De tekniska innovationerna har varit många, designen har förändrats kraftigt, men i princip är bilarna byggda på samma sätt i dag som för 50 år sedan: oftast motor fram och bagageutrymme bak och om bilen har bakdörrar hänger de i en mittstolpe och öppnas i bakkant. Det är egentligen inte så praktiskt. För att komma in i och ut ur baksätet måste passagerarna slingra ändan över hjulhuset och lirka fötterna genom dörröppningen.
Allra lättast att äntra baksätet är det förstås om det inte finns någon mittstolpe alls. Med dagens urstarka stålkvaliteter är det möjligt att göra nya konstruktioner. Ford är först med att lansera en kaross som helt saknar mittstolpe. Framdörrarna på B-Max öppnas på vanligt vis och de stora bakdörrarna skjuts bakåt. Därmed skapas en öppning som är 1,5 meter bred.
En bildörr som öppnas i framkant har också fördelar, inte minst i trånga utrymmen där det går smidigt att slinka genom springan. Framåtöppnade dörrar var vanligt förr, men förbjöds dock 1961. Dåtidens dörrlås var inte pålitliga och det skedde olyckor när dörrarna flög upp och de åkande kastades ur bilarna.
År 2002 blev det åter tillåtet att vända på dörrarna. Det drog Opel snabbt nytta av. För tre år sedan lanserades familjebilen Meriva med ”Flex doors”, det vill säga bakdörrar som öppnas framåt.
När Fiat i fjol gav sig in i klassen för kompakta, högbyggda familjebilar valde man däremot en konventionell dörrlösning. Men 500L är långt ifrån vanlig.
Att kalla bilen 500L är att luras lite. Den höga fyrdörrars-bilen har inget med den lilla retrobilen att göra utan baseras på en helt ny teknisk bas. Designen påminner däremot starkt om lilla 500. Den är sannerligen inte vacker och frågan är om hänsyftningen till Fiats lilla succébil är rätt taktik för att locka köpare till den större familjemodellen.
Fiat 500L sticker ut i bilvimlet och tänder många förbryllade leenden hos betraktarna. Men det är Ford B-Max som tar hem förstapriset i design av de tre testbilarna. Den har spänstigt veckade linjer och bredvid Forden ser Opel Meriva lätt bedagad ut.
Design är viktigt men för bilarna i den här kategorin är funktionen nog så betydelsefull. Man behöver bara öppna dörrarna på Ford B-Max för att bli på det klara med vilken som är mest praktisk för alla som brukar köra med passagerare i baksätet. I B-Max är det lika bekvämt att kliva in som att slå sig ned i TV-fåtöljen hemma. De gigantiska dörröppningarna gör det också ytterst enkelt att städa kupén. Man kommer åt överallt med dammsugaren.
Men kan verkligen en bil utan mittstolpe vara lika säker som en modell som styvas upp av stålpelare mitt på sidorna mellan dörrarna?
Den som drar upp bakdörrarna på B-Max märker direkt att de är bastant byggda. Det krävs armkraft att skjuta de stora plåtsjoken bakåt och ändå tyngre är det att stänga dem inifrån baksätet. Inga barn lär kunna dra igen dörrarna av misstag.
Mittstolparna, av höghållfast borstål, har byggts in i dörrarna och när de stängs hålls de fast av kraftiga lås. Krocktesterna i Euro NCAP visar att Ford B-Max klarar sidosmällar bättre än Opel Meriva och med något lägre poäng än Fiat 500L.
En nackdel följer dock med Fords förstärkta dörrar. Mellan sidorutorna bildas en bred vägg som skymmer sikten snett bakåt.
Opels framåtöppnade bakdörrar ger ett bra tillträde till baksätet, inte minst för passagerare med stora fötter eller stel rygg. Det är enkelt att luta sig in och spänna fast barn, men inte om de sitter i bakåtvända stolar. Då är dörrarna istället i vägen.
Opel Meriva passar bäst för familjer med lite större barn och den kan dessutom växa med ungarna. Benutrymmet i baksätet går att ändra efter storleken på passagerarna. Sätet består av tre separata stolar som var för sig kan skjutas 19 centimeter i längsled. Om mittsätet fälls ihop kan ytterstolarna dessutom justeras bakåt/inåt vilket ger passagerarna utrymmen som i en stor limousine.
Trots de välkomnande dörrarna i Ford och Opel valde testpassagerarna ändå Fiat 500L.
De fick visserligen kliva in genom ett par vanliga – men breda – bakdörrar och hamnade i ett högt säte innanför stora glasrutor som ger nästan fri sikt åt alla håll. Även uppåt, ty i utrustningsnivån Lounge ingår ett jättestort glastak.
Även Fiat har försett sin bil med ett baksäte som går att dra i längsled. Avigt nog måste långa passagerare åka framåt för att inte slå huvudet i en låg balk innanför bakrutan. De kan räta på ryggen men får trångt för knäna.
Fiats fantasi har flödat lika mycket inuti som utanpå 500L. Baksätet går att fälla, vika och ställa om på ett otal sätt – i runt 1 500 konfigurationer hävdar tillverkaren. Men dynorna är tjocka och stjäl ganska mycket plats hur sätet än fälls och jämfört med Opel Meriva står sig 500L slätt som lastbil. När bakstolarna fälls ihop i Meriva – vilket sker med ett enkelt handgrepp – sjunker de ned till ett platt lastgolv, stort som en sopcontainer. I Merivas effektivt fyrkantiga lastutrymme får vi in hela sju läskbackar mer än i Fiat.
Ford B-Max är kortast av de tre testbilarna och har minst utrymmen för både ben och bagage. Men normalstora passagerare sitter hyggligt. Någon längdjustering av baksätet finns inte.
Ford bjuder inte på några extravaganser, men har åtminstone försett B-Max med stora dörrfickor, mugghållare och avläggningsytor så att det går att hålla ordning på sina bilprylar.
Passagerarna må föredra Fiat men de som hamnade i testbilens förarstol var långt ifrån lika förtjusta.
Fiat tycks lida av en obetvinglig lust att göra sina bilar annorlunda och det är på gott och ont. Trots att ratten är rund har den fyrkantiga sömmar. Det ser konstigt ut och känns konstigt i händerna. Rattspakarna är ganska skraltiga. Bakom ratten hittade vi så småningom reglaget till farthållaren som satt väl dolt.
Instrumenten är det inte fel på, men färddatorns orange, tunna symboler går inte att tyda i solsken.
500L säljs i dag med bara en enda motor, på 1,4 liter och med 95 hk. Det är en gammal motor och den är alldeles för klen för den stora bilen. Bästa kraften utvecklas vid höga varvtal men utväxlingen är hög för att motorn ska jobba på låga varv och dra mindre bränsle. För att få någon sprutt på Fiat inför en omkörning måste föraren växla ned – ofta tre steg – och gasa av alla krafter.
Växelspaken har ganska svajiga lägen och är inte rolig att vispa runt med. Backen går sällan att få i utan att dreven skrapar som de kunde göra på bilar förr. Fiats drivlina känns helt enkelt omodern.
Fiat hade inte lyckats få fram några sommardäck till vår testbil. De mjuka, dubbfria vinterdäcken kanske gjorde sitt till att 500L svajade fram på vägen, liksom lite salongsberusad. Föraren måste ständigt korrigera kursen med små irriterade ryck i ratten.
I det tuffaste körprovet på Hagfors flygfält – fyra hårda svängar som runt ett hinder – var det svårt att baxa runt Fiat.
Den svängde tungt och var klumpig att hantera – styrningen är vevig med nästan tre rattvarv och någon vidare vägkontakt känns inte i ratten.
Jämfört med den klumpiga Fiaten gick Ford B-Max och Opel Meriva som raceråk i svängproven. Båda slank igenom de fyra svängarna i betydligt högre fart – Opel Meriva i nästan 80 km/tim – utan att tappa spåret.
140 hästar går åt för att ge Meriva ett något så när piggt temperament. Opels starka turbomotor brummar dock ganska hårt och tycker om bensin. Den saknar teknik som får den att stanna när bilen står stilla, vilket skulle ha kunnat spara några bensindroppar.
Meriva är inte oäven att köra men förarplatsen ser ut som i andra Oplar och är inte skojig. På mittkonsolen trängs 37 knappar, markerade med pyttesmå symboler och nästan omöjliga att navigera rätt bland utan att titta bort från vägen. Färddatorn har en urmodig grafik och det går nästan att räkna pixlarna på skärmen. Inte kul att titta på!
Minsta motorn, med bara tre cylindrar och en liters cylindervolym, satt i testbilen från Ford. Det hördes visserligen att det var en trecylindrig motor – den låter lite ilsket ihåligt när den varvas – men att den var på bara 100 hästkrafter måste vi gå in på Transportstyrelsens fordonsuppgifter för att bli övertygade om. Motorn gör ett imponerande jobb. Den svarar direkt på gasen, drar starkt från låga varv och behöver sällan hjälpas med nedväxlingar. I fjol utsåg en internationell jury Fords lilla EcoBoost-motor med turbo, direktinsprutning, variabla ventiltider och stopp/startteknik till Årets Motor i klassen under en liter.
På papperet är Fordmotorn betydligt snålare än konkurrenternas äldre maskiner. B-Max klassas som miljöbil och är skattebefriad i fem år. Testbilen drog visserligen mer än utlovat, men var klart mest ekonomisk under varje etapp.
Ford vet hur man bygger in körglädje i sina bilar och B-Max är inget undantag. Den rappa motorn, precisa växellägen, kvick styrning och en vridstyv kaross gör den inspirerande att köra på krokiga landsvägar. Föraren sitter stadigt i den lite trånga, men bekväma, stolen.
Vid första anblicken ser instrumentpanelen ganska rörig ut med ett 30-tal knappar i mitten. Men det mesta är tydligt utmärkt och lätt att hitta.
I utrustningsnivån Titanium (som kostar 15 000 kr) ingår bland annat det röststyrda systemet SYNC som innehåller allehanda kommunikation (på engelska). Den yngste testföraren lyssnade på Spotify. De äldre och mindre musikberoende förarna lyckades åtminstone ansluta mobilen.
Mobilen parkopplades enkelt även i Fiat 500L men röststyrningen reagerade irriterande långsamt. Opel Meriva saknade kommunikationsteknik, men det finns att köpa. I Fords SYNC-system finns en funktion som kan rädda liv. Om bilen kraschar ringer systemet Emergency Assistance automatiskt 112 och anger platsen för olyckan. B-Max kan också förses med Active City Stop som i farter upp till 30 km/tim upptäcker hinder framför bilen och bromsar. Även Fiat erbjuder autobroms till 500L.
Ford B-Max saknar en del kluriga lösningar som konkurrenterna har, men klarar många olika transportbehov. Den är allt igenom modern – och dessutom billigast att både köpa och hålla igång.
Segern går till Ford!
1. Ford B-Max
Den unika dörrlösningen gör det enastående bekvämt att kliva i och ur, spänna fast barn och att städa FORD B-Max, men det är inte det enda som gör den till vinnare. Den är klart roligast att köra med stadig väghållning, snabb styrning och en motor som imponerar. Den trecylindriga lilla maskinen utvecklar 100 hk vilket räcker utmärkt. Förbrukningen är så låg att B-Max räknas som miljöbil och blir skattebefriad i fem år. Den är även billigast att köpa. Jämfört med de andra bilarna är lastförmågan mindre och interiören inte lika innovativ, men tillräckligt praktisk för de flesta vardagsbehov. B-Max är helt igenom modern, kan utrustas med den senaste kommunikationstekniken och även med bra säkerhetssystem.
2. Opel Meriva
Den listigaste och rymligaste interiören hittar man i Opel Meriva. Baksätet är ett förvandlingsnummer och om sätet fälls lastar bilen 1,5 kubikmeter gods. De framåtöppnade bakdörrarna gör det lätt att kliva i och ur bilen. Meriva är praktisk men dyr i drift.
3. Fiat 500L
Skojig eller ful? Fiat 500L sticker ut med sin höga, retrostukade kaross. Inredningen går att förändra på många sätt och utrymmena är generösa. Stora glaspartier gör bilen trivsam för passagerarna. Men motorn är för svag och bilen går ostadigt på vägen.
Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?
Testinformation
Modeller i det här testet:
Fiat 500L Lounge 1,4 16V Fire Ford B-Max Titanium 1,0 Ecoboost 100 hk Opel Meriva Enjoy 1,4 Turbo EcotecBetyg
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Roy, nu läste du slarvigt igen. Jag gjorde mej inte till talesman för alla andra. Jag skrev att "alla andra" kommentarer har större läsvärde, än en lång uppsats, som inte innehåller mer än att bilar faller olika mycket i värde.
Pender har tydligen glömt bort att diskussionen inleddes genom att han klagade på mitt påstående att Dacia har minst värdeminskning, och vi kan se att han vill räkna på procent. Men jag ser fortfarande inget värde i att räkna i procent framför kronor, så jag står fast vid mina åsikter om att det är kronor som räknas. Det är ytterst märkligt att jag ens ska behöva argumentera för en sådan självklar sak. Men P gör sitt bästa för att utmåla att dyra bilar har högre andrahandsvärde än billiga bilar som Dacia, men vi som kan räkna i kronor ser att det inte stämmer i realiteten utan att det faktiskt forfarande är så att premiumbilar faller mer i värde än exempelvis Dacia. Jag förstår inte varför det ska vara så svårt för P att förstå att man ska behöva argumentera för en sådan självklar sak.
Men det är rätt roande att en oskyldig kommentar från min sida om att Dacia har bättre andrahandsvärde (= lägre värdefall i kronor) än en tyska premiumbiliar fick Pender att reagera så häftigt så att han har skrivit mängder med inlägg här om hur fel han anser att det var av mig att skriva så. Det var ju dessutom flera dagar sedan jag skrev det, men Penders upprördhet över denna oskyldiga enkla kommentar från min sida verkar hålla i sig eftersom han fortfarande klagar på mig ännu.
Nå, jag har iaf ett liv så jag har ingen tid eller ens lust att vara upprörd flera dagar i rad över vad någon skriver. Det är tydligen annorlunda för Pender. :)
Raphael, märker du inte att skivan hakat upp sej? Pinsamt nog, så väljer jag också att upprepa mej. En Dacia Sandero med netto/brutto-pris på 100.000 kronor, kommer att få sämre 2:a-handsvärde än en Clio för 150.000 kr brutto, 135.000 kr netto. Vare sej man räknar i kronor eller procent. För att göra det tydligt för de som kanske inte är helt hemma i siffervärlden. Om en bil minskar från 80.000 kr till 10 kr i värde, samtidigt som en annan bil under samma tid minskar från 1 miljon till 900.000, så har den förstnämnda bilen raphaelskt bättre 2:a-handsvärde.
Visst ska man räkna i kronor. En lådbil blir det långsiktiga klippet.
Pender, din skiva har tydligen hakat upp sig eftersom du har klagat på mig flera dagar i rad och du märker tydligen inte ens att din skiva har hakat upp sig.
Om vi räknar på priset 100 000 kr så faller Sanderon med 50 000 kr på 3 år = 50 000 kr i kvar.
Om vi räknar på Clion på 150 000 kr så faller den 85 300 kr till 64 700 kr. (siffror från Teknikens Värld / bilpriser.se). Om vi räknar på Clion på 135 000 kr och vi leker med tanken att trots att den nu är billigare så får den samma restvärde som utifrån nettopriset, så faller den alltså med 70 300 kr. Dock så är det knappast troligt att den får ett så högt pris som begagnad, för handlarna idag vet ju att bilarna säljs med stora rabatter - de vet det när de byter in bilar och de tar med detta i beräkningen. Det är därför mer troligt att en Clio för 135 000 kr netto hamnar på omkring 60 000 kr, vilket innebär ett värdefall på 75 000 kr.
Så när jag räknar "raphaelskt" får jag fram att Dacia faller 50 000 kr vilket då enligt min egen raphaeliska-beräkningsmodell innebär lägre värdefall än de 70 300 - 85 300 kr som Clion faller. (och då har jag ändå räknat ytterst snällt).
Så ja, Dacian har högre andrahändsvärde när man räknar på kronor vilket också är det som jag fortfarande hävdar att man ska räkna på eftersom ingen människa betalar i procent när de köper en bil utan man betalar i kronor. Man förlorar en mindre mängd pengar genom att välja en Dacia, jämfört med många andra, vilket jag tror är ett skäl till att många väljer en.
Nu tycker jag att detta är väldigt självklart, så självklart att det inte ens ska behöva diskuteras - för vi vet ju att bilar som billigare får ett värdefall som är lägre än en dyrare bil får. Jag förstår inte varför Pender envisas med att ifrågasätta dessa självklarheter som jag tror är något som de flesta vet.
En intressant kommentar som Tv gör: "År 2030 kommer 2013 års modell av Mercedes E350 och Hyundai i10 att kosta ungefär lika mycket. Tanken svindlar".
Tack Pender, äntligen är vi överens. Tänk att det skulle vara så svårt för dig att acceptera det enkla faktum att billiga bilar har lägst värdefall i kronor räknat, det som för de flesta av oss andra är en ren självklarhet. Visst förlorar man minst genom att köpa en lådbil, där är vi helt överens, men som med allting får man välja nyttan i förhållande till kostnaden. Väljer man en lådbil så tjänar man ekonomiskt på det, men man får en sämre användbarhet. Det är upp varje person givetvis. Och allra minst förlorar man genom att bygga sin egen lådbil, om man inte tar med arbetstiden utan jobbar ideellt.
För att ytterligare illustrera detta kan vi ta med Citroën C3 HDi, den ligger på 140 000 kr ny listpris men faller till 67 500 kr efter 3 år vilket blir 72 500 kr i värdefall. Den har då högre andrahandsvärde än en Clio när vi räknar listpris. Räknar vi med att Clion rabatteras till 135 000 kr så får Clion ett högre andrahandsvärde i kronor räknat om den har exakt samma värdefall i kronor som listpriset, men troligen faller den mer pga att handlarna vet att bilarna rabatteras och kostar mindre i inköp.
Sedan så har ju även Citroën rabatter och kampanjer. Lagerbilar av C3 14 HDi Nordic Edition kan du hitta för 125 300 kr som lägst. Om vi räknar snällt med att den efter 3 år får samma värde som om den köps till listpris, så faller den 57 800 kr vilket ger ett lägre värdefall än Clion till rabatt och det med marginal, men återigen så vet ju handlarna att bilarna rabatteras så jag tror den faller mer.
Så rabatter kan faktiskt vara en fälla - det urholkar värdet på bilarna. Och tror man att bilen ska ha samma restvärde som det som beräknas efter listpris, så tror jag faktiskt man kommer att bli besviken, och den goda affär man trodde sig göra är inte riktigt lika god - vilket inte automatiskt behöver innebära att den är dålig.
Men helt klart kan vi konstatera att man förlorar pengar på att köpa bilar ja.
Mina kommentarer är oftast korta och sannolikt oftast provocerande för de flesta läsare. Men det är väl just det jag vill uppnå: kort och koncist ger läsare.
I motsats till Jes_ har jag långa texter på min egen toalett; en bok eller en tidning. Haranger, hur bra de än må vara, läser jag inte på denna sida.
Välgörande sansade ord, Audi och Jes_. Hoppas bara ni lever som A5 lär. I så fall har ni sluppit ödsla halva sommaren på käbblet Raphael/Pender.
Pender, även Roy tröttnade halvvägs;-)
Rapahel skrev nämligen: "Roy, men om man stannar vid halva mitt inlägg så missar man ju att jag finner att P:s texter inte är läsvärda, plus man missar att jag anser att han ändå har rätt till att skriva inlägg som jag inte finner läsvärda om det gör honom lycklig. Det säger jag inte i första halvan av mitt inlägg. Så jag håller inte med dig om att budskapet var nått när man kom halvväggs, eftersom mitt inlägg innehåller flera budskap och budskapen efter halva är andra än i första halvan."
Pender påstod ju i en annan tråd att den som köper en A1 gör en bättre ekonomisk affär än den som köper en Dacia Sandero, och det är också grunden till vår diskussion. Hans argument är att Audin inte säljs till listpris, utan rabatteras. Men som jag har visat så spelar det ingen roll, man förlorar fortfarande mindre pengar i kronor räknat med Dacian och därför är det en mer ekonomisk affär i sammanhanget så jag anser därför att Penders tidigare påstående om Audi A1 jämfört med Dacia inte stämmer, iaf inte när man räknar kronor vilket man ska göra eftersom det är kronor man betalar sina bilar med.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.