Om du tycker att dagens svenska vägar är dåliga så kan du trösta dig med att de har varit ännu sämre.
- Våren 1951 lamslogs i stort sett hela det svenska vägnätet av tjälskott, berättar Jan-Olof Montelius, väghistoriker och ansvarig för samlingarna på Vägverkets museum, Pylonen, i Borlänge.
Först regnade det ovanligt mycket under hösten 1950, sedan blev snösmältningen på våren 1951 oerhört snabb.
- Då uppstod det svåra tjälskador överallt. På bara någon vecka förföll i princip hela vägnätet. Även på den stora huvudvägen mellan Stockholm och Göteborg stod lastbilarna med hjulaxlarna ända nere i gyttjan, förklarar Jan-Olof Montelius.
Trösten i bedrövelsen var att den här tjälskadekatastrofen ledde till att man började arbeta fram en nationell vägplan, som sedan presenterades 1957.
- Ett sammanhängande vägnät ritades upp liksom kringfarterna runt Stockholm i grova drag. Det var först i och med den nationella vägplanen som vägprojekten runt om i landet började samordnas, säger Jan-Olof Montelius.
- Förr var det bönderna, markägarna, som byggde och underhöll vägarna. Det står redan i de medeltida landskapslagarna från i början av 1300-talet att "alla skola vägar röja och broar bygga, såväl den som äger mera som den som äger mindre i byn", berättar Jan-Olof Montelius.
- Det var landhövdingarna och lokala vägstyrelser som såg till att det här sköttes. Den här vägskyldigheten för markägarna låg i princip kvar tills vägväsendet förstatligades 1944. Sedan växlade man över från naturaväghållningen till att man betalade en vägskatt som kunde variera från socken till socken beroende på vilka ambitioner de lokala vägstyrelserna hade.
- Det var alltså en väldigt stor skillnad i kvaliteten på de olika vägarna när staten tog över ansvaret 1944.
Kvaliteten ändrades vid sockengränsen
Eftersom varje socken hade haft ansvaret för sina egna vägar så kunde det betyda att en socken satsade extra mycket pengar på en väg, medan grannsocknen satsade resurserna på en helt annan väg. Det kunde medföra att kvaliteten på samma väg förändrades högst avsevärt när man passerade sockengränsen.
- Trots att det blev en bättre samordning i och med den nationella vägplanen 1957 så levde det här problemet ändå kvar fram till 1992 när Vägverket delades in i större regioner. Fram tills dess styrde varje län över sina vägar och det var ingen större samordning. Man kunde märka att det på ena sidan av länsgränsen var jättebra beläggning, medan det började skaka så snart man passerat gränsen, berättar Jan-Olof Montelius. Bristen på samordning innebar förstås ett resursslöseri.
Även om vi fortfarande inte har en sammanhängande motorväg mellan Sveriges två största städer, Stockholm och Göteborg, så har det ändå hänt en del sedan 1800-talet.
- Då fanns det 32 så kallade skjutshåll mellan Stockholm och Göteborg där man kunde byta hästar. Enligt reglerna skulle det finnas ett gästgiveri, eller en annan anläggning för hästbyte, varannan mil. Reshastigheten då var i genomsnitt ungefär sju kilometer i timmen, säger Jan-Olof Montelius.
Autostrada av betong
De var först på 1950- och 1960-talen som vårt nuvarande nationella vägnät, med kringfarter runt städerna, började växa fram på allvar. Sveriges första motorväg byggdes 1953 mellan Malmö och Lund. Beläggningen på den elva kilometer långa motorvägen, som kallades för autostrada, var av betong. Prins Bertil invigde motorvägen och var den förste att officiellt köra sträckan mellan Malmö och Lund i landshövdingens bil.
Det här var ett jätteprojekt efter den tidens måttstock. Som mest var 450 arbetare sysselsatta med bygget och vägen färdigställdes på bara 16 månader. Kostnaden, 17 miljoner kronor, var rekordhög för ett vägprojekt i Sverige. Motorvägen ersatte den landsväg mellan Malmö och Lund som byggdes redan 1852 och som då vida överträffade alla andra vägbyggen som hade gjorts i vårt land. Kostnaden uppgick till ansenliga 130 000 riksdaler silvermynt.
Investeringen finansierades delvis med vägavgifter. Mellan värdshuset Kalinan (nuvarande trafikplats Kronetorp) och Lund fick man betala sex öre för vagn med en häst och tolv öre för vagn med två hästar. Vi har alltså faktiskt haft betalvägar i Sverige tidigare.
Milstolpar gav koll på taxan
Att veta hur långt man hade färdats förr i tiden var inte helt enkelt.
- Drottning Kristina utfärdade en förordning 1649 som stadgade att milstolpar skulle sättas upp efter varje mil. Sedan kom halvmilsstolparna och efterhand även kvartsmilstolpar.
- Det var bara för att man skulle kunna se hur långt man hade färdats mellan skjutsstationerna, så att man kunde betala skjutspojken, kusken, rätt ersättning, förklarar Jan-Olof Montelius.
Den äldst bevarade milstolpen är från 1652 och står utanför Falun längs den gamla 1600- talsvägen mellan Falun och Hedemora. Först genom en förordning 1734 sattes även vägvisare upp vid vissa större vägskäl, som visade åt vilket håll vägen bar.
Den första järnbron i Sverige byggdes 1813 efter brittisk förebild. Den sattes upp över Göta kanal, i Forsvik i Västergötland. Men andra typer av broar har funnits betydligt tidigare. På runstenar ända från Vikingatiden (år 800-1050) finns uppgifter om brobyggen.
- Men då handlade det oftast om att man lade ut lite grus och jord på botten vid ett vadställe, så att man hjälpligt kunde ta sig över vattendragen.
Våra ortsnamn berättar ofta en hel del om infrastrukturens historia.
- Heter det exempelvis "Bor" som i "Borlänge" så visar det att man fick bära eller släpa sina båtar förbi forsar och grund. Och det var lätt att gå över där det var grusiga bottnar istället för dy. "Aur", som betyder just grus, har lett till ortsnamn som Ã-rebro och Ã-rsundsbro, säger Jan-Olof Montelius.
I dagens lågkonjunktur förs investeringar i vägar fram som ett recept för att hålla nere arbetslösheten. Det är ingen ny tanke. Redan på 1930-talet satsade Statens Arbetslöshetskommission resurser på att engagera arbetslösa i att bygga så kallade AK-vägar (där förkortningen står för just Arbetslöshetskommission).
- De vägarna gick raka som pistolskott genom landskapet. I varje vägprojekt jobbade hundratals personer. Då var det lättare att skapa jobb för arbetslösa eftersom alla gubbar kunde sköta hacka, spett och spade samt köra en skottkärra.
- Det behövdes mycket mankraft för att bygga de här vägarna eftersom det inte fanns så många maskiner. Man borrade för hand med ett borrspett som man snurrade mellan händerna, berättar Jan-Olof Montelius.
- Idag behövs det inte lika mycket folk för att bygga en väg och man kan inte heller sätta vem som helst på att exempelvis sköta en väghyvel. Det krävs utbildning för det.
Först regnade det ovanligt mycket under hösten 1950, sedan blev snösmältningen på våren 1951 oerhört snabb.
- Då uppstod det svåra tjälskador överallt. På bara någon vecka förföll i princip hela vägnätet. Även på den stora huvudvägen mellan Stockholm och Göteborg stod lastbilarna med hjulaxlarna ända nere i gyttjan, förklarar Jan-Olof Montelius.
Trösten i bedrövelsen var att den här tjälskadekatastrofen ledde till att man började arbeta fram en nationell vägplan, som sedan presenterades 1957.
- Ett sammanhängande vägnät ritades upp liksom kringfarterna runt Stockholm i grova drag. Det var först i och med den nationella vägplanen som vägprojekten runt om i landet började samordnas, säger Jan-Olof Montelius.
- Förr var det bönderna, markägarna, som byggde och underhöll vägarna. Det står redan i de medeltida landskapslagarna från i början av 1300-talet att "alla skola vägar röja och broar bygga, såväl den som äger mera som den som äger mindre i byn", berättar Jan-Olof Montelius.
- Det var landhövdingarna och lokala vägstyrelser som såg till att det här sköttes. Den här vägskyldigheten för markägarna låg i princip kvar tills vägväsendet förstatligades 1944. Sedan växlade man över från naturaväghållningen till att man betalade en vägskatt som kunde variera från socken till socken beroende på vilka ambitioner de lokala vägstyrelserna hade.
- Det var alltså en väldigt stor skillnad i kvaliteten på de olika vägarna när staten tog över ansvaret 1944.
Kvaliteten ändrades vid sockengränsen
Eftersom varje socken hade haft ansvaret för sina egna vägar så kunde det betyda att en socken satsade extra mycket pengar på en väg, medan grannsocknen satsade resurserna på en helt annan väg. Det kunde medföra att kvaliteten på samma väg förändrades högst avsevärt när man passerade sockengränsen.
- Trots att det blev en bättre samordning i och med den nationella vägplanen 1957 så levde det här problemet ändå kvar fram till 1992 när Vägverket delades in i större regioner. Fram tills dess styrde varje län över sina vägar och det var ingen större samordning. Man kunde märka att det på ena sidan av länsgränsen var jättebra beläggning, medan det började skaka så snart man passerat gränsen, berättar Jan-Olof Montelius. Bristen på samordning innebar förstås ett resursslöseri.
Även om vi fortfarande inte har en sammanhängande motorväg mellan Sveriges två största städer, Stockholm och Göteborg, så har det ändå hänt en del sedan 1800-talet.
- Då fanns det 32 så kallade skjutshåll mellan Stockholm och Göteborg där man kunde byta hästar. Enligt reglerna skulle det finnas ett gästgiveri, eller en annan anläggning för hästbyte, varannan mil. Reshastigheten då var i genomsnitt ungefär sju kilometer i timmen, säger Jan-Olof Montelius.
Autostrada av betong
De var först på 1950- och 1960-talen som vårt nuvarande nationella vägnät, med kringfarter runt städerna, började växa fram på allvar. Sveriges första motorväg byggdes 1953 mellan Malmö och Lund. Beläggningen på den elva kilometer långa motorvägen, som kallades för autostrada, var av betong. Prins Bertil invigde motorvägen och var den förste att officiellt köra sträckan mellan Malmö och Lund i landshövdingens bil.
Det här var ett jätteprojekt efter den tidens måttstock. Som mest var 450 arbetare sysselsatta med bygget och vägen färdigställdes på bara 16 månader. Kostnaden, 17 miljoner kronor, var rekordhög för ett vägprojekt i Sverige. Motorvägen ersatte den landsväg mellan Malmö och Lund som byggdes redan 1852 och som då vida överträffade alla andra vägbyggen som hade gjorts i vårt land. Kostnaden uppgick till ansenliga 130 000 riksdaler silvermynt.
Investeringen finansierades delvis med vägavgifter. Mellan värdshuset Kalinan (nuvarande trafikplats Kronetorp) och Lund fick man betala sex öre för vagn med en häst och tolv öre för vagn med två hästar. Vi har alltså faktiskt haft betalvägar i Sverige tidigare.
Milstolpar gav koll på taxan
Att veta hur långt man hade färdats förr i tiden var inte helt enkelt.
- Drottning Kristina utfärdade en förordning 1649 som stadgade att milstolpar skulle sättas upp efter varje mil. Sedan kom halvmilsstolparna och efterhand även kvartsmilstolpar.
- Det var bara för att man skulle kunna se hur långt man hade färdats mellan skjutsstationerna, så att man kunde betala skjutspojken, kusken, rätt ersättning, förklarar Jan-Olof Montelius.
Den äldst bevarade milstolpen är från 1652 och står utanför Falun längs den gamla 1600- talsvägen mellan Falun och Hedemora. Först genom en förordning 1734 sattes även vägvisare upp vid vissa större vägskäl, som visade åt vilket håll vägen bar.
Den första järnbron i Sverige byggdes 1813 efter brittisk förebild. Den sattes upp över Göta kanal, i Forsvik i Västergötland. Men andra typer av broar har funnits betydligt tidigare. På runstenar ända från Vikingatiden (år 800-1050) finns uppgifter om brobyggen.
- Men då handlade det oftast om att man lade ut lite grus och jord på botten vid ett vadställe, så att man hjälpligt kunde ta sig över vattendragen.
Våra ortsnamn berättar ofta en hel del om infrastrukturens historia.
- Heter det exempelvis "Bor" som i "Borlänge" så visar det att man fick bära eller släpa sina båtar förbi forsar och grund. Och det var lätt att gå över där det var grusiga bottnar istället för dy. "Aur", som betyder just grus, har lett till ortsnamn som Ã-rebro och Ã-rsundsbro, säger Jan-Olof Montelius.
I dagens lågkonjunktur förs investeringar i vägar fram som ett recept för att hålla nere arbetslösheten. Det är ingen ny tanke. Redan på 1930-talet satsade Statens Arbetslöshetskommission resurser på att engagera arbetslösa i att bygga så kallade AK-vägar (där förkortningen står för just Arbetslöshetskommission).
- De vägarna gick raka som pistolskott genom landskapet. I varje vägprojekt jobbade hundratals personer. Då var det lättare att skapa jobb för arbetslösa eftersom alla gubbar kunde sköta hacka, spett och spade samt köra en skottkärra.
- Det behövdes mycket mankraft för att bygga de här vägarna eftersom det inte fanns så många maskiner. Man borrade för hand med ett borrspett som man snurrade mellan händerna, berättar Jan-Olof Montelius.
- Idag behövs det inte lika mycket folk för att bygga en väg och man kan inte heller sätta vem som helst på att exempelvis sköta en väghyvel. Det krävs utbildning för det.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Vägarna var säkert, som du påstår, sämre förr, man hade inte kunskap och moderna material. Det finns vägar i min hemtrakt som under kriget byggdes på enris över kärr och myrar.En del av dem fungerar fortfarande som gårdsvägar och små turistvägar.
Men med dagens trafikintensitet och stora, tunga långtradare har vi väl ändå rätten att kräva moderna vägar byggda med moderna material och högteknologiska kunskaper.
Klart det inte var samma kvalitet på vägarna för 50 år sen. Men förvånande nog är det samma asfalt som läggs idag som för 50 år sen. Denna asfalt är av den sämsta kvaliteten, den håller väldigt dåligt och ger högt vägljud i förhållande till de asfalter som utvecklats de senaste 40 åren. Men det är den billigaste asfalten man kan köpa och det gör Sverige unikt då vi är ensamma i västvärlden att fortfarande använda den.
Kom till Linköping och se hur underhållet av vägar och gator är ! Underhållet är KRAFTIGT eftersatt och vägarna / gatorna är skadade sedan många år tillbaka.
Sverige är utvecklingstört när det gäller vägar.
Den som påstår att det inte var bättre förr har alls inte varit i Gävle de senaste 10 åren.
Väldans gnäll.PÅ våra Vägar.
Utrusta bilarna för dagens vägstandard. Lågprofildäck med tillhörande fälgar passar bäst i Bilhallarna.Alternativ höj bilskatten.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.