Bilfrågan: Varför finns inte overdrive längre?

Snälla snabb95, du har absolut inte det högsta vridmomentet vid så låga vartal. Det ligger vanligen kring 3500 rpm, lägre varvtal med modern turboöverladdning, men aldrig vid tomgångsvarv.
Räknat per varv, så blir inte heller det mer olikformigt vid lägre varvtal. Du kan bara inte uppfatta vad som händer vid höga varvtal.

Farsans långslagiga Honda gick alldeles utmärkt att gå ner till 30 på femman, något som var ovanligt och skulle fått vilken Volvo som helst att ruska livet ur sig. Det varierar alltså från motor till motor.
Ofta spikar äldre motorer på för låga varvtal. Eller snarare, det är där man hör spikningarna. Högvarvsspikningar är minst lika skadliga, men hörs inte lika lätt.

Det är bättre att läsa på än att snickra ihop hemmagjorda teorier.

@nabb95: Jag raljerade en aning med detta om att mer eller mindre köra på 5:an hela dagen efter att man nått över 30 km/t men med låg belastning (slät väg, jämn fart, ensam i bilen m m) så fungerade det faktiskt att köra i 30 km/t på femman med den bensinmotorn. Vad jag ville säga var att sug-bensinaren var mera flexibel än turbo-dieseln och hade mycket större användbart varvtalsområde så man behövde definitivt inte växla ens tillnärmelsevis lika mycket som med den lilla miljö-dieseln (1,6 l). Bensinaren var på 1,8 l. Sen varvade den givetvis mera vid samma hastighet samt att dieseln är snålare men rent körmässigt föredrar jag faktiskt bensinaren - och dieseln skulle nog må bra av en automat-låda.

Jag minns vad som stod i instruktionsboken till min Chevrolet 1937 års modell;
"Tändningsförställaren skall justeras sålunda att en lätt spikning höres vid acceleration på högsta växeln mellan 7 km/t och 15 km/t".
Där kan man snacka om användbart vridmomentområde!
Det fanns en lettrad skruv på fördelaren som ändrade tändpunkten beroende på vilket oktantal bensinen hade.
Bilen startades på tvåan och trean kunde i princip läggas i omedelbart och bilen kunde köras lika den Plymouth jag skrev om tidigare.
Så körde jag den tyvärr inte utan den gick ofta med plattan i botten på samtliga tre växlar.
Dummaste affär jag gjort när jag sålde den i ungdomligt oförstånd.

Roj J @ Då är det 1-1 i missförstånd. (Jag missuppfattade Dig i, slätare asfalt tråden).

Jag menade inte att motorn har sitt högsta vridmoment vid tomgång. Det vet var enda kotte som är det minsta motorintresserad.

Det jag menade var att motorn ger sitt maximalt möjliga vridmoment vid rådande varvtal oavsett gaspedalens läge så länge som motorns varvtal är (väsentligt) lägre än motsvarande gaspedalläge. Om det är en dieselmotor kan jag ta bort (väsentligt) eftersom den har en styvare regulator. Alla motorer har sedan förgasaren försvann en mer eller mindre styv varvtalsregulator.

Att som ecodrive instruktörerna rekommenderar: hoppa över en växel och ge direkt halv gas för att snabbt komma upp i hastighet, är liktydigt med att ge full gas vid detta låga varvtal. Vilket instruktören inte förstår, för i så fall skulle han inte ge en för motor och drivlina så påfrestande körinstruktion.

Jag förstår inte vad Du menar med: ”Räknat per varv, så blir inte heller det mer olikformigt vid lägre varvtal.”
Menar Du att vinkelhastighetsförändringarna är lika stora vid låga och höga varvtal? Man får större vibrationer vid låga varvtal och i synnerhet i kombination med hög belastning beroende på större olikformighet.

Jag är ingen vän av vare sig riktigt höga eller låga varvtal så jag förstår inte heller vad Du menar med: ” Du kan bara inte uppfatta vad som händer vid höga varvtal.”
Du har väl inte? ”snickra ihop hemmagjorda teorier.” Roy.

Snabb95, jag var tvungen att läsa ett par gånger innan jag förstod vad du menar.
Du menar alltså att "rätt" förhållande är när gaspedalen har det läge som ger det bestämda varvtalet när motorn är obelastad. Låter man farten minska så att varvtalet blir lägre än så och då ger full gas, så överbelastas hela drivpaketet.
Självklart finns det en undre gräns för vad motorn "tål" utan att börja ruska och ha sig. Den gränsen märker man ju onekligen. Man bör under inga omständigheter tvinga ner motorvarvet under tomgångsvarvtalet.
Men det är inte heller det jag menar. Hondan som jag skrev om var långslagig, vilket oftast ger bättre lågvarvsegenskaper. Hur som helst så ökade farten helt vibrationsfritt på femmans växel från 30, väldigt långsamt men utan problem, alltså. Något jag uppfattade som imponerande och lite unikt. Motsvarande hade definitivt varit omöjligt på en Volvo som nästan var extremt känslig för låga varvtal.

Vad du menar med styv varvtalsregulator förstår jag inte alls. Menar du förtändning eller svänghjulsmassa - eller vad?

Det där jag skrev om "per varv" var ett sätt försöka beskriva att samma saker händer oavsett varvtal. Vid för låga varvtal kommer förbränningscyklerna för glest för att kunna hålla igång motorn, vid för höga kan det vara misständningar och till och med spikningar som inte går att urskilja med hörseln eftersom det sker för snabbt, med för hög frekvens.

Varvtal är detsamma som vinkelhastighet. Det senare används mest inom växelström och ibland när man räknar moment.

Om vi bortser från varvtal lägre än tomgång, då ju motorn knappt tar sig runt, så kommer det alltid att finnas resonansfrekvenser vid vissa varvtal (som är multiplar av varandra). Det gäller särskilt motorer med cylinderantal som inte är delbart med tre. Pulsfördelningen blir ojämnt fördelar över varvet. Fler cylindrar har såklart en utjämnande effekt.
Av det här skälet används balansaxlar avstämda till den mest störande frekvensen.
(Här har jag en tanke om användning av elektrodynamiskt balanserade axlar, styrd av tändpulserna.)

Vad gäller transmissionen i övrigt har jag funderat på om kuggflankstrycket skulle kunna bli för stort på låga varvtal, men så är knappast fallet med den låga effekt motorn då förmår att ge.

Roy J @ Du skriver: "Vad du menar med styv varvtalsregulator förstår jag inte alls. Menar du förtändning eller svänghjulsmassa - eller vad?"

Nej, inte förtändning och inte svänghjulsmassa utan en varvtalsregulator som inte tillåter varvtalet att sjunka nämnvärt innan motorns vridmoment ökar automatiskt. Vid ytterligare varvtalssänkning ökar moment ända upp till max utan att gaspedalens läge ändrats. Om man därefter trycker platten i botten kommer motorns vridmoment/belastning inte att öka ytterligare.

Samma sak om varvtalet ökar så kommer motorns vridmoment att sjunka ända tills att momentet blir negativt = motorbroms, även nu utan att gaspedalens läge ändras. Bättre än så kan jag inte förklara en varvtalsregulators funktion som funnits på alla ångmaskiner och dieselmotorer sedan tidernas begynnelse.

När motorn går på tomgång och kylkompressorn slår till så går motorn ändå på samma varvtal tack vare varvtals regulator som ser till att mer bränsle sprutas in. Utan regulatorns funktion skulle motor stanna när kompressorn kräver vridmoment.

Som jag skrev förra gången så har en dieselmotor en styvare/stummare/exaktare (välj det som passar) regulator än en bensinmotor. En lastbilsdieselmotor har en ännu exaktare och en traktormotor har ytterligare en mer exakt regulator med brantare frånslagskurva. Slutligen en generatormotor som skall hålla exakt 50 Hz har en vertikal frånslagskurva oavsett om det är en bensin eller dieselmotor. Men allt detta visste Du väl tidigare, eller?

Dessa fungerar INTE som en ower drive.

Dem har bara kortat ner växlarna så enda skillnaden är att man får växla fler gånger, lik förbannat har man samma varvtal i 120 som innan.

Och min VW Golf GT dsg 2014 varvar på sjunde växeln prick 2000 varv i 110 km. Och 2180 varv på sexan i samma fart :)

En liten finnes är elektromagnetisk överväxel, Opel och Volvo hade nästan samma har jag svagt minne av, men Opel hade en liten elektrisk rattspak vilket gjorde det möjligt att lägga i och ur 5:an med ett tryck med fingret utan att släppa ratten, det vore en finess ännu i dag.
Den krånglade för övrigt aldrig.
I Sverige fanns det på Rekord 1981-82.