God afton! Flera olika tillverkare har de senaste åren kommit ut med trecylindriga motorer; oftast bensindrivna, men även dieseldrivna finns. Exempel är PSA (t ex Peugeot 308, Citroen C4), BMW (t ex 3-serien, nya X1), Ford (t ex Focus, Mondeo), och VAG är också på gång med en motor som kommer i Skoda Octavia, SEAT Ateca, och säkert i fler modeller.
Vad jag läst har PSA:s motor fått bra kritik, medan någon biltidning skrev att det inte kändes "särskilt premium" med 3-cylindare i X1:an. Det vore intressant (tycker förhoppningsvis inte bara jag!) att höra om erfarenheter av dessa motorer. T ex: vilka är bra? Vilka är mindre bra? Passar de bra i en mindre bil som 308, C4 eller Focus, men mindre bra i en större som X1 eller Mondeo? Håller de i det långa loppet?
Tyvärr har jag själv inte mycket att komma med, men vi kommer att behöva byta ut eller komplettera vår nuvarande "övningskörningsbil" (en 15 år gammal Octavia) mot eller med någonting nyare inom ganska kort, och ett alternativ kan vara en 3-cylindare (vi kör inte mycket eller långt). Om det nu blir en ny bil. Oavsett vilket så lär de här motorerna vara här för att stanna!
Kommentarer
Ähh,ca 100 hp per liter,varför skulle det inte hålla?
Vad ska rasa,och varför.
Det man kan ana, är att dagens mindre motorer med högre litereffekt är mer känsliga för oljebyten, och vikten av rätt olja.
För övrigt borde de inte behöva problematiska.
När bilarna tids nog hamnar på skrotan beror det säkert mer på elektronik.
Njae, snarare sämre kvalisort på olika stållegeringar och underleverantörer som sålt in undermåliga produkter billigt. Elektroniken i dagens bilar är förträfflig. Jag har alltid skruvat själv, alltifrån renovera topplock till att mappa själv. Idag är det mycket enklare när det blir fel med bilen, bara plugga in wifi-pluggen i obd2-uttaget och läsa av i paddan vad problemet är.
Tyvärr så är det bara enkelt sålänge prylarna är friska och billiga att ersätta.
Väldigt många bilar skrotas idag på grund av att fordonsdatorn har packat ihop och är snordyr.
Det lär inte bli bättre framöver med allt mer komplexa system.
Dessutom utvecklas ju program och hårdvara hela tiden, så det blir komplicerat när paddor och laptopar inte längre kan prata med bilarna. (och entreprenadmaskiner, tåg mm)
Jag hade en diskussion med skrotan hemmavid om just detta.
Ecobost och 1,0 tsi, lite kul att se kanske.
https://www.youtube.com/watch?v=hsuxV0fegoQ
https://www.youtube.com/watch?v=jKDprF0wl_8
https://www.youtube.com/watch?v=IFj5UIZx2cE
https://www.youtube.com/watch?v=Rd6mUcqV8oY&pbjreload=10
Ja man undrar om livslängd och så men en sak är säker.
Det är 25%billigare tändstiffts kostnad än en fyrcylindrig motor. ;)
https://www.ukimediaevents.com/engineoftheyear/results.php?id=62
http://media.groupe-psa.com/en/groupe-psa-turbo-puretech-gasoline-engine-awarded-2017-engine-year#prettyPhoto
https://www.groupe-psa.com/en/newsroom/automotive-innovation/eb-puretech-engine/
https://youtu.be/pNHKF5vR1vk
https://youtu.be/VUy07YAUEnA
https://youtu.be/k2NHHorVXhE
https://youtu.be/K4AXreVh7Mw
Roligt att se men hur kan det finnas ett pris för bästa motor??
Tror Ford ecobost haft många pris tidigare men jag vet inte om den är mer positiv än nån annan förutom eventuellt törstigare.
Som jag skrev i en annan tråd fick vi nyligen provköra en bekants 1år gamla Skoda Rapid 1.2T och vi tyckte det var en positiv upplevelse. Dagen efter åkte vi och testade en ny Rapid, som nu har den 3-cylindriga 1.0T motorn. 110hk i båda motorerna. Visst var den ok, men jag var inte så imponerad av denna motor. Jag tyckte den 4-cylindriga 1.2T var trevligare. Dels lät den trevligare, men jag upplevde även att den hade bättre bottendrag. Uppe i varv gick båda bra, men om man t.ex rundade ett gathörn på 2ans växel så storknade nästan 1.0an och var ganska död innan den fick upp varvet så turbon började ladda. Nån som vet om Rapid 1.0 har högre utväxling än 1.2? Kändes nästan så. Annars var det bara motorn som var mera tom på låga varv. Även om VAG fått mycket gott betyg för denna motor så skulle inte jag vilja ha denna motor. 1.2T däremot kändes fullt tillräcklig i denna bil. Pigg, snål och trevlig. Synd man bytt ut den...
Detta inkluderar att installera ett nytt partikelfilter för att minska partikelutsläppen med mer än 75% i väntan på framtida regleringsstandarder i Europa och Kina 2020, optimera motorns förbränningscykler och insprutningstryck, minska mekanisk friktion och introducera en ny turboladdare och göra Motorn är mer kompakt.
https://paultan.org/2017/06/22/groupe-psas-1-2l-three-cylinder-puretech-engine-awarded-2017-engine-of-the-year/infographie_gpf-bd-gb/
Rutger.
Rapid standard som oftast är demo bil har 95hk på trepipen och bara 160nm.
Det är markant skillnad mot octavians 115 hk och 200nm.
Var det verkligen 110hk på den du testade.
Min känsla är Pricis tvärt om i den jämförelsen och jag tycker att min trea drar bra i stan från 1250 rpm.
mso 1000 - Eftersom vi räknade på en 110hk tycker jag det vore konstigt om han skickade ut oss i en 95hk utan att säga det. Jag utgick ju från att vi fick testa det affären gällde och kollade inte närmare... Men nu blev jag ju osäker när du säger att 95hk är vanligast som demo... Det skulle ju förklara varför den kändes tröttare. Jag måste kolla upp detta!
Pratade idag med han som äger 1.2T Rapiden och bad honom åka o testa den nya 1.0T för att höra vad han tycker som är van sin bil. En annan förklaring, om båda är 110hk, skulle möjligen kunna vara att 1.0T var ny och rå medans 1.2T har gått ett år o närmare 2000mil och därmed "lossnat" mer.
Under 1500 varv utvecklar 1,2 mer effekt än 1,0, sedan efter 1500 varv så drar 1,0 ifrån lite. Mao. så kräver 1,0 lite mera varv för att få fart på turbinen i turbon än 1,2 som har större fyllnadsgrad under 1500 varv.
Tack FXX! Det förklarar min upplevelse. Det var just detta jag upplevde, att 1.2 hade förvånansvärt bra styrka från låga varv för en så pass liten motor. Medans 1.0 kändes helt död från låga varv. Kändes som jag skulle behövt trycka i 1an runt ett gathörn. Men väl över 1500-2000 varv vaknade den till och blev pigg. Bilen hade nog vunnit på lite lägre utväxling på 2an, för ökad körbarhet. Har inte upplevt jag behövt lägga i 1an runt gathörn sen min Opel Rekord 2.2i -85, som hade hög utväxling.
Med manuell låda så är därför antagligen 1,2T att föredra medan man med en automat knappast märker lågvarvs-skillnaderna och då fungerar säkert 1,0T minst lika bra. Har som sagt en 1,2T med manuell låda och upplever också att den fungerar förvånansvärt bra på låga varv - definitivt ingen raket men den ger heller inget plågat intryck ända neråt 800 rpm - om man inte har bråttom och full-lastat.
Håller med Rutger att med 1,2T så är det ytterst sällsynt att man måste växla ner till 1:an. I bilar som Golf är 1,2T definitivt att föredra framför forna tiders 1,6 l sugmotorer.
Det skall erkännas att det var längesedan jag körde båda motorerna med manuell men vad jag minns var min känsla mer positiv till 1,0an men att åka på tvåan runt gathörnet gör nog 1,2 fyran kanske bättre.
Nu har jag dsg 7an på min 1,0a och den förlåter ju alla negativa tendenser och växlingarna märks knappt alls utom på varvräknaren.
Om jag skulle ändra på något så skulle jag vilja öka växlings varvtalet något i stan på dsg som smyger ner från typ1600 till 1250 rpm mellan växlarna upp till kanske 50km/h.
Ja, 1.0T motorn är nog att föredra med automat. Nu vill min fru ha manuell låda och då var 1.2T att föredra. Men den motorn verkar nedlagd nu, eller finns den kvar i nån modell?
Efter dessa provkörningar har jag i alla fall fått omvärdera hur liten motor som är lämplig i en bil och håller med Pi om att 1.2T är att föredra framför 1.6 sugmotor! I helgen provade vi nya Auris 1.2T 116hk och även den kändes piggare och trevligare än min frus Auris 1.6 sugmotor på 132hk. Där trodde jag ju att hästkraftstappet skulle kännas, men icke. Nu är båda dessa 4-cylindriga, så lite OT. Men för att återgå till ämnet tror jag VAGs 1.0T med manuell låda skulle vinna på något lägre utväxling på 2an och kanske även 1an, för att kompensera dess låga bottenvrid. I övrigt kändes den helt OK. Nu var vi aldrig ut på mer än 70-väg med 1.0an, så hur den funkar i högre farter vet jag tyvärr inte. Men 1.2T manuell funkade bra även i 100.
Min fru tycker också att 1,0:an i Skodan är lite för tunn i botten eller för att använda hennes egen vokabulär "jag får kärringstopp mer än med nån annan bil jag haft" och det är genomgående smygkörning på tvåan som kväser maskinen. Trampar man ner kopplingen raskt så startar den igen av sig själv.
Värt att notera är då att hennes förra bil var en Dacia 0.9 tce så inget vridmomentsmonster att luta sig mot.
Se där, fler som delar min erfarenhet. Tack Mäkinen. Då får man hoppas att VAG justerar utväxlingen på dessa bilar framöver för att eliminera problemet. Alt får turbon att jobba på lägre varv. Kompressor kanske?
Rutger.
Jag tror Seat har kvar fjolårets leon med 1,2 tsi till bra pris.
Tror dock att det är en vanesak med 1,0an och den är något snålare och något kraftigare på landsväg än 1,2an.
Nackdelen med kompressor är väl förluster över hela registret och kanske en mer komplicerad konstruktion. Körbarheten med kompressor istället för turbo bör vara bättre. Jag har bara kört en bil (BMW M3 E30) där jag haft möjlighet att prova först med kompressor och sen med turbo och båda hade väl sin charm. Bäst var den förstås med sugmotor.
Jag har alltid ogillat turbomaskiner för att de har ett "hål i botten" innan de vaknar och sen har de ett abrupt slut på det roliga. Precis som dieslar passar de bäst med automat.
Rutger. Jag har inga problem med det du säger men man kanske har vant sig på dom snart tre tusen mil man hunnit med.
Tycker det känns som ett kopplings fenomen när man sätter sig i en obekant bil första gången då pedal tryck och broms/koppling är eljest mot det man är van vid.
Men visst är det så att det går ju inte att trolla när en liters motor ändå är det den är även om den är bra.
Tycker nog att du skall ge den en chans till med några mil och även utanför stan då eller så gå på en annan bil med 1,2 eller så.
Tack för tipset mso 1000, men vi har tyvärr ingen återförsäljare av Seat inom rimligt avstånd.
En tillräckligt stor sugmotor är trevlig, gärna med 6 eller 8 cylindrar, men "tyvärr" råder ju downsizeing nu... Jag tycker turbomotorer är trevliga, men dom får tydligen inte vara för små. Lite eget bottenvrid måste dom ha för att inte "slockna" på låga varv. 1.2T känns som nedre gränsen för mig just nu, men med smärre justeringar så är jag beredd att acceptera även 3-cyllen 1.0T. För bara någon månad sen hade jag aldrig trott att jag skulle skriva den meningen :-), men med det sagt föredrar jag ändå karaktären av en 4-cylindrig motor.
Skidoo - Tack för svar. Ja, det kan säkert vara en vanesak, som du säger. Fast i vårt fall dog aldrig motorn, så inget problem med hantering av gas o koppling för vår del. Det var bara att motorn "knarrade" på allt för låga varv runt gathörnen på 2an och var på gränsen till att storkna. Att behöva trycka i 1an för att runda gathörn känns fel och jag vet inte ens om lådan skulle gilla det... Är lådan synkad även på 1an, så den accepterar att man trycker i 1an i fart? Testade aldrig det... Det kanske alla manuella lådor är idag? Nu har vi, eller min fru, redan bestämt sig och det blev ännu en Auris, nu med 1.2T motorn. Att den blev billigare än Rapiden spelade såklart också in... ;-) Men jag tyckte också att den kändes trevlig.
Hoppas att Toyota "trimmat ner" bränsletörsten på deras 1,2T för när jag körde ett exemplar i samband med introduktionen så var det den klart törstigaste bensinaren i den bil- och motorklassen. Men önskar givetvis lycka till med nya bilen, Rutger !
Tack Pi! Det återstår att se hur förbrukningen blir. Lät ju inget vidare att du bedömer den som "törstigaste bensinaren i den bil- och motorklassen"... Provkörningen var inte tillräckligt lång för att få någon uppfattning om det, men sedan senaste tankning hade den dragit 0.7 och demobilar brukar ha rätt hög snittförbrukning. Vår lilla provtur slutade på 0.65, vilket bör gå pressa vid längre resor och oftast landsväg. Demon hade inte ens gått 300mil, så med mer mil på mätaren kanske det går pressa förbrukningen ytterligare... Men vi får se... Nuvarande Auris 1.6 har legat på 0.7 i snitt på 4år och ca7000mil.
Jo Rutger - jag har min vanliga testrunda och körde rätt många bilar den svängen för nåt år sen och av nån anledning indikerade just Auris 1,2T runt 1 dl/mil högre än de flesta andra och drygt 2 dl/mil mera än Auris HSD. Dessutom läste jag i mina anteckningar att jag skrivit att den krävde betydligt mycket mera växlande än många konkurrenter - lite mera som manuellt växlade 1,6 l dieslar. Men det kan ju ha förändrats för även Toyota utvecklar väl sina motorer man man tro...:)
Jag tror inte att man bygger trecylindriga motorer för att det är den bästa tekniska lösningen utan helt enkelt i ett led att avveckla ICE. En cylinder tas bort och istället tillför man elkraft. Kanske vi får se ytterligare en cylinder färre kombinerat med ännu effektivare el- och batterilösningar på vägen mot rena elbilar.
Pi - Det får vi ju verkligen hoppas. :-) Vårt intryck var att Auris 1.2T kändes väldigt lik Rapid 1.2T i karaktären. Med reservation för att det var 1 vecka mellan provkörningarna... Men att Auris skulle behöva växlas oftare var inget vi märkte, trots rätt kuperad provkörningsväg. Min fru konstaterade istället att hon inte behövde växla ner uppför en lång backe med denna, men det var ju jämfört med hennes sugmotor... Sen är det ju möjligt att Rapid är snålare. Vår väns går väldigt snålt, så vi får se om vi kan tävla med honom...
Sorry att jag orsakat lite OT nu... För att återgå till ämnet 3-cyllar, pinjong nämner en intressant lösning, att komplettera med elkraft. Tänkte själv nyss på samma lösning efter att ha läst artikel om McLaren P1. :-) (Inga likheter i övrigt) ;-) En liten elmotor skulle ju lösa problemet med avsaknaden av vrid på låga varv och kommer säkert framöver. Då kan man ju pressa förbrukningen ytterligare, på en redan snål motor.
Jag har bara goda erfarenheter av kompressormotorer. De "tar sig" direkt från tomgång till skillnad mot turbomotorer som behöver ett visst varv för att dra.
Nackdelen med kompressor är att den alltid drar energi, betydligt mer än turbon. (alltså vid jämnt motorvarv, utan att blanda in körsätt)
Jodå, alla växellådor är helsynkade sedan 50 år eller så. Jag har upplevt bynglet med småmotorer, rusa på ettan eller hacka på tvåan runt tvära svängar? Mest tydligt förstås när det är backigt.
Jag tror att 1,0 tsi är ensam om 200nm i vridmoment så jag tror inte den behöver växlas i onödan i landsvägsfart.
Och som du säger i hybrid utförande bör 1,0 bli riktigt snål och lite extra kraft från 0.
Om inte vag väljer att satsa på den nya 1,5 tsi ned cylinder avstängning.
Det är inte otroligt och kan då ta ut en större slant för konceptet.
Den som lever får se.
Kör frun mäst i stan eller är det pendling?
Hultarn - 50år!! Nu tog du väl i? Min Rekord -85 hade inte synkad 1a och det var 33år sedan. Den skrapade om jag tryckte i 1an runt gathörnen och ville helst att jag stannade till innan jag la i den. Vill minnas att BMW började med helsynkad låda ungefär då... Nämndes i reklamen för 3-serien. Eller minns jag så fel?
mso 1000 - 1.5 tsi med cylinderavstängning är också intressant, liksom Volvos nya 1.5T 3-cylle. Frun kör pendling och mest landsväg, men även en del i stan. 70-30, eller 60-40 kanske...
Jag har haft två bilar med osynkad etta, en Valiant från 1964 och en Valiant från 1967. Senare än så tvivlar jag på att det tillverkats. Synkad backväxel kom väl på sent 80-tal?
Vill minnas att min Hundkoja -68 hade osynkad etta men det var nog min sista (?) bil med den "finessen"...:)
Nu kommer även xc40 med en 3 cylinders motor,intressant.
Volvo har varit sent på tåget men det är ändå en liten tillverkare,till slut tog även dom beslutet.
Kanske kan man gissa att den ständiga hållbarhetsfrågan kommer upp angående denna med,håller den även efter 10 k mil?
I Twin Engine-utförande så är ICE:n en del av framdrivningen och därmed slits den väl inte så hårt. Frågan är om Volvo överhuvudtaget tänker sig bilar som enbart har en trecylindersmotor. Tror inte det.
OK, tydligen minns jag helt fel. Eller är förmodligen synkad backväxel jag far efter. Rekorden hade väl bara dålig synkning på 1an då. ;-)
Ja, det ska bli spännande se/känna hur Volvos 3-cylle blir. Dom har ju valt en större volym, 1.5T och har i princip bara kapat av en cylinder från sin 2.0T. 0.5 liter per cylinder. Frågan är ju om det blir bättre än en fyrcylindrig motor med samma volym eller mindre...
XC40 T 3 är just bara denna 3 cyl nämnda motor,så visst kommer den få jobba ensamt i denna bilen.
Tror du att den kommer hålla ändå, även om du inte trodde Volvos ingenjörer valt denna lösning.
De har samtidigt sagt att 2019 skall alla nya modeller ha elmotor också. När kommer XC40?
Ska dom göra som dom sagt måste denna då komma i år.
Den går att bygga på hemsidan iaf,med denna 3 cyl.
Är det inte s k mildhybrider som Volvo avser när "alla" skall ha elmotor ? Finns ju redan implementerat hos andra tillverkare med väldigt liten praktisk nytta. Förmodligen till mest nytta för märket i sig som då kan göra reklam med att "alla" bilar är eldrivna - ungefär som Toyotas HSD-reklam där man kan tro att dom går till stor del på el. Och ändå är nog dessa HSD-bilar mera "elbil" än de kommande "mildhybriderna".
Jag gillar tanken med 3-cyl motorer trots behov av balansaxel, som ju även förekommer i 4-cyl motorer därför att den låter mycket ballare än en 4-cyl motor. Finns inget så tråkigt motorljud som från en 4-cyl radmotor, alla andra alternativ är bättre. Det är av samma anledning som jag gillar 2-cyl v-motorer eller 3-cyl i motorcyklar, det är en helt annan levande känsla i dem jämfört med 4-cyl symaskinsmotorer. Sedan är det ett oskrivet kort hur små turboladdade motorer håller i längden när det tvingas jobba hårt. Gillar därför mer Mazda,s 2-liters 4-cyl motorer utan turbo än motsvarande små turbomotorer i golf klass bilar, dessutom är den mer bränslesnål än 1-1,2 liters turbomotorer med samma effekt. Och håller förmodligen mycket bättre. Tror inte heller att de små downsizade turbomotorerna är billigare att renovera/byta ut än en större motor utan turbo
Kanske är som så att den inte är en ny bil 2019, om den kommer i år. Att nästa år så kommer alla nya modeller att ha elmotor.
Observera igen det där - nya modeller. Befintliga kommer rulla vidare i samma utformning tills vidare, men så förbereder de ju allt också.
Vår V90 är ju förberedd - kardantunneln vi har för kardanaxeln härbärgerar ju batterier i elutförande som exempel.
Alltså kanske XC40 att nu vara ren förbränningsmotor men den är förberedd för elektrifiering och kommer så småningom att bli hybrid i någon form.
Alla standardbilmotorer ska ju vara nedtrimmade för att klara ett högt slitage och jag tror inte Volvo avviker från den strategin. Man har ju en period testat en effekt på 180 hk (?) som även en del motorjournalister fått känna på. Sedan är det konstigt om den skulle få vara Single Engine, precis som Xanthoptyrex också skriver, när Volvo satsar så hårt på hybrider och elbilar i närtid. Men kan man bygga den som Single Engine så är det ju otvivelaktigt så.
Det ser ut som att du fortfarande kan få en fabriksny 1.2TSI på beställning -- förutsatt att du placerar den i en VW Touran! :-)
När är det nya bilar skall utsläppsdeklareras enligt WLTP/RDE förresten? Redan nu? Kan det bli en liten revansch för större motorer kanske (även om de har tre cylindrar)?
T3 motorn är Volvos instegsmotorn, 1,5l tre cylindrar 156 hk. 20hk starkare än BMW:s 1,5 l trepip som sitter i 1 och 2 serien samt i I8 fast där i starkare skepnad
Och mest troligt kommer alla dessa motorrr att rasa innan 10k, blir fina tider i bärgningsbranchen :)
ToRy/Guran.
Jag som nöjd ägare av en trepip ser framemot när fler kommer med treor.
Med dom nya beräkningsmormerna skall det bli kul att se hur det slår och om trepiparna blir utdömda av dom som ratat konstruktionen.
Likadant skillnaderna mellan dom trepipar i samma effekt.
Likadant liten volym /stor volym.
Jag har genom tiderna haft Volvo, MB, och Audi sexor och femmor och man har konstant legat över litern.
Audi femman med mek insprutning kunde man köra på 0,75 och är en motor jag saknar.
Och resonemanget stor volym drar lite när man pressar och en liten trepip drar mycket.
Nja jag är inte helt säker på att det är någon nämnvärd skillnad i dag på en bensin bil utan misstänker att man går på gammla erfarenheter när man hadde plattan i mattan på lilla Nissan micran med trepip och 38 hk för att köra 110 och jämförde med nån sexa.
Med min trea 1,0tsi körde jag medvetet eco en semestervecka runt Stockholms hästhagar och låg på vid pump 0,44 så orkar man med rätt pensionärs körning så går det köra billigt.
Högre motorvägsfarter då är det nog inte så stor skillnad på typ samma bilvikt och olika bensin motorer.
Snacket med underdimensionerat tror jag inte är något problem då dessa små treor anpassas till lätta bilar av tillverkarna.
Och det skall bli kul att se nya normen och alla eventuella hybrid varianter som kommer att göra dom snålaste bensin bilarna ännu snålare.
Ja, det är förhoppningsvis en intressant utveckligt vi får se de närmaste åren! Vad gäller WLTP/RDE gäller (enligt en artikel jag hittad epå TV) att "WLTP, RDE och Euro 6c börjar alltså gälla från och med den 1 september 2017 för nya bilmodeller som introduceras på Europamarknaden för första gången. Sedan fasas de nya standarderna in under en tvåårsperiod för att slutligen gälla alla nya bilar."
För att ta ett aktuellt exempel: Golf Sportsvan. Detta är inte en *ny* modell, och motorn 1.0 TSI är inte ny, men den är däremot ny i just den bilen. Betyder detta ändå att deklarationen kan göras enligt NEDC, eller krävs WLTP/RDE? Inte helt lätt att veta...
Om man hittar registreringsnumret på en sån bil kan man kolla i Bilregistret hur den är deklarerad. Jag kollade en XC40 pga nån diskussion för nån vecka sen.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.