Biltest: Alfa Romeo Giulietta, Citroën DS4 (2011)

 Alfa Romeos modellnamn Giulia, som senare blev Giulietta, klingar italiensk sportig familjebil. Förra versionen upphörde att tillverkas för 30 år sedan. Den var mer avancerad än de flesta jämförbara konkurrenter. Giulietta hade då en s k transaxel i bakvagnen, med sammanbyggd växellåda och differential och med inflyttade bakre bromsskivor.

Citroën tar också till namnknepet och återinför förkortningen DS, som betyder La Déesse, ”gudinnan”. På samma bottenplatta som vanliga C4 har Citroën åstadkommit en tuff, lyxig, ögonfröjd för den som vill ha något extra.

DS4 är fem cm kortare, två cm bredare och en cm högre än C4. Framför allt har DS4 betydligt fräckare design och mer utrustning. Den högre markfrigången ger mycket luft i hjulhusen, man måste nästan ha 18-tumshjul för att fylla upp dem.

DS4 är tänkt att ha lite av en suv:s potenta framtoning, samtidigt som utseendet ska lura oss att se den som en kupé. Ändå är det i grunden en praktisk kombisedan, låt vara med betydligt vassare design.

Bekvämt insteg
Det man direkt slås av är att insteget i DS4 är mer bekvämt än vanligt. Man sjunker inte ner så djupt utan glider enkelt in på förarsätet. I det avseendet är Giulietta en mer renodlad familjesportbil. Man sitter lite lägre. Och det behöver inte vara fel i en sportkärra.

Vi gav oss iväg västerut på E 18 en sen eftermiddag med Alfa och Citroën. Siktet var inställt på Karlstad. 30 mil med dessa åk är ingen match. Båda testbilarna var för övrigt utrustade med läderklädsel. DS4 har en överdådigt snygg klädsel i två färger. Giulietta går mer i klassiskt svart sportig stil.

Lite överraskande är det Citroën som har det bästa kurvstödet. Man sitter mer tajt i Citroën vilket känns skönt när det kränger. Det ger också en behaglig stabilitet när man bara kör rakt fram lugnt och städat.

Jag lägger omgående märke till en markant skillnad i hur man sitter bakom ratten i dessa två. Det går snabbt att justera stol och ratt som man vill ha det i DS4. Jag sitter något högre och med bekväm vinkel på benen.

Ratten viktigast
I Giulietta är stolarna lite flackare och är inte så profilerade. Körställningen är heller inte optimal. Nu är jag lång, 190 cm,  men också mina testkollegor som är av medellängd uppger att de måste välja mellan att ha rätt avstånd till ratten eller till pedalerna. Och då är ratten viktigast! Med bättre justermöjlighet i längdled skulle problemet elimineras.

Höjbar framkant på förarstolen skulle öka komforten ytterligare.

Efter någon halvtimme upptäckte jag att det var det elektriskt justerbara svankstödet som satt som en boxhandske i ryggen, maximalt uppblåst. Det blev betydligt skönare när jag släppte ur lite luft.

Men den platta sitsen och avsaknaden av stöd för benen går inte att göra något åt. Ett plus är att man har mer plats att vinkla ut benen och därmed variera sittställningen i Giulietta. Mittkonsolen är inte lika bred.

När man kör på den här typen av väg, med långa raksträckor och svepande kurvor, märker man en skillnad i styrningen. DS4 går i stort sett rakt om man håller ratten still. Giulietta, som har en mycket direkt och aktiv styrning och bakvagn som kan styra med främst vid hård kurvtagning, måste man då och då korrigerar med små rörelser.

Bra ljus i kurvor
Numera har alla nya bilar automatisk dagbelysning, ofta ett vanligt halvljus. Både Alfa och Citroën har på dessa modeller ett autoläge. Väljer man Giulietta med xenonbelysning så anpassar bilen själv ljuset. Det innebär att xenonlamporna vilar dagtid och att några skarpa LED-lampor lyser i stället.

DS4 har också autoläge men med varselljus från vanliga halogenlampor plus karaktäristiskt lysande vinklar nedtill i fronten.

På DS4 kan man välja både färg och intensitet på instrumentbelysningen också i dagläge.  Det går inte i Giulietta. Det var därför svårt att ibland se hastighetsmätaren utan att tända halvljuset.

Men när skymningen kom blev det ett extraplus för Alfa. Båda bilarna har aktiva xenonljus som svänger med när man vrider på ratten, vilket är riktigt bra i kurvor. Det fanns i DS, via mekanik, redan för över 40 år sedan.

Det ger mycket bättre ljus. Men Giulietta har inte bara den projicerande xenonlampan på helljus utan också en högt placerad extra reflektor med en H1-lampa. Därför är Alfas helljus mycket bättre.

En turbodiesel är visserligen lite ovanligt men inte så dumt också i den här lite sportigare typen av bil. DS4 skottar ur sig 340 Nm vid 2 000 v/min och Giulietta 350 Nm redan vid 1 750 v/min.

Brantare puckel
Men vid omkörning känns det som om DS4 har en brantare puckel på effektkurvan, eller att den snabbare ger ökad effekt genom ökat turbotryck när gasen trampas i botten.

Det känns lite som den så kallade ketchupeffekten i de första turbomatade bensinmotorerna. Allt kommer på en gång och sedan tar det fort slut. Dieseln har ju inte lika omfångsrikt varvtal att jobba på.

Kraften från Alfas motor kommer i ett jämnare flöde och känns inte lika kraftfullt. Men Giulietta är snabbare. Och använder man Alfa DNA och slår över körprogrammet  från ”normal” till ”dynamic” reagerar motorn märkbart kvickare och ger overboost när så behövs.

Omkörningarna mellan 70 och 110 km/tim blir då några viktiga tiondelar av en sekund snabbare. Och det är inte bara motorstyrningen som justeras. Dynamic tillåter exempelvis mer effekt vid acceleration i kurvor samtidigt som antisladdsystemet håller koll.

När vi kör undanmanöver på Hagfors flygplats noterar vi också att Alfas VDC (antisladdsystem) tillåter oss att undvika ”älgen” i högre fart än med DS4, innan elektroniken griper in och hejdar framfarten. Så länge Giulietta håller balansen och inte börjar tappa greppet med bakvagnen så bromsar inte antisladdsystemet.

Klarar testet mycket bra
DS4 klarade testet mycket bra tack vare styv fjädring och breda däck med bra grepp. Alfas något mjuka fjädring och styrande bakvagn gjorde att bakvagnen till slut började tappa greppet och när väl Alfas VDC griper in så sker det vid ungefär samma maxhastighet som hos DS4.

Giulietta har en bakvagn med individuell upphängning som består av två snett framåtriktade diagonallänkar, ett framåtriktat momentstag och en separat krängningshämmare vilken tillåter en mer noggrannare styrning av hjulen än DS4:ans torsionsbakvagn. Men det enkla är ofta funktionellt och det känns som om Alfa delvis slarvat bort möjligheterna.

På riktigt ojämn asfalt går DS4:ans bakvagn hårt och dunsar över guppen. Alfans bakvagn följer underlaget bättre. Men när vi hamnar på kurvig väg med hög fart kan antisladdsystemet blinka till på Giulietta, när bilen tenderar att överstyra, vilket verkar bero på den mjuka fjädringen.

Ovanligt nog, i alla fall i den här typen av bil, så går det inte att koppla ur Alfas VDS. Dessvärre inte ASR (antispinn) heller. Det kan man göra i DS4. Men Alfa tänker säkerhet och har i stället försett bilen med ett körprogram kallat ”all weather” avsett för halkigt väglag, regn eller snö.

När det gäller krocksäkerhet är Giulietta för närvarande bäst i lilla mellanklassen bland alla som har fem stjärnor i nya bedömningen. Alfan slår t o m storheter som Lexus CT200, Opel Astra, Volvo C30, VW Golf – och Citroen DS4.

Starka motorer
Att det handlar om starka motorer märks på utväxlingen. Giulietta och DS4 ligger omkring 1 500 v/min vid 90 km/tim och kring 2 000 vid 110 km/tim. Båda har växlingsindikator. Alfas är imponerande exakt.

Den kan föreslå sexans växel i 70 km/tim, bara för att vid minsta motlut rekommendera nedväxling. Allt för att spara bränsle. Ibland tar det emot att köra på så hög växel och låga varvtal som elektroniken föreslår.

Giulietta och DS4 är bränslesnåla och har för biltypen låga utsläpp. Alfa är försedd med stopp/start-system som stänger av motorn i stadstrafik. Det bidrar till att koldioxidutsläppen från Giulietta är nära miljöklassning med 124 g i blandad körning. DS4 ligger på 134 g/km.

De förhållandevis låga utsläppen beror förstås på att det handlar om snåla dieselmotorer. Ett krux med Alfas stopp/start-system är att när man trampar ned kopplingen och startmotorn ska dra igång motorn så går det långsammare än man är van vid och det blir lätt ett motorstopp p g a att man släpper upp kopplingen för snabbt. Trampar man då snabbt ner igen så gör systemet automatiskt en ny start av motorn. Det är helt enkelt en egenhet man får vänja sig vid.

Visserligen är inte baksätet det första man har i tankarna om man funderar på Alfa Giulietta eller Citroën DS4.  Men vi provade förstås komforten även där bak. Det är enklare att glida in i Giulietta.

DS4 har en knasigt utformad dörr och dörröppning som gör att vuxna  närmast får åla sig in. Väl på plats sitter man bra och har bättre takhöjd och sittkomfort än i Alfa, som är lite lägre och har sämre ben- och fotutrymme.

Men man kan i alla fall veva ner sidorutan i Giulietta. Det går inte i DS4. Dörrens och rutans form skulle kräva en tung mekanism för att klara att sänka ner rutan.

Vi tycker:
Citroën DS4 är mer komfortabel, känns gedigen, har bra utrustning och ger en hel del av det mervärde som en spekulant på biltypen troligen letar efter.

Alfa Giulietta överraskar både negativ och positivt. Den skulle må bra av fastare fjädring. Krocksäkerheten är hög och den vinner i längden om man gillar sportiga egenskaper. Men den känns lite råare än DS4, bullrar ganska ordentligt, har bristande rostskydd och  körställningen är inte  optimal, vilket borde vara en förutsättning i en bil med sportambitioner.

Vinnaren heter DS4.

Se Vi Bilägares webb-tv:
Citroën DS4: Plus och minus
Alfa Romeo Giulietta: Plus och minus