Bilfrågan: Vad är en CVT-växellåda?

Minns DAF 66, den sista med DAF-namnet. Den bar sen tidigare med sig epitetet "Rem-Johan" beroende på sina två drivremmar ("hängslen" som belackarna kallade dem). Principen hade förbättrats genom åren, men fortfarande var det lite grand som att köra i konstant uppförsbacke - eller en båt. Motorn lade sig gärna på lite väl höga varvtal. Lite fascinerande var det ändå att ge lätt gas, höra hur motorn höll samma varvtal och ändå se hur farten ökade på hastighetsmätaren (ja, man kände det ju inte precis). Daf 77 kom aldrig ut under eget namn, utan som Volvo 340, men den körde jag aldrig. Jo, senare, när den fått en större Volvo-motor och en vanlig, manuell låda monterad där bak med en fet transaxel från motorn - då uppgraderad till 360. De Dion-bakaxeln tillsammans med den utmärkta viktfördelningen gjorde att det var en mycket roligare bil att köra en 240-serien. När 240:an tappade greppet så plöjde den tungt över framhjulen eller, om kurvtagningen var bryskare, så kom bakvagnen tungt skumpande. 360:an lät som ett vibrerande radergummi och var en av få bilar på den tiden som gick att hämta hem även om uppställen blev mer än 90 grader.
Tillbaka till 66:an:
Den var försedd med två drivremmar som medgav steglös utväxling. På köpet fungerade de som differential/differentialspärr och man kunde aldrig bli stående med ena hjulet spinnande och det andra helt still - annars det vanliga (än idag) när ett drivhjul släpper. Kopplingen var en enkel centrifugalkoppling som man fick vara lite varsam med - starta med lätt gas tills man känt det lilla rycket när kopplingen greppat. (Annars var det allt annat än ett lätt ryck.)
Principen är ganska oförändrad i snöskotrar och vanliga skotrar. Dock tar centrifugalkopplingarna betydligt mjukare numer.
CVT-lådorna med sina stålremmar (för kedjor är det ju inte riktigt) håller betydligt längre och är naturligtvis mer sofistikerade - men dem har jag inte kört. (Dock saknar de DAF:s smarta differentialfunktion, som där följde med på köpet, så att säga.)
DSG-lådorna har fortfarande lite problem med ingreppet vid parkeringsmanövrer. En sjuväxlad låda kan kanske beskrivas som två hopbyggda mindre lådor, men det är inte det som är själva grejen, utan just att den har två kopplingar som därmed tillåter lådan att alltid vara beredd för nästa växel - oavsett om det blir uppåt eller nedåt. Precis som Hålle beskriver.

Hade tidigare en Mitsubishi Outlander med cvt och den funkade mycket bra. Provade Subarus Lineartronic och blev besviken, hörde hela tiden ett transmissionssurr och backen hade ett ryckigt ingrepp. Det var kanske just detta exemplaret men jag påtalade detta för försäljaren som blev sur!? Jag är fortfarande intresserad av en Subaru Outback men det blir hos annan försäljare.

Tänk så många Einstein det finns!

WAHLTER, men tänk så många "Einsteiner" vi saknar, bland annat för att lösa E85-problemen!

WAHLTER:Tänk vad få WAHLTER det finns,tack o lov,trots att dom stammar!

Hej ME den växlar blixtsnabbt säger du. Jag tror att den inte växlar alls, utan bara steglöst ändrar utväxling. Rätta mig gärna om jag tänker fel :)

jag köpte nyligen en toyota verso just för cvt-lådan, letade vitt och brett efter andra alternativ med mjuk och fin automat men hittade inget bättre i denna prisklass, gudarna ska veta att bilen inte är en raket men väldigt behaglig i stockholms bilköer tack vare cvt-lådan, önskar dock att fjädringen, främst i bak var betydligt mjukare.

"Dubbelkopplingslådan fungerar enligt samma princip men får en snabbare och mjukare växlingsfunktion genom sin dubblerade koppling."

Lite märkligt påstående att dubbelkopplingslåda har en mjukare växlingsfunktion när en CVT aldrig växlar?

En nackdel med dubbelkopplingslådan nu när man kanske kommit till rätta med hållbarheten är att dubbelkopplingslådor är mycket tunga på grund av dubbla uppsättningar kugghjul och dubbla kopplingar vilket medför vikter på mellan 75 - 100 kg för en bil i golfstorlek ,inget man lyfter ner med en hand så som man klarade med en manuell låda i samma bilstorlek.