Renaults stora flexbil Espace trivs på landsväg.
Renault dröjde 13 år med att ta fram nya Espace. Bilen är rymlig, smidig och komfortabel men redan frånåkt när det kommer till säkerhet.
Snälla Renault, hur tänkte ni nu? Gruppen som skulle skapa en ny mpv i märkets stolta Espace-serie verkar ha fått jobba alldeles fritt. Det skulle vara innovation, lust, design och Paris i en enda härlig bouillabaisse. Tyvärr hade det behövts en rådig kock med pondus för att styra upp soppan.
Låt oss börja med det som är bra. Vi kör nya Espace i trakterna av Nimes, Provence, och Espace reder sig fint. Chassits grundinställning ger god balans mellan komfort och stabilitet. Testbilarna var utrustade med 4Control-paket (19 900 kr) med bland annat fyrhjulsstyrning och adaptiva stötdämpare.Måhända bidrog dessa finesser till att det upplevdes sällsynt enkelt att få med sig den förhållandevis stora bilen även i tajta svängar. Lång hjulbas och generös inre bredd ger fina utrymmen.
I framsätena är det god rymd åt alla håll och även passagerarna i den andra sätesraden har bra plats för benen. Längst bak är det trångt och insteget lämpar sig bäst för smidiga och små barn. Samtliga stolar kan fällas elektriskt och individuellt med en enkel knapptryckning och ger då tillgång till över två kubikmeter lastutrymme. Smidigt och imponerande! När det blir dags att fälla upp stolarna igen sköts det manuellt via muskelkraft, här som i alla andra flexbilar. Bagageutrymmet har öglor för lastsäkring men tyvärr saknas krokar för kassar.
Till Sverige kommer Espace enbart med dieselmotorer. Vi kör den starkaste varianten på 160 hk som går mjukt, tyst och ger rejält med dragkraft redan från låga varv. Automatiskt växlande dubbelkopplingslåda är standard och som de flesta dubbelkopplingslådor är dess ingrepp en smula abrupt vid krypkörning. Väl i fart växlar lådan mjukt om än inte särskilt snabbt. Det senare spelar mindre roll. Ingen köper en Espace för att den är sportig.
Renault slår på trumman för sitt Multi Sense-system med vilket man ”kan styra hela känslan i bilen”. Beroende på vilket körläge man väljer justeras chassi, styrning, växlingspunkter, interiörbelysning med mera. I läget Sport blir styrningen således trög (inte känslig) motorn drar längre på växlarna (varför då, det är ju en diesel?) och värst av allt, ur högtalarna strömmar ett konstgjort motorljud som knappast ens roar tolvåringar i mer än fem minuter.
Körlägena väljs via den 8,7 tum stora pekskärmen till mediesystemet R-Link 2 som är standard i Sverige. Det inkluderar navigation, Bluetooth och DAB-radio. Förutom pekskärmen har dock Renault valt att styra en del funktioner via ett manöverhjul och några knappar på mittkonsolen samt en satellit till höger på rattstången. Det är bra eftersom själva pekskärmen sitter så långt från föraren att den är svår att nå. Men den bidrar även till rörigheten innan man lär sig vilken kontroll som styr vilken funktion.
Under den breda mittkonsolen finns bland annat två mugghållare. Från förarplats är dessa snudd på omöjliga att nå och tanken på att försöka lirka ut en kopp hett kaffe under färd är rena rysaren.
Espace har ännu inte krockats hos Euro NCAP men målsättningen är fem stjärnor. För att nå dit har Renault utrustat bilen med autobroms men märkligt nog bara ett system som fungerar i 40–140 km/tim. Att man därmed valt att strunta i den vanligaste olyckstypen, småkrockar i stadstrafik, förklarar Renault med att det annars skulle uppstå alltför många felindikeringar.
Att andra tillverkare lyckats lösa detta bortser man från och Renault fäster heller ingen vikt vid den forskning som visar att autobroms minskar antalet olyckor i stadstrafik med upp till 40 procent. Renault har uppenbart sänkt sina säkerhetsambitioner. Svagt!
Diskutera: Vad tycker du om Renault Espace?
Låt oss börja med det som är bra. Vi kör nya Espace i trakterna av Nimes, Provence, och Espace reder sig fint. Chassits grundinställning ger god balans mellan komfort och stabilitet. Testbilarna var utrustade med 4Control-paket (19 900 kr) med bland annat fyrhjulsstyrning och adaptiva stötdämpare.Måhända bidrog dessa finesser till att det upplevdes sällsynt enkelt att få med sig den förhållandevis stora bilen även i tajta svängar. Lång hjulbas och generös inre bredd ger fina utrymmen.
I framsätena är det god rymd åt alla håll och även passagerarna i den andra sätesraden har bra plats för benen. Längst bak är det trångt och insteget lämpar sig bäst för smidiga och små barn. Samtliga stolar kan fällas elektriskt och individuellt med en enkel knapptryckning och ger då tillgång till över två kubikmeter lastutrymme. Smidigt och imponerande! När det blir dags att fälla upp stolarna igen sköts det manuellt via muskelkraft, här som i alla andra flexbilar. Bagageutrymmet har öglor för lastsäkring men tyvärr saknas krokar för kassar.
Till Sverige kommer Espace enbart med dieselmotorer. Vi kör den starkaste varianten på 160 hk som går mjukt, tyst och ger rejält med dragkraft redan från låga varv. Automatiskt växlande dubbelkopplingslåda är standard och som de flesta dubbelkopplingslådor är dess ingrepp en smula abrupt vid krypkörning. Väl i fart växlar lådan mjukt om än inte särskilt snabbt. Det senare spelar mindre roll. Ingen köper en Espace för att den är sportig.
Renault slår på trumman för sitt Multi Sense-system med vilket man ”kan styra hela känslan i bilen”. Beroende på vilket körläge man väljer justeras chassi, styrning, växlingspunkter, interiörbelysning med mera. I läget Sport blir styrningen således trög (inte känslig) motorn drar längre på växlarna (varför då, det är ju en diesel?) och värst av allt, ur högtalarna strömmar ett konstgjort motorljud som knappast ens roar tolvåringar i mer än fem minuter.
Körlägena väljs via den 8,7 tum stora pekskärmen till mediesystemet R-Link 2 som är standard i Sverige. Det inkluderar navigation, Bluetooth och DAB-radio. Förutom pekskärmen har dock Renault valt att styra en del funktioner via ett manöverhjul och några knappar på mittkonsolen samt en satellit till höger på rattstången. Det är bra eftersom själva pekskärmen sitter så långt från föraren att den är svår att nå. Men den bidrar även till rörigheten innan man lär sig vilken kontroll som styr vilken funktion.
Under den breda mittkonsolen finns bland annat två mugghållare. Från förarplats är dessa snudd på omöjliga att nå och tanken på att försöka lirka ut en kopp hett kaffe under färd är rena rysaren.
Espace har ännu inte krockats hos Euro NCAP men målsättningen är fem stjärnor. För att nå dit har Renault utrustat bilen med autobroms men märkligt nog bara ett system som fungerar i 40–140 km/tim. Att man därmed valt att strunta i den vanligaste olyckstypen, småkrockar i stadstrafik, förklarar Renault med att det annars skulle uppstå alltför många felindikeringar.
Att andra tillverkare lyckats lösa detta bortser man från och Renault fäster heller ingen vikt vid den forskning som visar att autobroms minskar antalet olyckor i stadstrafik med upp till 40 procent. Renault har uppenbart sänkt sina säkerhetsambitioner. Svagt!
Diskutera: Vad tycker du om Renault Espace?
FAKTA Renault Espace 1,6 dCi 160 EDC Zen
PRIS, FRÅN KR: 369 900.
MODELL: 5+2 sitsig MPV.
SÄLJSTART: Maj.
MÅTT, CM: L 485/B 191/H 168.
TJÄNSTEVIKT, KG: 1 659.
MOTOR: Volym: 1 598 cm3. Max effekt 160 hk/4 000 v/min. Max vridmoment 380 Nm/1 750 v/min.
KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrift 6-stegs dubbelkopplingslåda..
PRESTANDA: Toppfart 202 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 9,9 s.
DEKLARERAD FÖRBRUKNING: 4,6 l/100 km.
CO2-UTSLÄPP: 120 g/km.
KONKURRENTER: Ford S-Max, Citroën C4 Grand Picasso, VW Sharan.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Autobroms hit och dit - hur fan ser den ut?! 18"-fälgar men ändå fläskprofil? Groteskt fula skärmkanter? En muminnäsa som får Citroen C5 att se näpen ut? Den ser ju inte riktigt klok ut :O
Såg nyss denna (även Renault med, även om den tycks köras med hårdare hastighet för att få den att reagera) och autobromsarna tycks ju vara "skit" överlag i alla bilar förutom Volvo!
https://www.youtube.com/watch?v=YjFrbsQ0zIs
Man blir ju inte direkt imponerad av denna "avancerade" teknik. I stället blir man ju mycket mera skeptisk mot dessa dåliga system, tyvärr. :(
När man ser på videon med bilar i fart på 20 km/h så bör man nog undra varför nån autobroms överhuvudtaget behövs för sådana hastigheter? Bort med körkortet ifall man sysslar med något annat än kör bil...
PS. Vore intressant med ett test i storstadstrafik, skulle Volvo regera där med eller skulle den stå still? ;)
Jag tycker det är bra att vara skeptiskt mot nya egenskaper för vi ingenjörer har en tendens att glömma gå igenom vissa testmoment och det är vid de tillfällen en bra egenskap kan i stället bli en helt idiotisk en. Den som lever får se, men var snälla lite mera skeptiskare mot all "ny och avancerad" teknik?!
När, uppenbarligen så är det ju bara Volvos system som funkar i låga hastigheter. All beröm till dom!
Merca, VW, Mini. Nissan och Subaru kör tydligen med med falsk marknadsföring och "klarar" uppenbarligen inte heller av att fixa fram ett system som funkar...
Hederligare av Renault då i detta fallet. Hoppas att ViB ser och lär av konkurrentens riktiga journalistik istället för att ensidigt vinkla omdömet så som man gör gällande Espace.
Det fanns en tid när jag höll ViB som den mest objektiva av våra biltidningar. Den tiden är numer tyvärr förbi..
Volvo är duktiga på säkerhet. Det kan man inte snacka bort. Renault däremot har gjort en dundertabbe med denna bil. Så enkelt är det.
Nåja AL under all denna byråkratiska text som är seg att läsa, ser jag bara enkel logik och jag kan dra samma slutsats på en sekund utan några beräkningar eller övrig kompletterande statistik av inträffade olyckor, vad som redovisas är enkla självklarheter.
Endast om dessa system var totalt värdelösa och överhuvud taget inte fungerade alls skulle man kunna undgå att uppnå en betydande minskning av mindre olyckor.
Men man måste ha vissa principer att följa och man måste vara konsekvent.
När man gör en bedömning av något skall man alltid ha tillgång till för och emot, man skall alltid ifrågasätta alla resultat, "problematisera" alltid ställa frågor, alltid ha tillgång till siffror som mäter vad som är bra och siffror som mäter vad som är dåligt - slutsatsen skall sedan baseras på båda dessa uppgifter.
Och den som drar slutsatsen skall inte lägga in en ideologisk värdering i slutsatsen utan vara absolut neutral och inte krydda det hela med predikningar för den ena sidan i frågeställningen, om man gör så är man inte vetenskapligt neutral och trovärdigheten i det man redovisar kan därmed bli ifrågasatt.
Man skall inte avstå från att göra undersökningar eller redovisa siffror med argumentet att den ena sidan i frågeställningen av en rad orsaker förtjänar att vinna och därför skall alla uppgifter som på något sätt kan förringa eller ifrågasätta denna sida helt enkelt undvikas.
Detta sker hela tiden i samhället, man redovisar bara den ena sidan, man undviker att beröra allt som kan komplicera bilden, ifrågasätta resultatet som man vill ha.
Och detta är inte en slump, man gör detta fullt medvetet därför att man inte vill ha en diskussion.
Och för att man är rädda om sin image i allmänhetens ögon.
Jag känner till vad historiker och arkeologer säger internt bakom stängda dörrar och andra som har inblick bakom de stängda dörrarna inom andra vetenskaper har sagt mig att där råder samma klimat och tankar.
Nämligen att man inte vill låta allmänheten veta hur stor del osäker grund man står på när man redovisar sina tvärsäkra slutsatser, därför att då skulle yrkeskårens image minska och man fruktar att man i så fall skulle bli ifrågasatta.
Vilket man hyser en instinktiv rädsla inför.
Man vill att allt man säger skall tas emot och accepteras utan vidare och man aktar sig för att göra något som kan minska denna chans.
Bakom detta ligger inte bara prestige utan också pengar, en verksamhet som inte kan redovisa tillräckligt tvärsäkra slutsatser utan kommer med delade, kluvna, tvetydiga slutsatser kan få svårt att få framtida forskningsanslag eftersom avsaknaden av tvärsäkra, ensidiga slutsatser av den okunniga allmänheten lätt tolkas som inkompetens.
Siffror på hur ofta systemet inte fungerar som det ska är av dessa skäl mycket efterfrågade.
Om sådana siffror inte finns - talar det ett entydigt språk...
Speciellt när det gäller säkerhetsteknik tycks man hysa en extra stor rädsla för att problematisera och komplicera den entydiga bilden man försöker föra fram.
Om det man säger vore så sant som man hävdar att det är - varför är man då så rädda för att redovisa alla siffror?
Det är en logisk undran.
OCH om det är så att man helt enkelt saknar möjlighet att ta fram mer än en uppgift och den ena sidas argument och det inte går att ta ta fram den andra sidans siffror - då borde man av denna orsak vara mer ödmjuka i sin framtoning.
Problematisera - ; "Att lyfta fram komplexiteten i en fråga. Exempel på tänkbar problematik…
Finns det bakomliggande förutsättningar som man tar för givet som kan ifrågasättas?
Vilken diskussion skulle kunna framkomma mellan auktoriteter med olika syn på frågan?
Vilken reliabilitet och validitet har datan som används i frågan?
Vilka värden, motiv och intressen påverkar diskussionen?"
Det jag tycker är mest intressant med artikeln är just " Att man därmed valt att strunta i den vanligaste olyckstypen, småkrockar i stadstrafik, förklarar Renault med att det annars skulle uppstå alltför många felindikeringar. Att andra tillverkare lyckats lösa detta bortser man från............"
Det jag frågar mig är
* Har Renault upptäckt ett problem andra tillverkare mörkar?
* Köps dessa system in från 3;e part eller är inhouse producerat (låter så)?
* Hur väl fungerar andra autobromssystem i verkligheten? Finns det pålitliga data på detta?
* Finns det några rapporter om felindikeringar från andra märken och vad har isåfall dessa resulterat i (påkörning bakifrån pga felindikering osv)?
Visst det låter ju dåligt att Renault inte har det som många andra tillverkare har, men man måste ändå fråga sig varför? Är det bara den enkla förklaringen pengar och brist på kompetens eller är det något annat?
Verkar som att Peugo:s post behöver påminnas om igen:
https://www.youtube.com/watch?v=YjFrbsQ0zIs
N-iklas började sitt inlägg med "Nåja AL under all denna byråkratiska text som är seg att läsa...". Efter det konstaterandet så kanske även N-iklas skulle fundera en aning över hur hans egen text är att läsa...
https://www.youtube.com/watch?v=E_ZNG8cmnlw
Finns andra bilar på marknaden som klarar !up till 29km/h lika bra som Volvon i testet Rålle och Peugo länkade till.
Som vanligt så är det inte så enkelt att bara köpa en bil där "autobroms" finns listat, utan man bör läsa lite biltester innan man gör sitt val, d.v.s. om autobroms nu är ett prioriterat krav man har.
"Hittills har autobromsen visat sig synnerligen effektiv. "
Nu är det väl inte så många som idag köpt/kör bil med autobroms än. Hur många av dessa har varit med om olyckstillbud där autobromsen gripit in? Finns någon statistik på detta AL?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.