Det behövs ytterligare 20 miljarder kronor i anslag för att Vägverket ska kunna komma ikapp med det eftersläpade underhållet av landets dåliga vägar. Det berättar Vägverkets förre generaldirektör, Ingemar Skogö, för Vi Bilägare.
DISKUTERA: Bör mer pengar satsas på de svenska vägarna? Eller finns det andra lösningar?
DISKUTERA: Bör mer pengar satsas på de svenska vägarna? Eller finns det andra lösningar?
- Hade vi de pengarna så skulle vi kunna erbjuda en bättre standard och en bättre trafikmiljö, säger han.
I klartext betyder "bättre standard" och "bättre trafikmiljö" färre trafikolyckor och därmed färre döda och skadade. Men Vägverkets egna siffror om sina anslag de senaste åren, både för drift och underhåll av befintliga vägar och för att bygga nya vägar, är en dyster läsning för den som vill se både säkrare gamla vägar och nya trafikleder med hög standard.
Trots att både trafiken och säkerhetskraven på vägarna har ökat så har Vägverkets anslag för drift och underhåll av vägarna minskat. Idag är anslagen för låga för att Vägverket ska kunna hämta igen det eftersläpande underhållet av våra vägar.
Under 1980-talet förfogade Vägverket, i dagens penningvärde, över cirka tio miljarder kronor per år för drift och underhåll. Under 1990-talet hade anslaget sjunkit till 9,5 miljarder per år. Och perioden 2000-2008 minskade anslaget ytterligare till cirka 8,5 miljarder kronor.
Budgeten för investeringar i nya vägar har gjort en motsatt resa, genom att stadigt öka. Men anslagen räcker ändå inte till för att täcka behoven. Under 1980-talet hade Vägverket, i dagens penningvärde, i snitt fyra miljarder kronor per år att investera i nya vägar. Under 1990-talet ökade investeringarna till 9,5 miljarder kronor per år. Och perioden 2000-2008 ökade investeringsbudgeten till cirka tio miljarder per år. I år har Vägverket 12,5 miljarder kronor att investera, tack vare de så kallade närtidssatsningarna som i princip innebär att en rad projekt har tidigarelagts.
Vägverkets egna beräkningar av investeringsbehovet i det statliga vägnätet är 300 miljarder kronor för den kommande 20-årsperioden, medan dagens budgetramar bara kommer att ge 200 miljarder i anslag.
- Vi har en ganska låg investeringsandel jämfört med övriga Europa och i förhållande till BNP, säger Ingemar Skogö, som slutade som generaldirektör för Vägverket den sista maj. Sedan den 1 juni är han landshövding i Västernorrlands län.
"Vi har en skamnivå"
I en intervju i det förra numret av Vi Bilägare berättade vägingenjör Johan Granlund vid det statliga konsultbolaget Vectura, att han upplever att vägförvaltningen inte arbetar för att de svenska vägarna ska bli bättre, utan enbart för att de inte ska bli sämre än vad de var förra året.
Det är en beskrivning som Ingemar Skogö nu delvis bekräftar:
- Vi har en skamnivå som vi inte får gå under. Men vi skulle gärna vilja ligga högre, förklarar han.
- När vi inte har fått underhållspengar i den omfattning som vi anser oss behöva för att kunna upprätthålla nivån, så prioriterar vi alltid de högtrafikerade vägarna. Och det har vi gjort under många år för att medlen har varit otillräckliga.
- Då innebär det att en del av det mindre vägnätet inte blir tillräckligt bra. Den ekonomiska kalkylen är sådan att det blir större samhällsekonomisk lönsamhet att vidta åtgärder på vägar med mycket trafik. Det leder tyvärr till att när resurserna är bristfälliga så kommer det lägre trafikerade vägnätet på mellanhand, förklarar Ingemar Skogö.
I förra numret av Vi Bilägare pekade vägingenjör Johan Granlund även på en rad allvarliga, ja faktiskt till och med livsfarliga, brister i det svenska vägnätet:
* Feldoserade kurvor orsakar ett 50-tal dödsfall varje år.
* Trasiga vägkanter lappas på ett felaktigt sätt, vilket orsakar en rad trafikolyckor.
* Nya 2+1-vägar byggs genom att gamla vägrenar, med låg bärighet, görs om till körfält som har svårt att bära den tunga trafiken.
"Vi har uppmärksammat problematiken"
När vägrenarna en gång i tiden byggdes så gjordes det för att de skulle fungera som stöd för körbanan, inte för att tung trafik skulle rulla på dem.
- Ja, den problematiken finns och den har vi uppmärksammat. Värdet med att bygga 2+1-vägar med mitträcken är så stort att vi i några fall har gjort det ändå, i vetskap om att vi måste förstärka vägrenen, säger Ingemar Skogö.
- Och det finns ett behov här och var, hur mycket vet jag dock inte, av att förstärka stödremsorna för att kunna ta tung trafik. Det har vi med i våra planer.
- Det är möjligt att vi i början missade någonting här. Men det är ingen okänd problematik, inte numera i alla fall, fortsätter Skogö.
Men det måste ha varit överraskande för er. Så sent som när E4 utanför Ã-rnsköldsvik byggdes om till 2+1-väg så hann ju vägen knappt mer än öppnas förrän man fick sätta ned hastigheten och börja reparera sju centimeter djupa spår?
- Jag kan inte just det exemplet. Men i så fall så överskattade man kanske bärigheten i vägen. Det är möjligt att vi någon gång inte har gjort förberedelsearbetena, eller analysarbetena, tillräckligt bra.
Om problemen med feldoserade kurvor på många av landets vägar, säger Ingemar Skogö:
- Jag har sett till så att våra vägutformningsexperter ska titta på det här för att se om det stämmer. För om det stämmer så är det klart att vi ganska skyndsamt måste titta på det. Johan Granlund på Vectura har jobbat väldigt länge med detta och vi måste titta på det med stort allvar och det gör vi.
"Vi har tagit till oss synpunkterna"
Det har också kommit fram att många vägar lappas på ett felaktigt sätt, att vägarnas skrovlighet blir för låg vilket tar bort väggreppet.
- Jaha, det känner jag inte till, men det kan säkert vara så.
Ett exempel är riksväg 61 mellan Åmotfors och Charlottenberg i Värmland. Där lappade man en väg vid en kurva. Och under två veckor efter lappningen så inträffade fem trafikolyckor på samma plats där man hade lappat.
- Det är en indikation att man bör titta på det. Men det får ingå i den analysen då.
Men det här är ingenting som Vägverket har något större projekt kring nu?
- Nej, alltså vi har tagit till oss Johan Granlunds iakttagelser och synpunkter. Våra experter håller på att titta på det och analysera det. Jag har inte fått någon slutlig redovisning av det, men jag har hört att det finns olika aspekter och det är inte så entydigt. Exakt vad som kommer ut av det här får vi väl vänta ytterligare ett tag på.
Kameror alternativ till ombyggnad
När Motormännen för en tid sedan presenterade en undersökning som underkände säkerhetsstandarden på 45 procent av vägarna så framfördes samtidigt misstankar om att hastighetskameror sätts upp på dåliga vägar för att dämpa farten, istället för att vägarna byggs om. På en rak fråga om kameror är ett alternativ för att man inte har pengar och möjlighet att bygga om vägarna, svarar Ingemar Skogö så här:
- Kortsiktigt är det ju ett alternativ. På vissa avsnitt har vi så pass stora problem att vi har sett oss föranlåtna att sätta ut hastighetskameror i avvaktan på att vi kan bygga om helt.
- Ett väldigt konkret och påtagligt exempel är riksväg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn, som i många år har varit en olycksdrabbad väg, där vi nu bygger ut. Där har vi väldigt många kameror för att få ned överhastigheterna. Så visst finns det ett sådant samband.
I klartext betyder "bättre standard" och "bättre trafikmiljö" färre trafikolyckor och därmed färre döda och skadade. Men Vägverkets egna siffror om sina anslag de senaste åren, både för drift och underhåll av befintliga vägar och för att bygga nya vägar, är en dyster läsning för den som vill se både säkrare gamla vägar och nya trafikleder med hög standard.
Trots att både trafiken och säkerhetskraven på vägarna har ökat så har Vägverkets anslag för drift och underhåll av vägarna minskat. Idag är anslagen för låga för att Vägverket ska kunna hämta igen det eftersläpande underhållet av våra vägar.
Under 1980-talet förfogade Vägverket, i dagens penningvärde, över cirka tio miljarder kronor per år för drift och underhåll. Under 1990-talet hade anslaget sjunkit till 9,5 miljarder per år. Och perioden 2000-2008 minskade anslaget ytterligare till cirka 8,5 miljarder kronor.
Budgeten för investeringar i nya vägar har gjort en motsatt resa, genom att stadigt öka. Men anslagen räcker ändå inte till för att täcka behoven. Under 1980-talet hade Vägverket, i dagens penningvärde, i snitt fyra miljarder kronor per år att investera i nya vägar. Under 1990-talet ökade investeringarna till 9,5 miljarder kronor per år. Och perioden 2000-2008 ökade investeringsbudgeten till cirka tio miljarder per år. I år har Vägverket 12,5 miljarder kronor att investera, tack vare de så kallade närtidssatsningarna som i princip innebär att en rad projekt har tidigarelagts.
Vägverkets egna beräkningar av investeringsbehovet i det statliga vägnätet är 300 miljarder kronor för den kommande 20-årsperioden, medan dagens budgetramar bara kommer att ge 200 miljarder i anslag.
- Vi har en ganska låg investeringsandel jämfört med övriga Europa och i förhållande till BNP, säger Ingemar Skogö, som slutade som generaldirektör för Vägverket den sista maj. Sedan den 1 juni är han landshövding i Västernorrlands län.
"Vi har en skamnivå"
I en intervju i det förra numret av Vi Bilägare berättade vägingenjör Johan Granlund vid det statliga konsultbolaget Vectura, att han upplever att vägförvaltningen inte arbetar för att de svenska vägarna ska bli bättre, utan enbart för att de inte ska bli sämre än vad de var förra året.
Det är en beskrivning som Ingemar Skogö nu delvis bekräftar:
- Vi har en skamnivå som vi inte får gå under. Men vi skulle gärna vilja ligga högre, förklarar han.
- När vi inte har fått underhållspengar i den omfattning som vi anser oss behöva för att kunna upprätthålla nivån, så prioriterar vi alltid de högtrafikerade vägarna. Och det har vi gjort under många år för att medlen har varit otillräckliga.
- Då innebär det att en del av det mindre vägnätet inte blir tillräckligt bra. Den ekonomiska kalkylen är sådan att det blir större samhällsekonomisk lönsamhet att vidta åtgärder på vägar med mycket trafik. Det leder tyvärr till att när resurserna är bristfälliga så kommer det lägre trafikerade vägnätet på mellanhand, förklarar Ingemar Skogö.
I förra numret av Vi Bilägare pekade vägingenjör Johan Granlund även på en rad allvarliga, ja faktiskt till och med livsfarliga, brister i det svenska vägnätet:
* Feldoserade kurvor orsakar ett 50-tal dödsfall varje år.
* Trasiga vägkanter lappas på ett felaktigt sätt, vilket orsakar en rad trafikolyckor.
* Nya 2+1-vägar byggs genom att gamla vägrenar, med låg bärighet, görs om till körfält som har svårt att bära den tunga trafiken.
"Vi har uppmärksammat problematiken"
När vägrenarna en gång i tiden byggdes så gjordes det för att de skulle fungera som stöd för körbanan, inte för att tung trafik skulle rulla på dem.
- Ja, den problematiken finns och den har vi uppmärksammat. Värdet med att bygga 2+1-vägar med mitträcken är så stort att vi i några fall har gjort det ändå, i vetskap om att vi måste förstärka vägrenen, säger Ingemar Skogö.
- Och det finns ett behov här och var, hur mycket vet jag dock inte, av att förstärka stödremsorna för att kunna ta tung trafik. Det har vi med i våra planer.
- Det är möjligt att vi i början missade någonting här. Men det är ingen okänd problematik, inte numera i alla fall, fortsätter Skogö.
Men det måste ha varit överraskande för er. Så sent som när E4 utanför Ã-rnsköldsvik byggdes om till 2+1-väg så hann ju vägen knappt mer än öppnas förrän man fick sätta ned hastigheten och börja reparera sju centimeter djupa spår?
- Jag kan inte just det exemplet. Men i så fall så överskattade man kanske bärigheten i vägen. Det är möjligt att vi någon gång inte har gjort förberedelsearbetena, eller analysarbetena, tillräckligt bra.
Om problemen med feldoserade kurvor på många av landets vägar, säger Ingemar Skogö:
- Jag har sett till så att våra vägutformningsexperter ska titta på det här för att se om det stämmer. För om det stämmer så är det klart att vi ganska skyndsamt måste titta på det. Johan Granlund på Vectura har jobbat väldigt länge med detta och vi måste titta på det med stort allvar och det gör vi.
"Vi har tagit till oss synpunkterna"
Det har också kommit fram att många vägar lappas på ett felaktigt sätt, att vägarnas skrovlighet blir för låg vilket tar bort väggreppet.
- Jaha, det känner jag inte till, men det kan säkert vara så.
Ett exempel är riksväg 61 mellan Åmotfors och Charlottenberg i Värmland. Där lappade man en väg vid en kurva. Och under två veckor efter lappningen så inträffade fem trafikolyckor på samma plats där man hade lappat.
- Det är en indikation att man bör titta på det. Men det får ingå i den analysen då.
Men det här är ingenting som Vägverket har något större projekt kring nu?
- Nej, alltså vi har tagit till oss Johan Granlunds iakttagelser och synpunkter. Våra experter håller på att titta på det och analysera det. Jag har inte fått någon slutlig redovisning av det, men jag har hört att det finns olika aspekter och det är inte så entydigt. Exakt vad som kommer ut av det här får vi väl vänta ytterligare ett tag på.
Kameror alternativ till ombyggnad
När Motormännen för en tid sedan presenterade en undersökning som underkände säkerhetsstandarden på 45 procent av vägarna så framfördes samtidigt misstankar om att hastighetskameror sätts upp på dåliga vägar för att dämpa farten, istället för att vägarna byggs om. På en rak fråga om kameror är ett alternativ för att man inte har pengar och möjlighet att bygga om vägarna, svarar Ingemar Skogö så här:
- Kortsiktigt är det ju ett alternativ. På vissa avsnitt har vi så pass stora problem att vi har sett oss föranlåtna att sätta ut hastighetskameror i avvaktan på att vi kan bygga om helt.
- Ett väldigt konkret och påtagligt exempel är riksväg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn, som i många år har varit en olycksdrabbad väg, där vi nu bygger ut. Där har vi väldigt många kameror för att få ned överhastigheterna. Så visst finns det ett sådant samband.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Även om jag inte orkar bemöta eller än mindre uppmärksamma sådan dynga som Konservator slänger ur sig bör denne lära sig vad en kostnad är för något. Invandringen kostar inte under några som helst omständigheter 300 miljarder/kr varje år. Den typen av slutsats, ofta odlad av populister ute på högerkanten, saknar helt vetenskapligt och ekonomiskt stöd. När det sedan handlar om prioriteringar får vi sannerligen hoppas att varje väginvestering, för det är vad det är frågan om - inte slitage av realkapital och infrastrukturen (=kostnad), föregås av en rejäl investeringskalkyl. Vid en situation där denna är lönsam, med en diskonteringsräntesats om 4 procent, bör vägen byggas. Detta är dock inte alltid fallet eftersom det är rätt mycket kapital som binds i en väg. Stundtals brukar det tvärtom vara svårt att nå god lönsamhet hos väginvesteringar (tvärtemot massinvandringen som är en av faktorerna bakom världens starkaste ekonomier).
MVH AL
20 miljarder! Det blir kanske en krona per hål?
Om man inte kastade bort pengar på att stup i kvarten byta hastighetsbegränsningsskyltar och sätta upp meningslösa hastighetskameror (a´0,5 MSEK/st) så skulle kanske pengarna räcka bättre till vägunderhåll.
Som taxichaufför kör jag på mycket olika vägar, och är det något som jag tycker är viktigare än vägens standard, är att hålla rätt hastighet. Att som många bilister köra 10-20 km och mer över skyltad hastighet och sedan klaga på både vägen och hastighetskameror är bara naivt!
Jag undrar om det är samma nazist som gömmer sig bakom olika signaturer, i det här fallet Konservator. Kanske ska det föreställa någon sorts "skämt" att vräka ur sig de mest vansinniga och skamliga påståenden som saknar all verklighetsförankring. Kanske lider verderbörande av någon form av koprolali.
I vilket fall som helst har det uppkräkta svamlet aldrig något med sakfrågan att göra.
Det här med ekonomi är inte alltid så lätt ser jag:-)).
När man bygger en väg gör man en investeringskalkyl. I denne försöker man uppskatta vad en väg kostar och vilka summor som antas spara in på färre olyckor, mindre miljöutsläpp och andra läckage. Därtill finns det ju intäkter i form av kortare restider och förbättrad tillgänglighet. När man då sammanställer alla dessa data och jämför dem med den totala investeringskostnaden för att bygga vägen går det att bilda sig en uppfattning om huruvida vägen är samhällsekonomiskt lönsam eller inte. Inte minst av intresse är det ju också om var kapitalet gör mest nytta, kanske att andra investeringar ger ett bättre utfall?
När det sedan handlar om vilka skatter som bilisterna betalar är det en helt annan debatt som man inte skall blanda ihop med ett strikt investeringsresonemang.
MVH AL
Det har också presenterats åsikter om de skatter som trafikanterna betalar. All vägtrafik ger upphov till negativa externa effekter. Det förekommer en rad faktorer, såsom miljöutsläpp, olyckor, vägslitage, buller och trängsel som påverkar andra än den enskilde trafikanten på ett negativt sätt. Eftersom trafikanten för egen del inte behöver ta hänsyn till dessa faktorer får vi en rad resor som kostar samhället mer än vad de smakar. Man brukar kalla detta för ett marknadsmisslyckande. Genom att så långt det är möjligt prissätta olyckor, utsläpp, trängsel eller vägslitage kan prisnivån justeras så att även dessa faktorer finns med i det pris som bilisten betalar för sin resa. Detta kan göras på flera olika sätt men i nuläget är det främst via bensinskatterna som prismekanismen åter blir avgörande för en varas existens (precis som hos annan konsumtion). Årligen betalar därför bilisterna in ungefär 40-45 miljarder i punktskatter (momsen exkluderad eftersom det är en konsumtionsskatt). Detta skall ställas emot de negativa externa effekterna, som i alla fall ligger över 70 miljarder kronor. Vid en situation, såsom nämnts nedan, där bilisterna enskilt skall stå för väginvesteringarna (vilket vore absurt) skulle det därför inte bli så många nya vägar byggda framöver. MVH AL
Eftersom varje människoliv är oersättligt i pengar, är 20 miljarder som en fjärt i universum.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.