Billigt eller prisvärt? Kostnaden för en produkt är alltid relativ. Jag anser mig vara en hyfsat prismedveten person som gillar att jämföra priser, leta upp generösa kampanjer och utnyttja rabattkuponger så fort möjligheten ges. Förmodligen som många andra konsumenter i Sverige.

Senast jag handlade och jämförde kilopriset på två varor fick jag en tanke – vad är jämförpriset på en ny bil? Självklart är milkostnaden i våra tester det enda rimliga sättet att jämföra den totala ägarkostnaden på men som kuriosa blev jag nyfiken på vad en ny bil kostar per kilo och vilken bil är billigast att köpa om man skulle tillämpa matvaruhandelns kr/kg.

Lyckligtvis antecknar jag all relevant statistik från våra nybilstestet i ett stort Exceldokument som ger ett digitalt arkiv på vår testdata. Där finns bland annat grundpriset för de testade bilarna samt exemplarets tjänstevikt.

Svaret är att en ny bil är billigare per kilo än en bättre bit kött.

Bland årets testade bilar är jämförpriset följande:
Bensinbilar – 174:39 kr/kg
Dieselbilar – 209:39 kr/kg
Elbilar – 226:12 kr/kg
Jämför vi med för 10 år sedan var snittpriset 146,62 kr/kg (då testade vi bara 3 dieselbilar och inga elbilar).

För den som är ute och jagar lägsta möjliga jämförpris hittar vi dessa modeller i fyndlådan:

Billigaste bensinbilar
Dacia Duster 1,2 Tce 4x4 – 120,46 kr/kg
Toyota Aygo 1,0 – 132,53 kr/kg
Kia Picanto 1,0 T-GDI – 134,45 kr/kg 

Billigaste dieselbilar
VW Tiguan Allspace 2,0 TDI 190 4M DSG – 146,38 kr/kg
Opel Insignia Country Tourer 2,0 CDTI 210 4x4 – 174,37 kr/kg
BMW 116d – 179,44 kr/kg

Om vi bortser från testbilarna över halvmiljonen – som naturligtvis är dyrast hur man än räknar – och håller oss till mer vardagliga bilar så ska man se upp för följande produkter:

Dyraste bensinbilar
Subaru XV 2,0i – 214,64 kr/kg
VW T-Roq 2,0 TSI 190 4M – 180,51 kr/kg
Hyundai i30 Kombi 1,4T 140 – 175,79 kr/kg 

Dyraste dieselbilar
Audi A4 2,0 TDI 190 q – 236,66 kr/kg
Audi A4 Allroad 2,0 TDI 190 q – 224,09 kr/kg
Volvo XC40 D4 AWD – 216,79 kr/kg

Detta blogginlägg skall tas med glimten i ögat, men kan ändå var intressant att ha i åtanke när ni jämför priset på matvarorna under helghandlingen.
 

Läs följande noggrant:
”Vi har måst tänka om i svensk stadsplanering och svenskt motorvägsbygge och även vi – liksom utlandet – börja dra våra motorvägar rakt igenom städerna så att de samtidigt tangerar och avlastar cityområdena i stället för att som tidigare gå i en förbifartsring utanför stadsgränsen …”

Är det en normalt sett sansad lokalpolitiker som i en bottenlös mardröm håller anförande i stadsfullmäktige? Eller är det en framtidsvision från år 2042 när det visat sig att Förbifart Stockholm, som nu byggs för fullt genom huvudstaden, inte givit önskade effekter?  

Nix, det är ordagrant ingressen till en stort uppslagen artikel med rubriken ”Nu kommer motorvägar genom städerna”, publicerad i Vi Bilägare nummer 11/1964. För en nutida publik är ju både rubrik och ingress alldeles bakvända, men byggnadschefen C-E Ekman i Borås var uppfylld av samtidens obändiga framstegsoptimism och visste att försvara idén: 
”Folk vill ju inte åka förbifartsvägar och även av den anledningen tvingas vi nu göra tangentvägar i omedelbar anslutning till centrumkärnan, följer hr. Ekman upp motiveringarna”.

Visste alla inblandade i Förbifart Stockholm om folks motvilja mot idén med förbifartsvägar innan spaden efter årtiondens diskussioner äntligen stacks i backen?
”Lysande föredöme” lyder en mellanrubrik i artikeln. Det framgår att fler städer står på tur för den ”moderna trafiklösning som nu äntligen blir en fjäder i hatten för både Borås stad och dess byggnadschef”. Fler motorvägar genom städerna! löd parollen.

Drygt 50 år senare får den här sortens artiklar något komiskt över sig, även om boråsarna kanske inte riktigt håller med? Eller de som bor längs Essingeleden? Eller längs genomfarten i Västerås?

Mot slutet av texten uttrycks en besvikelse över att man förmodligen inte kan tillåta helt fri fart på motorvägarna genom våra städer: 
”Även om motorvägar normalt dimensioneras för 120 km/tim (= fri fart) så är det inte alltid möjligt att tillåta samma hastighet genom stadsområdena bland annat på grund av bebyggelsen. För Borås del har därför de genomgående filerna av vägen dimensionerats för 90 km/tim.”
Trist.

Chefen för IC i Borås, dåtidens OKQ8, hade i en sidoartikel i alla fall lugnande besked att ge sina kunder och medlemmar:
– Nätet av stationer ligger kvar där boråsarna vant sig vid att hitta dem: vid Byttorps vägport, Katrinedalsgatan, Folkparken…

Alltid något i vår föränderliga, förunderliga värld. Trevlig helg, alla läsare!
 

Bilbranschen vill gärna tuta i oss att rost inte är något problem för moderna bilar men gång efter annan kommer bevis på motsatsen.

Häromåret inträffade flera livsfarliga incidenter med gasdrivna Volkswagen-bilar. Gastankarna var så försvagade av rosten att de exploderade i samband med tankning.

Efter många om och men tog Volkswagen sitt ansvar och återkallade bilarna för att byta alla tankar.

I senaste Vi Bilägare, nummer 8/2019 som nu finns i butik, kan vi rulla upp en ny rostskandal och den här gången står Opel i centrum.

Bilderna talar egentligen för sig själva men knäckebröd är en ganska bra beskrivning av hur de värst ansatta gastankarna ser ut.

Det är modellerna Zafira, Combo och Astra med tilläggsnamnet CNG som är drabbade. Gastankarna sitter under bilen, dolda bakom plastkåpor som samlar och stänger inne smuts, fukt och vägsalt. Fordonsgasens låga temperatur gör också att det blir en hel del kondens runt tankarna och allt sammantaget skapar en mycket bekymrande rostfälla.

Att lacken på tankarna verkar vara av ytterst tveksam kvalitet gör inte saken bättre.

I tidningen presenterar vi exempel på Oplar från 2004, 2006, 2007, 2008, 2009 och 2011 som har så rostiga gastankar att de blir underkända på besiktningen. Åtgärdas inte rosten inom 30 dagar blir det körförbud.

Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström bedömer att rosten är betydligt värre jämfört med de gastankar som Volkswagen återkallade och bytte.

Opel menar å sin sida att rosten inte alls är någon säkerhetsrisk. Fabriken har dock som policy att bekosta byte av rostiga gastankar på bilar upp till tio år eller 16 000 mil.

De äldre bilarna som kan antas ha störst rostproblem lämnas dock i sticket. Att byta de fyra gastankarna kostar uppemot 40 000 kronor och det är i många fall mer eller ungefär lika mycket som bilen är värd.

Resultatet blir att bilar som i övrigt fungerar problemfritt hamnar på skroten.

Att gastankarna har en angiven livslängd på 20 år är inte samma sak som att tankarna ska hålla i 20 år, menar Opel.

Var det någon som sa att rost inte längre var ett problem?

Fredag och ännu en städning av skrivbordet. Det är förunderligt att så många pappershögar kan växa sig så höga i vår datoriserade tid, dokumenten sprider sig som korallrev. I en bunt hittar jag – hur den nu kom dit – tidningen ”Stora Bilsalongen 1966”, en översikt över den svenska bilmarknaden det året. 

Jag börjar bläddra. Skicket är kass, sidorna ramlar ur om varandra och när jag i luften fångar upp en som försöker fly är det en helsidesannons för Renault 16, ”Årets bil”.

En sådan hade jag, en 1973 års Renault 16 TS Automatique i fönsterkittkulör och med motor på 83 hästar. En oslagbart bekväm bil, med svällande fåtöljer, nedfällbara armstöd, en elektroniskt styrd automatlåda med rattväljare och en instrumentpanel med läcker bronsfärgad inläggning jag inte kunde se mig mätt på.

Jag läser reklamtexten. Sådana skrivs inte längre, ett korthugget språk som får torra fakta att läska gommen. Inte en rad om aktiv livsstil, inte en bergsklättrare, mountainbikedåre eller yogainstruktör i sikte. Men hör här:

”Fem stora dörrar. Säten som går att flytta hur som helst. Nästan. Låter det enkelt? Det är enkelt! Som så många andra stora idéer. Renault 16 är inte bara en bil. Den är alla de bilar Ni behöver. Finbil. Campingbil. Landet-bil. Sovbil. Shoppingbil. Åka-långt-bil. Familjebil! Och det är inte allt. Väghållningen? Renault 16 går som på räls. I alla väder. På alla vägar.”

Det där sista fick jag anledning att prisa. Då, i början av 1980-talet, pendlade jag från Uppsala fem mil västerut till Heby där jag var högstadielärare. Ett kanonkul jobb! Vi var några som samåkte och turades om att stå för pendlarbilen. 

En svinkall vintermorgon mötte jag upp med min 16 TS på avtalad plats för att plocka upp tre kolleger. Jag visste att bilen var rostig här och var men jag hade gjort ett snyggt jobb med rostlösare och mattsvart sprejfärg på kritiska ställen.

Strax bortanför Järlåsa hade alla i sällskapet – utom jag vid ratten – vaggats till sömns av bilens ultramjuka gång. Strax före Morgongåva, detta vackra ortsnamn, small det till utav bara h-vete från baksätets vänstra plats, där en språkfröken lättsnarkade så som bara en språkfröken kan lättsnarka. Nu vaknade hon med ett ryck. Dörren hon lutat sig mot hade plötsligt lossnat med lås och allt och farit upp! Den hängde helt sonika på trekvart, halvvägs bort från bilen. Sacre Dieu! 

Det var alldeles bisarrt. Den nyss så varmgosiga franskkomforten byttes på bråkdelen av en sekund till ett larmande skräckscenario. Lyckligtvis hade språkfröken säkerhetsbältet på sig och lyckligtvis gick Renault 16, precis som reklamen lovat, ”som på räls. I alla väder. På alla vägar.”

Vi lämnade bilen vid vägkanten och gick in det korta stycket till Morgongåva busstation, tysta och förundrade men också lättade över att det hela avlöpt ganska väl. Vid dagens slut bogserade vi undan bilen och jag inspekterade så gott jag kunde. Hela dörramen var egentligen totalt upprostad men skickligt lappad med Plastic Padding eller liknande och skickligt översprejad, inte i svart men i fönsterkittkulör. 

Vi åkte aldrig Renault 16 TS mer och jag köpte en Saab 99, antagligen den enda i världshistorien som drabbades av bruten bakaxel – men då hade jag redan bytt jobb. 

Trevlig helg, alla läsare!

Ansedda tyska motortidningen AutoBild har tagit del av Vi Bilägares rostskyddsgranskningar och med vårt goda minne publicerat delar av rostregistret.

I takt med att saltförbrukningen så här års ökar på våra vägar, och så också på tyska Autobahn, aktualiseras alltid rostskyddets verkan. AutoBild har i sin artikel vänt sig till Vi Bilägares rostskyddsexpert Thomas Widström för att få mer bakgrundsinformation.

I Vi Bilägare 17/2018 har vi följt upp rostskyddsprognoserna över tid. Vi har listat bilmodeller som är upp till tio år gamla.

Vissa modeller från Audi, BMW och Renault belönas med högsta betyg liksom förra generationens Volvo V70 (2000–2008). Bland de bilar som inte riktigt håller måttet märks förra generationens VW Passat och Toyota Prius.

Vi Bilägare har granskat rostskyddet på bilar i över 20 års tid och haft en stor del av bilindustrins representanter på plats. Delegationer från Volvo, Saab, Mercedes, Ford, Renault, Toyota, Nissan, Honda och Hyundai är exempel på biltillverkare som varit på studiebesök och följt ViB:s tester. 

Du hittar Vi Bilägares rostregister, än så länge gratis tillgängligt för alla, på www.vibilagare.se/rost.
 

Cash är inte längre King. Och har du en äldre mobiltelefon kan du kanske inte ens betala din parkeringsavgift på plats.

Jag fick nyligen ett samtal från en kvinna som höll på att gå upp i limningen när hon inte kunde betala sin parkeringsavgift. Ändå var hon bra förberedd med en Samsung S7 och sex nedladdade P-appar. Men en ny sjunde nedladdad app, som det här parkeringsområdet krävde, pallade inte telefonen.

Varför kan inte parkeringsbolagen samverka och ha en övergripande app för all betalning som rör parkeringsavgifter? Undrar hon med all rätt.

I vissa områden runt Stockholm är det dessutom väldigt glest med P-automater för kortbetalning och det är då som apparna bland annat ska ha sin fördel, under förutsättning att man inte har för gammal telefon eller om utrymmet på en ny redan är sprängfullt. 

Vi har allt eftersom fått ett samhälle där framförallt äldre exkluderas. Har du inte en smartphone eller kanske inte ens ett betalkort kan du inte parkera bilen på lagligt sätt. Eller om P-automaten ”gömts undan” och långt ifrån där du parkerat bilen. Då kan det kanske ta en kvart fram och tillbaka att gå – och så sitter boten där på plats när du väl är tillbaka.

En P-automat med myntspringa vet jag inte ens när jag såg senast. Och det här är typiskt det allt mer digitaliserade svenska samhället. Pengar, rent fysiskt, ska vi inte längre använda. Däremot finns så gott som alltid alternativen när man bilar utomlands, betala kontant med mynt eller sedlar eller med kort.

Ibland känns det som om allt skenar iväg på tok för fort. Och då har vi ett samhälle där väldigt många exkluderas. 
 

På senare år har antalet bilmodeller ökat lavinartat och det är inte alltid lätt att hålla reda på alla olika modellversioner när varje tillverkare vill fylla minsta lilla lucka på marknaden. Inte blir det lättare av att vissa tillverkare låter sina modeller se ungefär likadana ut. Det går att peka finger mot ett antal märken men nu och här ska vi peka lite extra på Audi.

För några veckor sedan råkade Audi missa själva att det var en bild på en A4, inte en A6, de hade lagt ut på twitter och nu har de gjort det igen. Om än i lite mindre skala och med tämligen liten skada som följd.

Redaktionsgaraget har under några dagar varit till bredden fyllt av spännande testbilar, däribland en Audi A4 allroad. Men plötsligt stod den utan nyckel, trodde vi i alla fall. Allt vi kunde hitta var en Audi-nyckel märkt med ”A6” och, som tur var, ett registreringsnummer. En snabb slagning på numret visade att det var nyckeln till A4 som hade råkat bli felmärkt av generalagenten i Södertälje. Ett oskyldigt misstag förstås, men smått komiskt eftersom Audi ofta får utstå kritik för sin likartade design.

Själv tycker jag att Audi har bättrat sig, det är inte lika svårt att se skillnad på A4 och A6 som det var förr. Desto svårare är det att hålla isär Mercedes C- och E-klass. Eller vilka bilar behöver du vässa korpgluggarna lite extra för att hålla isär?

I dag på Alla hjärtans dag vänder två bilnyheter världen bak och fram.

Först är det BMW som med den lilla familjeklossen 2-serie Active Tourer inleder en era av framhjulsdrivna bilar, parallell med de bakhjulsdrivna bilarnas. Det är givetvis en stor sak som kommer att göra kommentarsfält på webbsidor internet runt alldeles löddriga av förnumstiga, kunniga, dumma och tvärsäkra uttalanden.

En ännu större nyhet för mig är att nya Renault Twingo har motor och drivning bak. Vilket genidrag – det låter som om det är bäddat för en liten Porsche 911, ju!

Jag har alltid haft ett gott öga till Twingo, men bara den första utgåvan. De senare har varit alldeles utspädda jämfört med originalidén.

För 22 år sedan, 1992, bevistade jag modellens mediala debut. Vi var en hop motorskribenter som befann oss på uppbyggda läktare i ett stort gummitält, jag har för mig att det var i Frankrike (ingen vild gissning!).

Först kom Monsieur le mycket berömde designern Patrick le Quément in, iförd svindyra kläder och d:o glasögon, på det sätt en mycket berömd designer förväntas komma in i ett tält där en publik väntar. Han drog några väl inlärda stycken från telepromptern framför sig, om en fantastisk bil med strålande framtid och djupa rötter i... ja, ni förstår.

Så var det dags för bilarnas entré och som de kom in – de var fem-sex stycken i knalliga färger och invaderade tältet som de värsta cirkushästar. Twingo for om och kring varandra, i cirklar, handbromssvängar, backade och gasade så däcken skrek, in och ut i olika formationer och mönster – för att på ett givet kommando blixtsnabbt formera sig med exakta decimeteravstånd från varandra i en snedparkering av närmast tysk precision. Det såg ut som om en karamellburk landat framför oss.

Twingo var smart paketerad, ofattbart rymlig och hade baksäte som kunde skjutas i längsled. Jättestort soltak var en bra option. Till och med radiomasten var designad och stack ned i framskärmen på snyggt sätt. Instrumentpanelen såg ut som en radda spisreglage med en liten digitalskärm ovanpå. När jag premiärprovsatt blev jag bara så glad, Twingo var som en modern Renault 4 och jag ville ha en direkt.

Sedan klämde jag på nackskyddet och förnam samma känsla som i en tvättsvamp från OK, en använd och utan schampo. Säkerheten i Twingo kritiserades omgående och efter ett tag hade Renault till en lätt omändrad version 2 förstärkt bilen lite här och var. Men det var nog fortfarande bäst att hålla sig på vägen.

Jag blir fortfarande glad varje gång jag ser en Twingo, av första modellen, vill säga. Nu ser jag fram emot att bli glad av den nya också, receptet verkar åtminstone väldigt lovande.

Jag läste i huvudstadens lokalblad att det ska sättas upp 110 nya laddstolpar, vilka ska serva de cirka 700 elbilarna som rullar omkring på gatorna. Två borgarråd ställde upp på invigningen av den första stolpen. Ulla Hamilton (M) och Per Ankersjö (C) passade på att lufta sin vision om Stockholm som elbilsstad. Detta ska inträffa redan om 16 år och jag har faktiskt lite svårt att se den bilden framför mig.

Om flera ska gå över till eldrivna bilar måste nog politikerna göra mer än snacka vackert. De kan ju resa över till Oslo och lära sig hur man kan ta bestämda steg mot utsläppsfria bilar. Om även Stockholm gav elbilsförarna lite förmåner, typ fria parkeringar, befrielse från trängselskatt och lov att köra i bussfilerna, skulle det nog bli mer fart på elbilsförsäljningen.

Men det räcker heller inte med 110 nya laddstolpar. Ska man kunna åka omkring i en elbil och känna sig lugn för att komma dit man vill och behöver, måste det gå snabbt och lätt att hitta tydligt utmärkta laddställen. Var de drygt 100 nya stolparna ska stå får man inte veta. Lämpliga platser är under utredning.

De närmaste dagarna ska jag kryssa omkring i stan och söka kontakt med några av de drygt hundra laddställen som redan finns. Jag ska provköra en ny elbil och känner redan små ilningar av räckviddsångest. I morgon, när bilen fått ladda över natten, måste jag fatta ett beslut: Ska jag våga åka med den till Södertälje?

I morgon skruvar jag på sommardäcken och bestämmer mig för att vintern är över för den här gången. Det känns inte som någon större risk för bakslag här i Stockholmsområdet. Men visst, jag har skrapat vindrutan varje morgon den här veckan och temperaturen ligger några grader under noll. Så länge vägarna är torra är det inget problem. Man får förstås tänka sig för om det finns väta som riskerar att frysa till is under natten!

Hade jag haft dubbdäck på bilen skulle bytet gjorts än tidigare, för det är bra om dubben åker av så snart man anser att det är möjligt. Man måste inte vänta till 15 april.

Många tycker inte att det är någon brådska att skifta från vinter till sommarhjul. Men man får bättre och säkrare grepp med sommardäcken när vintern gett med sig. Och så har vi ju det här med vägslitaget. Och partiklarna.

Byt därför så snart du kan. I Stockholmsområdet finns i vart fall ingen anledning att rassla omkring med dubbdäck längre. Skulle det komma ett riktigt rejält sista lass med snö, så får man väl ta buss, jobba hemma eller vänta tills snön slaskat bort igen.

Fick en fråga om whiplashskador. Det var en person, ansvarig för en bilflotta, som ville sätta in ett minikrav på de bilar som deras vagnpark skulle ha. Så vilka bilar är säkrast mot whiplash? Jag hänvisade till de tester som Euro-NCAP gör och deras bedömningar.

Men så kom jag att tänka på att stolen testas ju så att säga för sig. Så en helhetsbedömning av bilens krocksäkerhet är ju också något att ta hänsyn till. Därför kompletterade jag med rådet att gå på Folksams bedömning av vad som anses som säkra bilar. Folksam har ju lång erfarenhet från forskning om krocksäkerhet. Dessutom anger Folksam i sin lista, som grädde på moset, vilka som är miljöbilar.

Enligt uppgifter från just Euro NCAP får 2 miljoner människor i Europa den här typen av nackskador i trafikrelaterade olyckor – per år! Och det beräknas kosta, förutom ett ofta livslång lidande, 10 miljarder årligen.

Att bygga bilar som har ännu bättre skydd mot whiplash är nog bra. Men vi bilister kan ju hjälpa till genom att hålla rejäla avstånd i trafiken! Tre sekunders avstånd är en bra tumregel.