Det första varvet på Haldex kurviga isbana är rätt hopplöst. Med dubbfria däck halkar Volvon otympligt i svängarna, framhjulen slirar mot isen och jag får ratta våldsamt för att bilen ska gå åt det håll jag vill.
– Nu kopplar vi in systemet, säger Gustaf Lagunoff i passagerarsätet.
Ingenjören vid datorn i baksätet knappar in kommandon och plötsligt kör jag en helt annorlunda bil. Jag vrider på ratten och bilen lyder snällt, utan att kana med framhjulen eller glida ut i bakvagnssladd.
– Låtsas att du befinner dig på torr asfalt, säger Gustaf.
Efter ett par osäkert tagna svängar vågar jag hålla farten uppe och styra bestämt. Det känns märkligt att se den glänsande isen och ändå ha fäste som om det körde en osynlig sandbil framför.
Hemligheten sitter mellan bakhjulen och innehåller ett dussin nya patent. Produkten är en elektrisk fyrhjulsdrift, så kallad eAWD, och innehåller också Torque Vectoring som fritt kan översättas med vridmomentsstyrning.
Steglöst efter behov
Volvon är en hybrid. Bakhjulen drivs av en elmotor som placerats mellan två planetväxlar, kopplade till var sin drivaxel. Allt styrs av en dator som får signaler från en mängd funktioner. På basis av motorvarvtal och gaspådrag, rattvinkel, hjulens rotationshastighet, bilens krängning med mera kopplas bakhjulsdriften omärkligt in.
Kraften från elmotorn distribueras steglöst efter behov: om bilen riskerar att brista ut i sladd driver det inre bakhjulet mera medan det yttre saktas in. Effekten blir att bilen omedelbart rätar upp sig.
Slirar det i andra änden och bilen börjar kana med framhjulen, läggs mer drivkraft på det yttre bakhjulet medan det inre bromsas lite. Bilen rättar in sig i spåret som dragen av ett snöre, utan att jag behöver vrida mer på ratten.
– Med eAWD behöver föraren ratta ungefär hälften så mycket runt banan, förklarar Daniel Hervén som de senaste åren fyllt arbetsveckorna med att utveckla systemet.
Vridmomentsstyrningen kan både stabilisera bilen och göra den mer alert att köra. Jag får en praktisk demonstration på isen när jag kör bilen i en stor cirkel. Gustaf Lagunoff reglerar bakhjulsdrivningen med en liten handkontroll: när han lägger mer driv på yttre bakhjulet girar bilen kvickt inåt. När inre bakhjulet får mer fart drar nosen utåt.
Elmotorn mellan bakhjulen i testbilen är på 80 kW (109 hk) och drivs av ett batteri på 370 volt. Den är tillräckligt stark för att kunna driva bilen ensam.
– En hybridbil med vårt system skulle kunna spara 25 procent bränsle, säger Daniel Hervén.
Jämfört med en vanlig fyrhjulsdrift behöver inte Haldex eAWD bli mer än marginellt dyrare. Med hela det elstyrda drivsystemet mellan bakhjulen behövs heller inga tunga komponenter som kardan och fördelningsväxel (men ett stort batteri).
Systemet går relativt enkelt att bygga in i olika bilmodeller så det är inte konstigt att bilföretagen är intresserade. Om tre år börjar den första modellen med eAWD säljas. Vilken det blir är så klart hemligt.
Mer på gång
Haldex fyrhjulsdrift baserar sig på en uppfinning som Saab-ingenjören Sigvard Johansson fick patent på 1988. År 1992 köpte Haldex patentet och sex år senare satt de första Haldexkopplingarna i VW Golf och Audi TT.
Sen har affärerna gått stadigt framåt. I fjol tillverkades cirka 700 000 system vid huvudfabriken i Landskrona och Haldex hade över 73 procent av marknaden för fyrhjulsdrivna bilar i Europa.
Svensk fyrhjulsdrivning sitter bland annat i 14 modeller från VW-koncernen, i Volvo och Saab och även i Land Rover Evoque. Ett extra erkännande fick företagets tekniker när Lamborghini valde Haldex till sin nya dunderbil Aventador.
Teknikerna i Landskrona har mera än elektrisk bakhjulsdrift på gång. En elektroniskt styrd diffbroms ger vanliga framhjulsdrivna bilar en avsevärt bättre förmåga att ta sig fram på halt underlag.
Nu lanseras också femte generationen av Haldex vanliga system för fyrhjulsdrift. Den elektroniskt styrda kopplingen har blivit mindre, lättare och billigare att tillverka – och att köpa.
För ett par månader sedan köptes Haldex Traction Systems av amerikanska Borg Warner för 1,4 miljarder kronor. Verksamheten i Landskrona blir kvar – det är ju de svenska teknikerna som den nye ägaren betalat för.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Troll hvet jag hwad som menas med. Men hwad menas med väderkvarnar?
Storknut äro icke något troll!
Shogun,
Ja, bort med Gert, 789 etc. Samma IP-nummer.
Jag och 789, Gert etc är inte samma person med samma IP nummer, att ni bara orkar sprida lögner! Överväger att tala med Vibilägare om denna förtalskampanj och därefter publicera deras svar här till allas beskådning. Ska ni eller jag kontakta dem? Törs ni Shugan, Jarl? Jag kontaktar dem idag!
Shogun, Jarl.
Kan berätta att jag haft ett samtal med ViBilägare och påtalat denna "kampanj" av lögner som förs och drivs av främst Shogun och påhejas av Jarl där ViB kommer att kontakta de däribland Shogun i det fall att man inte håller sig till ämnet, sprider ogrundade lögner och - eller - inte tål kritik av sitt "älsklingsbilmärke". Kontentan bliev att jag, Gert, Saabnisse, Roy mfl kan fortsätta att debattera sakligt utan att riskera fortsatta hot och trakasserier från tex "Toyotamaffian" vars namn jag just nämnt. Vissa inlägg och påhopp av Shogun har ViB tagit bort efter att de granskats av ViBilägare. Alltså håller vi oss till ämnet och diskuterar i god ton!
Leifer, du borde kolla lite närmare på hur det här system funkar.
Läs gärna min tidigare kommentar och följ länken!
Leifer, denna siffbroms fungerar som en diffbroms - utan någon inbromsnng av spinnande hjul.
För övrigt så innebär inte en inbromsning av spinnande hjul heller något annat än att kraften förs över till det andra hjuler - alltså ger även detta samma effekt som en diffbroms. Kraften försvinner inte upp i rök - bromsas bort. (Då skulle ju allt bli värme, mycket värme.) Skillnanden ligger i reaktionstid och eventuell överhettning av olika delar.
Hur som helst är dena konstruktion något annat.
En riktig diffbroms tilåter endast en viss skilland i rotationshastighet mellan hjulen, annars bromsar den mer eller mindre. Det gör den utan att "bry sig om" underlaget och ragerar alltid på samma sätt, snabbt och konsekvent. Men den är tung och dyr jämfört med att utnyttja de komponenter som redan finns på bilen, vilket är vad antspinnsystemen gör. (ESP är ytterligare en utveckling.)
Det elektroniska systemet som använder bilens bromsar reagerar inte förrän ett hjul tappat greppet - och det här kan ske mer eller mindre bra. Vid riktigt slirigt underlag kan som bekant även bromsarna överhettas.
Rent energimässigt spelar det knappast någon roll om bromsningen sker i diffen eller på ett hjul. Kraften måste i bägge fallen ta vägen någonstans, alltså till det andra hjulet.
De elektroniskt styrda fördelningsväxlarna blir bara allt bättre.
Att använda en elmotor på det i artikeln aktuella sättet ger alla möjliga fördelar! Jag kan inte se någon nackdel alls, faktiskt.
Ursäkta att jag blandar mig i... Eftersom bilens eget bromssystem kan bli överhettat så gå en hel del energi bort den vägen, vilket inte sker på en "riktig" diffbroms. Sedan sker det knappast i verkligheten.
Måste skriva om den elekriska diffbromsen på min bil: För en fyra-fem veckor sedan så var det verkligen glashalt i "min" backe. Jag provade att backa ut i backen med min bil (haldex) och jag skulle köra upp igen. Bilen började slira på höger fram och vänster bak, på tomgångsvarv. Där stod den fast... Men så fort jag gasade litegrann, upp till ca 1600rpm kanske, då grep bromsarna in och vips var jag uppe från backen. Ett perfekt utfört arbete alltså.
Det här handlar mera om dimensionering. Om man bromsar någonting, vare sig det är ett kugghjul, en axel, en bromsskiva eller något annat, så bildas värme.
Om man däremot hade en helt variabel differential så skulle ingen energi bromsas bort. Mig veterligt har det hittills endast förekommit på DAF:s variomatictransmission. Det är samma lösning som finns på snöskotrar och även vanliga skotrar (scooters). Men på bilen var den dubblerad, en för vardera bakhjulet. Det fanns alltid 50 % av energin på varje hjul. Utväxlingen varierades steglöst per hjul.
Det här nya, eAWD, är något helt annat och förbannat smart.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.