Jag ska just para min mobiltelefon med blåtanden i Mercedes A-klass.

Se där en mening jag inte hade kunnat skriva för 20 år sedan, knappt ens tio.

Det är i parningsögonblicket jag upptäcker det: Telefonsymbolen i A-klasskärmens  superskarpa grafik är en lur. En telefonlur.

Vet folk i dag vad en telefonlur är för något? Knappast unga förare i alla fall.

Så jag tänker: Vad gör en så gammaldags symbol som du på en så ultramodern skärm som den här i Mercedes A-klass?

Symboler är viktiga, viktigare än man kanske tror. De finns överallt, inte minst i trafiken. De ska ses och avkodas inom bråkdelen av en sekund. Med vanans makt lär vi oss dem, vi behöver knappt titta på en symbol för att förstå dess innebörd. Om symbolen är bra vill säga.

En bäddad säng – ett hotell. En kringla med fyra öglor – en sevärdhet. Ett versalt P – en parkeringsplats. Och så vidare.

Luren fick mig att fundera. Det finns åtminstone tre symboler till som, om man inte bara tittar på dem utan verkligen begrundar dem, är totalt obegripliga i vår nya sköna värld.

Järnvägskorsning med bommar, vilken är symbolen? Järnvägsbommar med en annalkande bil? Nix, järnvägskorsning med bommar symboliseras av en svart grind på triangelformad gul botten med en röd ram. Hur ska en modern människa tolka detta? Var det inte en järnvägskorsning med bommar det gällde? Var finns dessa grindar år 2020? Vad vill de oss?

De finns – fanns! – från andra halvan av 1800-talet när järnvägskorsningar hade just sådana grindar för att förhindra överfart av en häst och vagn eller, senare, en automobil.

Det märkliga är att grindsymbolen alltjämt finns, vad jag vet, över hela Europa.

Farkosten på järnvägen, loket, finns också på en symbol. Det är en liknande skylt som för järnvägsövergången men den symboliserar järnvägskorsning utan bommar. Och hur ser då loket ut? Tja, ungefär som det gjorde 1856 när de första loken började trafikera den första järnvägen i vårt land (Örebro-Ervalla).

Undrar vad en genomsnittlig 18-åring tror att det visas på den där skylten?

Tja, till slut blev de ihop i alla fall, min mobiltelefon och Mercedes A-klass, lagom till att jag nalkades en skylt med en symbol som antydde att filminspelning var på gång. En blå skylt med vit bård och en sådan där tv-kamera som rullades omkring på stativ av en KAMERAMAN (och inte vilken tomte som helst) förr om åren i svartvit tv.

Eller om skylten visade en fyrkantig, hopknuten ballong på väg mot rymden.

Symbolen hade hur som helst ingen likhet med den spritt nya fartkamera jag strax därpå passerade. Varför en så förhållandevis modern företeelse som fartkameran har en så 1950-talsmässig symbol som den där gamla sputnikburken får någon gärna förklara för mig. Och jo, jag höll laglig fart!

Orkar du med lite nördläsning om vad som kan utspela sig oss bilspanare emellan? Testlaget är i full gång med att nagelfara fem bilar i en allt hetare klass, så kallade crossovermodeller i kompakt format. Fyra av bilarna är helt nya – Audi Q2, Kia Niro, Peugeot 3008 och Seat Ateca – medan Opel Mokka X är en ansiktslyftning.



På bilden har vi gjort ett kort stopp vid Fläckebo kyrka i djupaste Västmanland, en verkligt vacker plats med välbevarade kyrkstallar där gamla tiders hästkrafter kunde pusta ut medan husbonde och husfru var inne och fick sig Herrens ord till livs.



Den här trakten är alldeles full av roliga och för bilarna avslöjande vägar. Hur hela testet avlöper kommer du att kunna läsa om i Vi Bilägare nummer 1 2017, jag kan lova att det blir jämnt skägg om topplaceringarna!



Testperioden fick ett högst oväntat sidotema för oss obotliga bildårar. En av de tidiga testdagarna gällde fotografering i trakten av Arlanda. Efter några timmar i vår skicklige fotograf Simon Hamelius våld begav sig fotograf och testlag till en lunchrestaurang alldeles utanför flygplatsen för att inta kalorier. Vid infarten till parkeringsplatsen ropade testförare Johan Ålander exalterat ”Vauxhall!” över walkie talkien. Det var väl bara jag som riktigt reagerade på det.



Vauxhall, tänker kanske en yngre publik, vad är det? I extrem korthet: Vauxhall är ett högst anrikt engelskt bilmärke som länge verkade parallellt med Opel som europeisk GM-medlem och som hade snarlika modeller som det tyska märket men länge nog med helt egen teknik och design, fram till 1980 ungefär. I dag är det bara små utseendedetaljer som skiljer Opel och Vauxhall och det engelska märket säljs nästan enbart på hemmamarknaden.



I Sverige var Vauxhallbilar vanliga från början av 1950-talet och ett par decennier framåt, modellnamn som Viva, Victor, Velox och Cresta var vardagsmat. I början av 1970-talet gick det segare och vid slutet av decenniet såldes kanske några hundra bilar per år, huvudsakligen Opel Kadett-kopian Vauxhall Chevette.



Men det fanns också en större och rätt sportig sedanmodell kallad Vauxhall VX 490. Det var just en sådan Johan hade siktat på parkeringen. En udda bil om någon! Modellnamnet Four Ninety och VX 4/90 hade funnits sedan 1960-talet, de allra sista åren ändrat till just VX 490. Det byggdes blott drygt 900 bilar under slutåren 1977-78 och en av dem stod nu här. Det kändes obegripligt, hur hade den överlevt? Hur många kom till Sverige?



VX 490 var ett slags föregångare till stora ”GTI-bilar” som Opel Omega 3000 och Volvo 740 Turbo från slutet av 1980-talet. Den var väl också en motsvarighet till 1970-talets Opel Commodore GS/E. Till skillnad från sin tyska kusin hade den dock inte bränsleinsprutning (även om sådan planerades) utan dubbla förgasare. Fyran på 2,3 liter presterade måttliga 116 hk. Svarta dekorlister, skotskrutig textilklädsel, läderratt, tuffa Rostylefälgar och – givetvis – vinyltak kompletterade bilden av fart och lyx. VX 490 hade dessutom femväxlad sportväxellåda från Getrag, enligt dåtida pressuppgifter ska den ha varit den samma som användes i BMW 2002 turbo från början av 1970-talet.



Jag tog några telefonbilder på den gulsvarta bilen och på den fortsatta resan efter lunchen surrade vi vidare om det märkliga fyndet.



Några dagar senare var vi ute med alla fem testbilar igen för att samla allmänna körintryck på olika underlag och för att mäta bränsleförbrukning, buller på grovt asfalterad landsväg och en del annat. Det var då vi hamnade i Fläckebo.



Från Fläckebo är det inte alltför långt till Ramnäs, en välkänd västmanländsk bruksort. För oss bilnördar är den också känd eftersom en av landets sista och på sin tid mest framgångsrika återförsäljare av Vauxhall låg där. Det finns dessutom fortfarande tydliga spår av verksamheten kvar, inte minst en stor och grann fasadskylt med Vauxhalls logotyp i form av en grip. Familjeföretaget Björkmans Bil AB var länge ett begrepp som var vida känt och Peter Björkman, son till grundaren, bedriver fortfarande verkstad i lokalerna.



Som av en händelse förlade jag alltså testrundan genom Ramnäs och när vi kommit dit hördes Johan över radion igen: ”En VX 490!”



Och, ta mig tusan, där stod en till! Två enhörningar på ett test! Det här var ett metallicbrunt exemplar som visserligen sett avgjort bättre dagar men som föreföll komplett. Peter Björkman tittade ut, visade oss runt och berättade om Vauxhalls storhetstider. Han avrundade med att berätta att det fanns en ytterligare VX 490 i företaget. Det var då jag nästan började tro på tomtar och troll.



Det här exemplaret, som befann sig på ett annat ställe och som vi tyvärr inte hann titta på, hade nämligen inte rullat ens 600 mil …

Det pågår en slags lågintensiv konflikt i området där jag bor.

 

På ena sidan står det stora flertalet bilister. På andra sidan står några få som gjort det till sitt kall att uppfostra andra bilister om högerregeln.

 

Någon som minns högerregeln, förresten? Jag trodde väl inte det.

 

”Regeln” tillämpas i vart fall inte, åtminstone inte i mina hemmakvarter och jag misstänker att det ser ut på ungefär samma sätt på andra håll.

 

Vissa gator har blivit informella huvudleder. Bilar som kommer på anslutande vägar ska alltid lämna företräde, även om de kommer från höger. Det verkar finnas en tyst överenskommelse, trots att det inte finns skyltar för huvudled eller väjningsplikt.

 

Sedan finns som sagt bilisterna som höjer en gemensam lans mot otyget att sätta högerregeln ur spel.

 

”Kommer man från höger har man minsann företräde”, är devisen och de här bilisterna ger blanka f-n i majoritetens oskrivna hittepåregler. De kör ut tätt framför andra bilar och blir de inte framsläppta hänger de på tutan, helljusblinkar och gestikulerar.

 

Det här leder till tillbud varje dag. Kanske också olyckor i längden.

 

Saken är ju den att de här bilisterna har rätt. Enligt lagboken.

 

Frågan är vad man ska göra med en regel som knappt någon respekterar (kanske med undantag för fyrvägskorsningar på stadsgator).

 

Vilket leder fram till frågan: är det kanske dags att avskaffa högerregeln?

Jag håller just nu på att sammanställa mängder av uppgifter till ett kommande test av tre småbilar. Det gäller nya Citroën C3, Renault Clio och Skoda Fabia. Alla tre har bensinmotor på ca 100 hk, alla tre är ganska enkelt utrustade och har klart ”folklig” framtoning. Som så många andra småbilar har de varit riktigt kul att köra under testperioden och de går – framför allt – att köpa för rimliga priser. Det är bilar i versioner som vanligt folk har råd med.



Så är det inte alltid med testbilarna i Vi Bilägare.



Ibland, för att inte säga ofta, kör vi riktigt dyra versioner av bilar som finns i klart billigare utföranden. Då låter många av våra kunniga och vetgiriga läsare höra av sig. Varför är det så? Varför kör ni så dyra bilar i Vi Bilägare?

Om vi bara själva kunde bestämma så… brukar jag tänka när den frågan kommer på tapeten. Det har den ofta gjort under mina drygt 30 år i branschen.



Oftast kan vi inte påverka saken särskilt mycket eftersom generalagenterna är väldigt måna om att de bilar som syns i medierna ska vara topputrustade. Alla de nya finesserna i nya bilen, vare sig de är gimmickartade eller nödvändiga, ska kunna visas upp och kommenteras av dem som provkör eller testar bilarna.



För somliga märken, särskilt sådana som Audi, BMW och Mercedes-Benz, kan skillnaderna i pris på en hyfsat normalt ”tjänstebilsutrustad” version och på pressbilen därför uppgå till flera hundra tusen kronor. Dyraste läderklädseln, största navigatorn, allt ”bling-bling” man kan tänka sig – så ser ofta de bilar som ställs till pressens förfogande ut. Men det är väldigt sällan man ser sådana exemplar på gatorna.



Många generalagenter nästan skäms när de tillhandahåller en ”snikutrustad” bil. ”Ja, visst kan ni låna den men den har alltså bara tygklädsel, minsta dieseln och lilla multimediasystemet”, eller, som jag fick höra om en av de tre småbilar jag nu skriver om: ”Ska ni verkligen ha den bilen, den har ju manuellt halvljus?”. Jodå, vi kan vrida på en spak.



Tillverkare och generalagenter kan förstås inte tillhandahålla hur många bilar som helst för pressen att skriva om. Samtidigt kan vi från vår horisont bara försöka bli bättre och mer regelmässigt tjata om de versioner som ligger närmare folks vardag, närmare det som är en realitet för kunderna, för er läsare.



Det får bli ett nyårslöfte 2017 från oss i Vi Bilägares testlag. Hoppas att vi kan uppfylla det.

När fick du mejl av bilen senast? Kör du eldrivna BMW i3 kan det hända ganska ofta.



På sistone har jag kört långt med i3:an som ingår i Vi Bilägares långteststall. Eller ja, långt och långt, tio–tolv mil är i varje fall långt i elbilssammanhang. Sådana körsträckor tömmer batteriet så här års, längre än tio mil kommer man inte med eldrift.

 

Långtestbilen är dock försedd med en liten tvåcylindrig bensinmotor som fungerar som räckviddsförlängare. Med bensintanken på nio liter kommer man ytterligare sisådär tio mil.

 

När elen är slut och jag parkerar hemma, där jag inte har möjlighet till laddning, plingar det till i min inkorg:

 

”Bästa BMW ConnectedDrive-kund!

 

Batteriets laddningsnivå i din bil är låg!

 

Vi rekommenderar att ladda batteriet.

 

Bästa hälsningar

 

BMW ConnectedDrive”

 

I januari har jag fått ett tiotal sådana mejl, ibland flera samma dag. Jag vet i och för sig om att laddningsnivån är låg men jag får väl tacka för omtänksamheten att påminna.

 

Något säger mig att den här sortens kommunikation kommer att bli vanligare framöver.

En snittförbrukning på 3,8 l/100 km - eller annorlunda uttryckt - 0,38 l/mil. Det låter nästan för bra för att vara sant för en högbyggd mellanstor crossover-modell.

 

Det är det också, kan jag avslöja. Åtminstone när det handlar om långteststallets parallellhybrid (bensin/el) Kia Niro, som noterats för ett nytt bottenrekord ifråga om överförbrukning.

 

I bilens bränsledeklaration anges 3,8 l/100 km för blandad körning. En frestande låg siffra, som tyvärr inte alls håller vid verklig körning. Under sina första knappt tusen mil har Kian i snitt gjort av med 6,0 l/100 km, en skillnad på hela 58 procent (!) jämfört med den deklarerade siffran.

 

Det är den värsta överförbrukningen genom tiderna i långteststallet. Det tidigare rekordet hölls av VW Golf 1.6 TDI, som under 2013 gjorde av med 50 procent mer bränsle än vad som angavs officiellt.

 

Uppenbarligen fungerar Kias hybridsystem inte riktigt som tänkt, åtminstone inte i svenskt vinterklimat och med våra testförares körprofiler. Men kanske blir förbrukningssiffrorna lite bättre nu när vårvärmen kommer och kylan släpper sitt grepp. Vi återkommer med en ny rapport lite senare under året…  

Vi Bilägares arkiv med inbundna årgångar av alla tidningsexemplar som givits ut sedan 1930 är förstås rena skattkistan. I papperstidningen försöker jag i varje nummer glänta lite på dess lock och på en given sida plocka fram ett och annat från i stort sett vilket år som helst.



Nu hampade det sig så att jag blev sittande med en enda årgång, 1972, i flera timmar. Säg ingenting till mina chefer är ni hyggliga, jag försökte anlägga en viktig uppsyn genom kontorsdörrens glasruta, som om jag arbetade mycket hårt med ett VIKTIGT ämne.



I själva verket drömde jag mig bort till den där tiden för 45 år sedan då så mycket hände som kom att forma just mitt bilintresse.



Jag kände igen nästan allt som stod i tidningen, stora skeenden, omfattande biltester och små notiser med till synes betydelselös information som jag av någon anledning inte kunnat glömma sedan dess. ”Minnets skräpkammare” brukar man prata om men någon sådan har jag aldrig varit inne i – det här var slukaråldern för en bilintresserad och det som slöks har etsat sig fast.



Jag tänkte uppehålla mig vid just 1972 en tid framöver så får vi se om det är någon mer som nappar – jag kan lova att det hände mycket kul!



Bond Bug, till exempel. Den kom till Sverige då och tidningens mångkunnige journalist Björn Svallner levererade en entusiastisk provkörning under rubriken ”Bug i fyrtakt”:

”Frågan är om något fordon jag kört varit så genuint roligt att ratta som den engelska Bond Bug.”



Skapelsen var en rödorange trehjuling, sådana som Bondfabriken i Preston sysslat med sedan länge. Men det här var första gången man lämnade nödbilsläget och sköljdes med i tidens engelska popvåg. Bug hade fyrkantiga grodögon till strålkastare, uppfällbar kalott med vindruta och sidorutor i ett stycke, plats för två åkande, fartrand över den stubbiga baken och, givetvis, högerstyrning. Motorn från Austin var på antingen 700 eller 750 kubik och gav ursprungligen 29 hk. Toppfarten var ca 120 km/tim.



”Den ser ut som en rymdkapsel, fungerar som en bil men klassas som en motorcykel!” noterade Svallner. ”När man fällt ned takpartiet sitter man där man sitter och har definitivt inte plats för några större utsvävningar. De båda åkande har fyrtaktsmotorn mellan sina fötter, dold under en nära nog helt oisolerad plastkåpa, varför bullernivån blir ganska hög.”

Karossidorna bestod av löstagbara pegamoidstycken med isydda plastrutor men det blev inte så dragigt för de åkande i alla fall.



”Väghållningen är utmärkt”, påstod Svallner, ”så länge man inte göra några överilade manövrar och kanske glömmer bort att fordonet bara har tre hjul. Nåja – en sådan glömska brukar bara föra med sig att bakhjulen släpper greppet och bilen blir liggande halvt på sidan. Någon risk att Bugen ska slå runt finns knappast.”



Bond Bug blev en omedelbar medial succé och såldes en kort tid också i Sverige. Totalt byggdes dock bara 2 270 exemplar perioden 1970-74. Några finns säkert kvar också i Sverige, hör gärna av dig om du känner till en!



1972-avsnittet nästa vecka: USA:s unika uddabox med skjutdörr.

 

 

Fortfarande finns ingen annan ny bil som är så läcker inuti. Den tanken slår mig gång efter annan när jag kör BMW i3, som ingår i Vi Bilägares långteststall sedan 2014.

 

Interiören är ett enda stort utropstecken, perfekt i samklang med bilens framåtblickande framtoning.

 

Titta bara på mina taffliga mobilbilder här intill: den avskalade stilen, de ljusa färgerna, panelerna i naturfiber, tyget på dörrarna, de tunna stolarna …

 

Är det inte läckert så säg!

 

BMW har fått till en ovanlig design som är både stilrent snitsig och funktionell.

 

Okej, den ljusa inredningen är väl inte den mest praktiska, men långtestbilen har inte gått ner sig så mycket som befarat.

 

Dörrarna som öppnas åt olika håll kan vara lite knepiga men det är lätt att glömma när man sitter i förarstolen.

 

Den luftiga känslan är slående. Trots att i3 är en ganska liten bil finns massor av volym i kupén.

 

På något sätt känns i3 som bilen som Volvo borde ha byggt, det är väl precis det här som brukar kallas ”skandinavisk design”.

 

Vår långtestbil har dragits med en del elektronikbuggar och man skulle kunna önska sig längre räckvidd – men interiören håller stilen.

Så här kan det gå på stormarknadsparkeringen.

 

Bilden här ovanför kommer från en läsare som fick reklam för en hamburgerkedja intryckt under vindrutetorkaren.

 

Bilen i fråga, en Citroën, har torkararmarna gömda under motorhuvens bakkant.

 

Liknande konstruktioner finns på många andra bilar, bland annat för att minska luftmotståndet och för att förbättra fotgängarskyddet.

 

Så när en reklamutdelare, eller kanske en parkeringsvakt, lyfter armen kan den slå i huvkanten och skrapa lacken.

 

Visst finns större problem men nog är det en retfull skada.

 

En lösning skulle vara, som finns på vissa bilar, är att armen tar i under huven och inte i kanten.

 

Annars får man väl sätta torkarna i ”serviceläge” när det finns risk för reklamutdelare.

Det var visserligen en tragisk olycka som satte igång debatten om äldre förare den här gången.

Men ändå, det kanske behövs en mer nyanserad bild. Det finns förmodligen en hel del äldre personer som borde sluta köra. Å andra sidan finns det en hel del yngre förmågor som inte borde börja köra bil.



I Sverige finns en kultur av åldersnoja, där man i många avseenden börjar bli för gammal redan vid 40.

När det gäller trafiksäkerhet visar statistiken att det är yngre förare som innebär en högre riskfaktor – inte äldre.



Självklart finns en gräns för när en äldre person ska lägga körkortet i byrålådan och sluta köra. Men gränsen i år räknat är individuell. Det skulle ett praktiskt körprov kunna visa. Ett misstag är heller inte avgörande. Hur många förare har inte åstadkommit olyckor, men får fortsätta köra?



Vi har troligen ett avsevärt större problem med drogpåverkade bakom ratten än jämfört med äldre förare.

 

Lite skämtsamt kan man säga att den bil man själv för tillfället har är den bästa!

 

Det där med bilen kan vara känsligt. Bilen är ofta symbol för något annat. Men det finns också ägare som verkar vara helt statusbefriade. Det framgår av AutoIndex.

 

Vi har just förfärdigat avsnitt nummer sex av AutoIndex, som kommer i Vi Bilägare nummer 13. Där handlar det om attityd. Attityd till den egna och andras bilar och faktiskt också om bilkörning.

 

Att betala mer än man egentligen har råd med för att få just den bil man vill ha är inte särdeles högt prioriterat.  Men det är mest tänkbart bland ägare av Audi, BMW, Mazda, Volvo och VW enligt AutoIndex.

 

Vi får också svar på vilka bilägare, som mer än alla andra i enkäten, just anser att bilen bara är ett sätt att förflytta sig och inget annat. Det tycks vara i stort sett samma bilägare som inte gillar att köra och heller inte är intresserade av bilar.

 

Några bilägare sticker ut. Ta exempelvis Lexusägare. De gillar sin bil och att andra uppskattar den, samtidigt som de säger sig vilja betala mer för en miljövänlig bil! Där skiljer sig Lexusägarna från andra ägare av premiumbilar.

 

Högst medelpoäng 2017 precis som 2016, gäller att ”andra bilister är dåliga på att hålla avståndet till bilen framför dem”. Det är alla vara rörande överens om. Uppenbarligen är det en körstil som många råkar ut för och naturligtvis inte gillar. Frågan är hur vi får slut på dumheterna?

 

Fler svar om bilägarnas attityder kommer som nämnts i Vi bilägare nummer 13 som utkommer den 19 september. Prenumeranter får tidningen en vecka innan. Läs mer om prenumeration här.

 

Titta på de båda hyfsat oskarpa bilderna här – ser du någon skillnad mellan dem?



Mot slutet av denna text ska jag avslöja svaret men en ledtråd kan jag bjuda på. Det gäller en av de mest onödiga finesser jag sett på någon testbil någonsin.



Bilen det gäller är Vi Bilägares långtest-Peugeot 3008, i vilken jag kört ungefär 300 mil på ett par veckor. Jag har lika långt kvar till målet, 4 000 mil ska bilen ha avverkat innan den går i mål och nyss slog mätaren om till 3 700 mil.



Överlag tycker jag att det är en trivsam bil. Särskilt nu i halloweenkylan uppskattar jag den mycket kvicka stolsvärmen och att det går fort att blåsa vindrutan ren. Liksom i vårt vintertest tidigt 2017 vill jag klaga på att golvvärmen tar för lång tid att sprida sig, men på det hela taget är det som sagt en behaglig Årets Bil, detta.



Svaret på den inledande frågan gäller alltså en finess. Sådana finns det åtskilliga på minsta lilla ekonomibil numera. De där riktiga snikversionerna av olika bilmodeller finns knappt att få tag i längre – många har blivit allt bekvämare av sig och vill ha så mycket utrustning det bara går. Inget fel i det. Det handlar ju dessutom ofta om säkerhetsdetaljer.



Som biltestare är det förstås min uppgift att försöka värdera allt i en bil, beskriva hur de olika grejerna fungerar och till vilken nytta. Men det finns somliga saker jag personligen nästan aldrig använder. Farthållaren till exempel. I testbilarna kollar jag förstås hur den arbetar och hur lätt/svår den är att sköta, men den är nästan alltid avslagen när jag kör. I synnerhet adaptiva farthållare har jag svårt att känna helhjärtat förtroende för.



Jag manövrerar hellre allting i bilen själv, kanske är jag gammaldags.



I Peugeot finns också ”paddlar vid ratten” för att skifta växellägen i automatlådan manuellt. Jag har ännu inte rört dem, att en måttligt temperamentsfull diesel-Pega som denna alls kan eller ska köras ”sportigt” faller på sin egen orimlighet. Dumt och fördyrande, ingenting annat.



Bildernas finess kommer jag garanterat inte heller att använda.



Det handlar om belysningen av instrumenthuset.



På den första bilden är finessen inte aktiverad, på den andra är den påslagen. Det handlar om en tunn blå ljusbård under själva instrumentlådan, en särdeles diskret liten ljuslist som ska … ja, vadå? Jag har ingen aning om vad den är till för.

Denna uppenbarligen helt överflödiga finess har sin egen aktiveringsknapp till vänster om instrumenthuset, en liten pillig sak man kan trycka på för att bli upplyst.



Makalöst dumt, men samtidigt harmlöst förstås. Dessutom räddade den mig från uppdraget att få ihop en testbilsblogg i elfte fredagstimmen.



Har du några finesser du aldrig använder i din bil?

 

Ingen fredag utan att man kan lära sig något nytt, inte sant? Leata Cabalero är mig veterligt den enda bil som byggts i den lilla staden Post Falls, Idaho, USA. Produktionen blev kortlivad, 1975-77, och det åstadkoms inte fler än ca 100 exemplar – men vilka exemplar var de inte!



Det här var ju en tid då amerikansk bildesign egentligen var minst lika svulstig som under 1950-talet. Färgskalan var ofta brun eller avokadogrön, materialen plysch och vinyl. Karossapplikationerna såg genomgående rätt fuskartade ut och hjulen pryddes inte sällan med navkapslar som skulle se ut som ekerhjul.



Chevrolet Monte Carlo var en utmärkt exponent för denna yviga, inpysta stil där en doft av lite för mycket rakvatten svävade i luften. Monte Carlo sålde bra, folk gillade verkligen de där svepande linjerna på skärmarna och bilen uppfattades som bra mycket mer personlig än de mer folkliga Impala och Chevelle.



Men alla hade inte råd med en flott Monte Carlo. Vad göra?



Med förtroende kunde man vända sig till Stinebaugh Manufacturing i Post Falls, Idaho. Det var där den storsäljande men simpla småbilen Chevrolet Chevette förvandlades till en äkta Leata Cabalero, buljongtärningsversionen av Chevrolet Monte Carlo.



Med hjälp av glasfiberdetaljer förändrades karossen radikalt, inredningen förlyxades rejält med läder och fuskträ och så skrev man ut en prislapp på vilken det stod 3 300 dollar. Det var ungefär vad de allra lyxigaste Ford Pintoversionerna kostade. Ändå var det förstås alldeles för lite för att den märkliga verksamheten skulle gå runt. Don E. Stinebaugh stod bakom det hela, en uppfinningsrik herre som gjort sig en skaplig slant på de snöfordon han utvecklat själv.



Leata var smeknamnet på hans (norskfödda) fru och Cabalero är ju spanska för herre. Stinebaugh’s tilltag slutade inte med den förkrympta Monte Carlo-versionen, han lyckades dessutom bygga några pick up-varianter på samma tema och teknik. Till slut väcktes till och General Motors’ intresse, vad höll karl’n egentligen på med? Hur kunde han bygga en pick up av en bil som inte hade ram?



– Enkelt, sa Stinebaugh när GM frågade. Jag bygger helt enkelt en ram och monterar den under bilen!



I reklammaterialet hette det: ”Cabaleroägaren vet att han tillhör det fåtal lyckliga som kan njuta av en verkligt exceptionell bil som kommer att bli en milstolpe i bilhistorien.”



Tja, milstolpe … nu känner du i alla fall till lite om Leata Cabalero.

 

En gång för mycket länge sedan utbildade jag mig till språklärare, bland annat i engelska. Bland kurserna ingick en längre vistelse i England, Brighton närmare bestämt. Jag blev därför under tre veckor våren 1983 inneboende i en alldeles vanlig tvåbarnsfamilj i ett semi-detached house på en gata där det låg 200 andra precis likadana huskroppar, i rött tegel och med brant liten garageuppfart.



Det enda som skiljde husen åt var färgen på de klarlackerade entrédörrarna och utformningen av den mässingskläpp med vilken man knackade på dem.



Brighton levde gott och väl upp till förväntningarna. Bilbeståndet kändes exotiskt och resulterade snabbt i tömt filmrullekonto. Det var också här jag körde vänstertrafik för första gången. Jag träffade den första refugen rätt snyggt med hyr-Cavalieren, sedan gick det smärtfritt tack och lov.



En dag besökte vi University of Sussex där pedagogiken var särskilt märkvärdig och progressiv, varför minns jag inte. Jag minns heller inte om studenterna kunde särskilt mycket mer än svenska studenter eller om lärarna såg mer nöjda ut än kollegerna i Sverige.



Men jag minns parkeringsplatsen utanför. Medan mina kurskamrater intervjuade studenter och drack te och åt torra kakor med lärarkollegiet smet jag ut och tog fram min östtyska Praktica LLC och fyrade av i alla riktningar.

En av rutorna ser du här – men kan du säga vilka bilmodeller du ser?



Trevlig helg, nästa vecka kommer svaren!

 

I senaste numret av Vi Bilägare, i provkörningen av Ford Mondeo, går att läsa följande:

”I centrum står den förädlade dieselmaskinen på 1,6 liter som tagits fram i samarbete med PSA. Greppet att använda åtta istället för sexton ventiler per cylinder har minskat motorns inre friktion, med högre effektivitet som resultat.”

Den som har koll på sina ventiler förstår självklart att något blivit galet. Sudda ut orden ”per cylinder” så får du den rätta innebörden.

Åtta ventiler per cylinder, det hade blivit trångt. För att inte tala om sexton.