Provkörning: Saab 9-5

19 juni: ett datum som nog varenda svensk kommer ihåg. För Saab handlade det emellertid inte om bröllop utan om den viktigaste billanseringen i företagets historia.

Samma dag som kronprinsessan gifte sig visades Saab 9-5 för första gången för sina tilltänkta kunder. Ett illa valt datum, eller en premiär med symbolik?

Ny epok
Med 9-5 börjar ju en ny epok även för Saab.

Det är bara att hoppas att folk inte bara hängde framför sina TV-apparater utan även hittade till Saabhandlarna, för nya 9-5 är värd uppmärksamhet.

Det är en stor bil, fem meter och en centimeter lång och jag misstänkte att den skulle kännas som en riktig klump att köra. Det var fel. När jag höjt, vinklat om och skjutit fram förarstolen satt jag i det närmaste perfekt och det hade jag inte väntat mig.

Jag är 158 centimeter lång och när jag kör bilar i stor premiumklass (Audi A6 och BMW 5-serien till exempel) brukar det kännas som om jag hade tagit på mig en vinterrock i storlek 56.

Men bakom ratten i Saab 9-5 kände jag mig lika hemtam som min 182 centimeters kollega och inte heller ute på vägen besvärades jag av bilens storlek.

Tvärtom. 9-5 är riktigt smidig att köra och det kan chassiteknikerna ta åt sig äran för. Det finns tre olika hjulupphängningar till Saab 9-5.

De enklare och lättare bilarna har McPhersonben fram och en bakaxel med fyra länkar. Den tyngre dieseln har en annan och kraftigare framvagn som kallas HiPerStrut och de fyrhjulsdrivna versionerna har även en annan bakhjulsupphängning.

Alla kan dessutom förses med ett så kallat adaptivt chassi där stötdämpare, gasrespons och styrning antingen styrs med ett vred eller av förarens körstil.

Hur fint Saab DriveSense fungerar fick vi hjälp av Volvo att prova. Saab hade fått hyra in sig på en slinga av Volvos testbana Hällered utanför Borås och där satsade vi så mycket vi orkade i slalomprov och undanmanöver runt en älg i papp.

Extra roliga dimensioner
Första gången girade jag förbi slalombanan, tyckte det var alldeles för tätt mellan konerna för den långa Saaben.

Jag satsade på älgen istället och tog mig runt den med fyra korta, bestämda rattrörelser. Med chassit i läge "sport" visade sig Saaben reagera snabbt som en liten hård rallybil.

Nästa varv styrde jag brutalt in i slalomprovet och klarade svängarna utan problem. Bara jag hann med att vrida ratten, hängde bilen med. Toppbetyg!

Läget "comfort" förvandlar bilen till en gungig landsvägskryssare som svarar mjukt på gas och rattrörelser. Det är också ett stadsläge som går i automatiskt när hastigheten understiger 40 km/tim.

DriveSense:s tredje läge är automatiskt och ställer om chassit efter förarens körstil. Det sker snabbt, man behöver bara ta ett par svängar lite snabbt så styvnar stötdämparna och bilen antar racerkaraktär.

DriveSense-chassit kostar 19 000 kronor till de framhjulsdrivna modellerna och är lite billigare ihop med fyrhjulsdrift. Det ger förstås körningen andra och extra roliga dimensioner, men även med det enklaste standardchassit har Saab 9-5 en väghållning av hög klass.

Den reagerar snabbt och exakt när det krävs och på högfartsvägar går den mycket stabilt och tyst. Provkörningen gick visserligen bara i krokar mellan Göteborg och Trollhättan, men att vi åkte i en härlig långfärdsvagn var lika solklart som vädret.

Knyter an till tidigare modeller
Hela svenska motorjournalistkåren var på plats på de västsvenska vägarna. Vi kom ikapp eller blev kappkörda och kunde ofta studera Saab 9-5 både framifrån i backspegeln och bakifrån.

Designen är lite svår att komma underfund med. Fronten är kraftig som en slägga men bakifrån ser bilen ut som en slank halvkombi, inte utan drag av Opel Insignia som den delar en hel del komponenter med (fast det märks föga).

Saab knyter ju gärna an till tidigare modeller - sitt stolta Saab-arv - och karossen är ihopsatt av gamla Saabspecialiteter: vindrutan är framdragen likt en keps och välvd runt hörnen, sidorutorna smalnar av bakåt och slutar med en tvär knyck (som kallas hockeyklubban) vilket ger starkt framåtlutade bakrutestolpar.

Ingen vill sätta sin signatur på Saab 9-5.

– Den har designats av en grupp, säger designchefen Simon Padian svävande.

Eller kanske två grupper? Den bastanta fronten och den utplanande bakdelen verkar inte riktigt tillhöra samma stilskola.

En rakare bakände hade inte suttit i vägen, för passagerarna får huka sig djupt för att inte slå skallen i den snedskurna dörröppningen. Saab 9-5 är inte skapad för att bli limousine, den saken är klar

Det är lågt i tak bak och sidosikten skyms effektivt av de lutande bakrutestolparna - det känns som att åka med skygglappar. Saab försvarar designen med att de som kör bilar i premiumklassen sällan har passagerare bak.

Bara 43 procent av Saabs tidigare köpare har barn. Och så kommer det ju en kombi som - förhoppningsvis - är mer familjevänlig.

Medan exteriören har arbetats fram i samarbete med GM i Rüsselsheim har interiören gjorts i Sverige. Det skedde kanske under en tid då de amerikanska ägarna var extra aviga, för det ser lite deprimerat ut.

Intrycket är mörkt och fingrarna upptäcker en del plastpaneler som verkar vara kvar på prototypstadiet. Sådana misstag är svårare att upptäcka i tyska konkurrenter.

Men instrumenten är i alla fall i toppklass: tydliga och snygga att titta på. Särskilt kul är det att bläddra fram hastighetsmätaren i färddatorn.

Den ser ut som höjdmätaren i ett flygplan.

Tre motorer
Någon omfattande motorflora har inte Saab. Till 9-5 finns från början bara tre motorer, alla med turbo givetvis.

Bensinmotorerna kommer från GM, dieslarna från Fiat. Tvålitersmotorn med 220 hk passar väldigt fint - den är visserligen lite klen på låga varv men varvar upp snabbt.

Förbrukningen ska hamna på 0,84 l/mil men vi var långt ifrån - vi noterade 1,17 l/mil när vi körde försiktigt. Vi skyllde på att bilen gått bara ett par hundra mil.

Tvålitersturbon kan köras på etanol, men någon annan miljömotor har inte Saab. Ännu. Men det kommer en diesel med 119 grams utsläpp, antyder teknikerna.

Snart får också 9-5 en mindre bensinmotor från Opel; en 1,6-liters maskin med 180 hästar. Med den hamnar priset under 300 000 kronor.

Det kan gå
Efter timmar av provkörning var vi till slut framme vid frågan: kan nya 9-5 bli grundstenen till Saabs framtid som fristående biltillverkare?

Det kan gå. Bilen är härlig att köra och tillräckligt avancerad och komfortabel för att kallas premium.

Det konkurrenterna har i lyx- och komfortutrustning finns också till största delen hos 9-5. Från Opel har Saab till exempel fått det automatiska ljussystemet som bländar av och upp och ställer om ljusbilden efter farten (14 000 kr) samt ett system som läser av hastighetsskyltar.

Saab hoppas att tillverka uppåt
15 000 9-5 i år - det finns redan order på 1 500 bilar. Nästa år, när kombin har presenterats, ska det göras uppåt 50 000.

Nyanställningar pågår och takten i fabriken skruvas nu upp från 220 till 304 bilar per dag - även om det var ganska stillsamt när vi kördes med Saabtåg genom Stallbacka.

Men optimismen svävade som ett oljearomatiskt parfymskikt över löpande bandet och styrelsens ordförande Victor Muller beskrev vältaligt och entusiastiskt framtiden:

- Nästa år kommer 9-4X och 9-5 kombi. År 2012 kommer en ny 9-3. Då är vi uppe i en produktion på cirka 125 000 bilar och då är dagens nya 9-5 den äldsta bilen vi har.

- I den situationen har Saab aldrig befunnit sig!

Att locka köpare till Saab är, enligt Victor Muller, inga stora svårigheter. I det segment som nya 9-5 ska tävla i finns cirka 40 miljoner tänkbara kunder.

- Saabs köpare är mer välutbildade än andra. Om vi kan ge dem tilltro till märket och göra bilar som de vill ha, så kommer de tillbaka, sa Victor Muller.

Vi är många som hoppas att han har rätt.

Diskutera: Vad tycker du om nya Saab 9-5? Blir bilen en framgång?