Framtidens fyrhjulsdrift är elektrisk

Det första varvet på Haldex kurviga isbana är rätt hopplöst. Med dubbfria däck halkar Volvon otympligt i svängarna, framhjulen slirar mot isen och jag får ratta våldsamt för att bilen ska gå åt det håll jag vill.

– Nu kopplar vi in systemet, säger Gustaf Lagunoff i passagerarsätet.

Ingenjören vid datorn i baksätet knappar in kommandon och plötsligt kör jag en helt annorlunda bil. Jag vrider på ratten och bilen lyder snällt, utan att kana med framhjulen eller glida ut i bakvagnssladd.

– Låtsas att du befinner dig på torr asfalt, säger Gustaf.

Efter ett par osäkert tagna svängar vågar jag hålla farten uppe och styra bestämt. Det känns märkligt att se den glänsande isen och ändå ha fäste som om det körde en osynlig sandbil framför.

Hemligheten sitter mellan bakhjulen och innehåller ett dussin nya patent. Produkten är en elektrisk fyrhjulsdrift, så kallad eAWD, och innehåller också  Torque Vectoring som fritt kan översättas med vridmomentsstyrning.

Steglöst efter behov
Volvon är en hybrid. Bakhjulen drivs av en elmotor som placerats mellan två planetväxlar, kopplade till var sin drivaxel. Allt styrs av en dator som får signaler från en mängd funktioner. På basis av motorvarvtal och gaspådrag, rattvinkel, hjulens rotationshastighet, bilens krängning med mera kopplas bakhjulsdriften omärkligt in.

Kraften från elmotorn distribueras steglöst efter behov: om bilen riskerar att brista ut i sladd driver det inre bakhjulet mera medan det yttre saktas in. Effekten blir att bilen omedelbart rätar upp sig.

Slirar det i andra änden och bilen börjar kana med framhjulen, läggs mer drivkraft på det yttre bakhjulet medan det inre bromsas lite. Bilen rättar in sig i spåret som dragen av ett snöre, utan att jag behöver vrida mer på ratten.

– Med eAWD behöver föraren ratta ungefär hälften så mycket runt banan, förklarar Daniel Hervén som de senaste åren fyllt arbetsveckorna med att utveckla systemet.

Vridmomentsstyrningen kan både stabilisera bilen och göra den mer alert att köra. Jag får en praktisk demonstration på isen när jag kör bilen i en stor cirkel. Gustaf Lagunoff reglerar bakhjulsdrivningen med en liten handkontroll: när han lägger mer driv på yttre bakhjulet girar bilen kvickt inåt. När inre bakhjulet får mer fart drar nosen utåt.

Elmotorn mellan bakhjulen i testbilen är på 80 kW (109 hk) och drivs av ett batteri på 370 volt. Den är tillräckligt stark för att kunna driva bilen ensam.

– En hybridbil med vårt system skulle kunna spara 25 procent bränsle, säger Daniel Hervén.

Jämfört med en vanlig fyrhjulsdrift behöver inte Haldex eAWD bli mer än marginellt dyrare. Med hela det elstyrda drivsystemet  mellan bakhjulen behövs heller inga tunga komponenter som kardan och fördelningsväxel (men ett stort batteri).

Systemet går relativt enkelt att bygga in i olika bilmodeller så det är inte konstigt att bilföretagen är intresserade. Om tre år börjar den första modellen med eAWD säljas. Vilken det blir är så klart hemligt.

Mer på gång
Haldex fyrhjulsdrift baserar sig på en uppfinning som Saab-ingenjören Sigvard Johansson fick patent på 1988. År 1992 köpte Haldex patentet och sex år senare satt de första Haldexkopplingarna i VW Golf och Audi TT.

Sen har affärerna gått stadigt framåt. I fjol tillverkades cirka 700 000 system vid huvudfabriken i Landskrona och Haldex hade över 73 procent av marknaden för fyrhjulsdrivna bilar i Europa.

Svensk fyrhjulsdrivning sitter bland annat i 14 modeller från VW-koncernen, i Volvo och Saab och även i Land Rover Evoque. Ett extra erkännande fick företagets tekniker när Lamborghini valde Haldex till sin nya dunderbil Aventador.

Teknikerna i Landskrona har mera än elektrisk bakhjulsdrift på gång. En elektroniskt styrd diffbroms ger vanliga framhjulsdrivna bilar en avsevärt bättre förmåga att ta sig fram på halt underlag.

Nu lanseras också femte generationen av Haldex vanliga system för fyrhjulsdrift. Den elektroniskt styrda kopplingen har blivit mindre, lättare och billigare att tillverka – och att köpa.

För ett par månader sedan köptes Haldex Traction Systems av amerikanska Borg Warner för 1,4 miljarder kronor. Verksamheten i Landskrona blir kvar – det är ju de svenska teknikerna som den nye ägaren betalat för.