placeringen av batteriet i bagageutrymmet - det borde du förstått om du läst mina inlägg och att jag tyckte att en placering i "kardantunneln" vore bättre om utrymmet räcker till. Eller i alla fall så mycket som möjligt av batteripaketet så nära mitten av bilen som möjligt.

Pi, jo jag förstod att du tyckte kardantunneln var bäst men jag uppfattade det som att du menade bagageutrymmet var bättre än under golvet även fast kardantunneln enligt dig var mest optimal. Men då har jag helt enkelt missförstått det du skrev.

Under golvet mellan hjulsxlarna är så nära mitten som möjligt. :)

Var det inte meningen att MB A-klass skulle ha batterier under golvet i första generationen?
Nackdelen är ju att golvet hamnar högt och det ger ett obekvämt insteg.

Men vi kan säga så här då för enkelhetens och tydlighetens skull att PSA CMP motsvarar VW MBQ och PSA e-CMP motsvarar VW MEB.

CMP/e-CMP är två varianter av samma plattform. E-CMP är då den elektriska, utvecklad för elektriskt från början. De har en ”common ground” i många idéer, men har samtidigt olilheter för att kunna göra optimal härbärgning av olika drivlinor utan kompromisser. Och har varit i utveckling sedan 2015, efter att PSA-Dongfeng gjorde ett ägardeal 2014. Det är ändå rätt snabbt att 2019 finns en bil klar. Kineserna jobbar effektivt.

Fast nu ligger batteriet i e--golf under golvet/baksätet och inte under bagaget.

...och i kardantunneln ser det ut som - https://www.youtube.com/watch?time_continue=49&v=qVJpy6n05ss

Saabnisse, ja men på den tiden var batterierna större. Idag är batterierna mer slimmade. Sen kan man ha mer batterier under stolar och baksäte så man portionerar ut dem så att det inte blir nackdel för kunden. Utvecklingen går ju framåt.

Raphael, ja utvecklingen går framåt, den A-klassen är väl mer än 20 år och hade lite väl högt placerat golv.
Men jag vill inte ha batterier i någon obehövlig "kardantunnel", jag vill ha slätt golv och blir inte golvet för tjockt är det ok.
Sedan finns ju mycket outnyttjat utrymme både fram och bak.