Tryckkvaliteten i Vi Bilägare 1985 var usel men Citroën annonserade ändå den ganska färska BX i nästan varje nummer. BX skulle tilltala såväl Citroëntrogna som bredare lager och var därför en kombination av märkestypiska och konventionella lösningar.

Här fanns gashydraulisk fjädring och kryptisk instrumentpanel med ”satelliter” runt den enekrade ratten men också halvkombilucka och enkel uppbyggnad som skulle spara pengar.

Medan BX kör förbi verkstaden anas en av tidens mest driftsäkra bilar på lyften där inne: Mazda 323. En känga så god som någon. ”Det är en fråga om minuter att byta bromsbelägg, bromsskivor, stötfångare eller framflyglar. Reglageenheterna på instrumentpanelen byter mekanikern också på någon minut.” Vem bytte reglageenheter, kan man undra?

Vidare: ”Älskar du att köra mer än att dadda din bil, så är nog BX din sort. Plast i stötfångare, motorhuv och baklucka betyder tålighet mot småskador, parkeringsrepor och stenskott.”

Det såldes 17 000 BX under elva år i Sverige och totalt 2,3 miljoner. BX blev en av Citroëns mest populära genom tiderna. Ingen sparade dem, i synnerhet de första årsmodellerna är rariteter.

Medan landsmännen hos Renault och Citroën lanserade nya och avantgardistiska bilar satsade Peugeot vid samma tid på kontinuitet.

Men trots att 504 varken hade framhjulsdrift, halvkombilucka eller gashydraulisk fjädring blev den Årets Bil 1969. Den var helt enkelt en bra bil, utan konstigheter.

Fjädringen är mjuk liksom de bekväma stolarna. Dessutom är det en riktigt snygg bil, formgiven precis som föregångaren 404 av italienska Pininfarina.

Grundkonceptet med bakhjulsdrift, längsmonterad motor och fjäderben fram kom från 404. I 504 var den stela bakaxeln utbytt mot en delad upphängning av samma typ som i Mercedes och BMW och det ökade förstås komforten och följsamheten. Skivor även bak och fullt bäddbar inredning var också något att skryta med. Från början fanns bara en motor på 1,8 liter som med förgasare gav 82 hk och med Kugelfischer insprutning 90 hk.

Till 1971 växte motorn till två liter som i förgasarversion gav 93 hk DIN och det förbättrade fartresurserna en hel del. Samtidigt kom en diesel på 2,1 liter och 65 hk. Den tog 26 sekunder på sig till 100 km/tim men gick att köra väldigt billigt.

Kort efter berlinen presenterats kom våren 1969 en cabriolet och en coupé, även de ritade av Pininfarina och försedda med insprutningsmotorn, senare med V6. 1971 lanserades en tokrymlig kombi som även gick att få sjusitsig och 1979 kom en praktisk pickup.

I Sverige såldes 504 till 1982, de sista åren i allt färre antal och mest i kombiutförande. I Frankrike tillverkades 504 i personbilsutförande till 1983. Men sedan fortsatte modellen byggas på licens på en rad olika platser i världen; Kina, Argentina, Kenya och Nigeria. Sista 504:an sattes ihop så sent som i november 2006, mer än 38 år efter lanseringen! Då hade runt 3,7 miljoner exemplar producerats.

Från slutet av 1980-talet var Patrick Le Quément Renaults designansvarige med närmast oinskränkt makt. Han hade bland annat varit med och format den första Ford Sierra från 1982.

När Renaultchefen Raymond Levy värvade Le Quément krävde den senare att designavdelningen skulle göras om totalt, personalstyrkan utökas kraftigt och att Levy var den ende Le Quément behövde rapportera till. Vad ingenjörer och ekonomer tyckte var en bisak om man ville få fart på märket, nu var det design som gällde menade Le Quément.

Och design blev det. Undertecknad deltog i premiärkörningen av Renault Twingo 1993, en minibil som såg ut som en plastleksak men som – det får erkännas – var förunderligt rationell och väl utrymmesdisponerad. Tvåkommasex miljoner såldes på kort tid och Le Quément geniförklarades.

Banbrytarna Scénic, Espace och Kangoo följde, liksom succén Megane som i sin första generation såg ut som en normal bil.

Avantime gjorde inte det, någonstans. ”Ur vilken vinkel man än ser bilen ska man bli ständigt överraskad”, tyckte Le Quément och det blev man. Eller förfärad.

Avantime var delvis baserad på familjebussen Espace men var en fyrsitsig lyxcoupé med två jättedörrar. Plåtrena vägde de 56 kg styck och när de satt på plats öppnades de först utåt, sedan en aning framåt. Det fanns ett gigantiskt glastak och karossen var en riktig ”hardtop” med alla rutor som kunde fällas ned samfällt med en enda knapptryckning.

Kupén erbjöd gott om utrymme och lyx, men det var trångt för fötterna för dem där bak som därför inte åkte bekvämt i alla fall.

Helheten hade något av klumpfisk över sig och körkänslan blev speciell, eller som Marianne Sterner skrev i Vi Bilägare 10/2001 efter en provtur: ”Liksom i en Espace sitter föraren bakom en enorm instrumentbräda och att slussa bilen genom stan känns ungefär som att köra båt från en styrhytt i aktern.”

Någon reguljär import till Sverige blev det inte, men enstaka exemplar hittade hit. Renaults förhoppning att sälja 20 000 bilar per år och etablera märket i lyxklassen kom på skam. Efter drygt två år och bara 8 557 exemplar lades Avantime ned.

Somliga drag av den udda designen kan ses på Renault Megane generation tre som ännu inte är borta från svenska vägar.

Läs också: BMW:s klassiker: ”Fortfarande en högst attraktiv modell”

Det är kanske mycket begärt att ViB-läsaren ska ha koll på hur svensk avgaslagstiftning såg ut 1977. Katalysatorer, hybriddrift, elbilar eller ens blyfri bensin, mycket lite av detta fanns för snart 50 år sedan.

Då som nu märktes ändå en oro för miljön och hur bilars avgaser påverkade den. ”Avgasrecirkulation” var därför en form av rening som införts och påbjudits, en teknik som effektivt kväste toppeffekten i var och varannan bil och klädde in motorrummet i otaliga slangar och rör som ofta läckte eller behövdes dras åt. Lösningen fick dessutom åtskilliga motorer att kinka vid start, gå orent när de väl kommit i gång och ha alltför hög tomgång långt efter gasuppsläp.

Vän av ordning undrar nu vad detta har med den kycklinggula Renault 4 här nedan att göra? Jo, bilen var en av få som godkändes för försäljning utan någon form av avgasrening. Anledningen var att motorns cylindervolym inte nådde 800 cm³. Samma sak gällde för Volkswagen Polo som en tid såldes med en 771-kubikare på 34 hästkrafter, samma effekt som flera årgångar av den gamla Folkabubblan. Polo var ju en modern bil men marginellt snabbare än en moped och fick mycket kritik för detta. Renault 4-ägarna däremot hade sedan bilens debut 1961 vant sig vid lama fartresurser och föredrog helt andra värden här i världen.

Testet var infört i ViB sommaren 1977. Med bensinransoneringen i hyfsat färskt minne fanns i Sverige en pånyttfödd marknad för verkligt billiga, snåla bilar. För Renault var det enkelt att damma av sin trotjänare och köra ett varv till med lite reklam och några pigga nya karossfärger.

Under 1976 hade man krängt i väg 973 exemplar av veteranen i Sverige så än spratt Renault 4 av liv. Om bilen hade motor på 782 kubikcentimeter eller på 840 som tidigare brydde sig kunderna föga om, bara bilägandet var billigt. I konkurrensen fanns förutom Polo även Hundkojan (utmanare i ViB-testet), men även en särling som Skoda 120 ”Estelle” gick att sälja, åtminstone tills Trafikmagasinet nesligen vurpade med bilen på bästa sändningstid i tv.

Att åren gått sedan Renault 4 debuterat framgick utan att skribenten Jan Ullén behövde ta till överord. ”Medan andra billiga bilar försöker ge ett intryck av lyx tycks Renaults designers ha arbetat lika hårt på att få interiören så påver som möjligt. För inte kan väl råttbot under instrumentpanelen och alla vassa kanter i inredningen ha särskilt mycket med rationell tillverkning att göra.” Vidare: ”Förarplatsen är ett skräckexempel på hur man kan krångla till möjligheterna till en säker manövrering av bilen.”

Mängder av minusposter radades upp men det fanns också ljuspunkter, köregenskaperna till exempel: ”När man ser en R4 kränga sig runt ett gathörn med karossen lutande som ett skepp i storm kan det vara svårt att tro på någon större körsäkerhet. Men R4 är förvånansvärt stabil på landsvägen, den håller kursen perfekt och är självupprätande inför sidvindsstötar.” Karosshöjden och rymligheten för fyra åkande med bagage fick också beröm, för att inte tala om framkomligheten på dåliga vägar och i snö. 

Till slut var Ullén kluven inför den franska klassikern. ”Även om Renault 4 hör till det entydigaste som finns i bilväg – bastransport – kan slutsatsen knappast bli entydig. En primitivism som nästan verkar ha blivit självändamål, en förarmiljö som inte borde ha godkänts vid typbesiktningen och prestanda som ligger långt under vad moderna småbilar ger.” 

Allt detta för bara 22 950 kronor.

Peugeot 205 var en av 1980-talets mest lyckade modeller. Den fick Peugeotköparna att vända på kepsen och den tillverkades i mer än fem miljoner exemplar fram till 1999.

Pininfarina stod för designen. Modellprogrammet blev med åren enormt och sträckte sig från tanigaste 900-kubikaren till biffiga rallybilen 205 T16 med mittmotor och 200 hk. Det fanns massor av kul specialversioner med konstiga namn, en hette Roland Garros, en annan Lacoste. Men mest lyskraft har nog ändå 205 GTI som kom 1984.

Det fina med 205 GTI var att den var färdigförädlad redan i originalutförande. Inte ens fälgarna från Speedline behövde bytas ut.

En del hävdar att 205 GTI är den främsta busbilen av sin generation, att den till och med slår Golf GTI. Extremt lätt och med ny tredörrarskaross, tuffa hjul och breda dekorlister skiljde den sig rejält från övriga modeller. Mattorna var knallröda och instrumenteringen riklig. Kopplingen till rallybilen 205 T16 var tydlig men motorn bara hälften så stark. Men 105 hk räckte alldeles utmärkt för att sätta sprätt på den lilla bilen och priset låg 10 000 under Golfens. Klart att köparna strömmade till!

Bilar som 205 GTI tillverkas inte längre. De modeller som i dag kallas för GTI-bilar är visserligen starkare men också tyngre, klumpigare och mer tillrättalagda. Med en tjänstevikt under ett ton, reptilsnabb gasrespons och knäckebrödskrispig styrkänsla har man 205:an med sig i varje läge.

De första åren hade 205 GTI en varvglad 1,6-litersmaskin på 105 hk men kapprustningen i klassen gjorde att man ett par år senare även lanserade 1,9 GTI med 130 hk. Längre slaglängd gav betydligt bättre bottendrag. Den kom inte till Sverige förrän 1988 men med katalysator och låg kompression var kraftuttaget oförändrat 105 hk. 1989 ökades effekten till 122 hk och toppfarten var nu över 200 km/tim!

Somliga så kallade konceptbilar klarar förvandlingen från fantasiprodukt till serietillverkning utan att förändras alltför mycket. Citroën C6 är en av dem, den fjärde toppmodellen i märkets efterkrigshistoria och uppföljare till DS från 1955, CX från 1974 och XM från 1989. 

Serietillverkningen av C6 började 2005 men modellen visades som Citroën Lignage på Genèvesalongen 1999. Lignage var en vägarnas Concorde i bästa franska stil. Det silverfärgade exemplaret hade en egenartad, pennformad kaross och var just så ultramodern som en stor Citroën ska. Här fanns inget av den feghet som präglat märkets 1990-tal.

I taket hade formgivarna gjort glastäckta slitsar för ljusinsläpp, formade som Citroëns logotyp. Genom kupén löpte en svepande båge som skiljde fåtöljerna på höger och vänster sida åt. Bakrutan var kraftigt konkav och karossen hade motstående dörrar, så som Rolls-Royce Phantom skulle få några år senare. Allsköns tekniska moderniteter fanns också, bland annat möjligheten att ”surfa på internet” som det hette då, skicka mejl och att styra funktioner med röstkommandon.

Någon som haft roligt på jobbet hade placerat ett bonsaiträd mellan stolarna fram. Jag tyckte att det var genialt utan att jag riktigt begrep varför.

Det dröjde alltså sex år innan serieversionen debuterade. Under den tiden hade den mindre Citroën C4 visats. Den hade visst släktskap i design och en del finesser man hade väntat sig också i C6, men som tyvärr uteblev. Främst var det den roliga C4-ratten med stillastående rattnav/krockkudde. Det var bara kransen som rörde sig när C4-föraren vred på ratten. Märkligt nog fick C6 konventionell ratt. 

Bonsaiträdet var förstås också borta och dörrarna öppnades normalt, men inredningen i övrigt var påkostad med en myriad (små) knappar att trycka på och det fanns gott om snygga träpaneler ända ned till ytan på de eleganta dörrfickorna.

I Vi Bilägare nummer 11/2006 testades C6, en blå V6-bensinare med så kallat loungepaket. Det ordinarie baksätet var ersatt av två individuellt justerbara fåtöljer. Ett passande tillval, C6 var ju en rymlig långfärdsbil för höga genomsnittsfarter i oöverträffad komfort och stil. Bilen var dyr, hela 490 000 kronor för testexemplaret mot 390 000 för ”basmodellen”.

Skribenten Erik Rönnblom strödde träffande lovord över bilens clou, den vidareutvecklade gashydrauliska fjädringen: 

”Vägar med eftersatt underhåll, gropar och ojämnheter försvinner genom Citroëns magiska fjädringssystem. Det är helt otroligt. Jag tror knappast att det är möjligt att åka skönare. C6, och för all del Citroëns andra modeller med gashydraulisk fjädring, har en nära på obeskrivlig åkkänsla. Karossens rörelser är avmätta och avstannande. Det finns en slags bromsande tröghet i systemet som inte går att jämföra med vanliga bilars stötdämpare. Alla småstötar som får tänderna att skallra i många konkurrenter silas effektivt bort i C6.”

En bil i vilken man ville att resan aldrig skulle ta slut, men visst fanns det minus också. Instrumenteringen var otydlig och bitvis osynlig i solljus, kör- och ägandekostnaderna var väldigt höga och rostskyddet måttligt. 

Snart två decennier senare är C6 en eftersökt men svårfunnen modell som garanterat är en framtida klassiker. Det byggdes bara 23 400 exemplar till och med 2012, mot drygt 330 000 exemplar för föregångaren XM som knappast heller var en försäljningssuccé.