Vanligast i statistiken blev Volvo V90/S90 med 2.940 nya bilar. Andraplatsen gick till Volvo V60/S60. Det är fortfarande Classic-versionen av V60 som ingår i statistiken. Den nya generationen har precis presenterats, men inte letat sig in på topplistan än. På tredje plats hittar vi Volkswagen Golf. I övrigt kan nämnas att Volvos nya småsuv XC40 klättrar från plats 44 till plats 30 med 280 nya registreringar.
Andelen dieselbilar av de totala nyregistreringarna var 43,8 procent i februari jämfört med 53,5 procent i februari förra året. Supermiljöbilar, alltså bilar med koldioxidutsläpp på max 50 gram per kilometer, uppgick till 1.807 stycken i februari. Det är 58 procent fler än förra året och 6,6 procent av de totala nyregistreringarna för februari månad.
Diskutera: Vad tycker du om statistiken?
(Placering, modell, typ, antal registreringar)
1. Volkswagen Passat GTE, laddhybrid, 310 st.
2. Mitsubishi Outlander, laddhybrid, 209 st.
3. Volvo XC60, laddhybrid, 173 st.
4. Kia Niro, laddhybrid, 154 st.
5. Kia Optima, laddhybrid, 152 st.
6. Volvo V60, laddhybrid, 147 st.
7. Hyundai Ioniq, elbil, 97 st.
8. Renault Zoe, elbil, 80 st.
9. Volvo S90/V90, laddhybrid, 63 st.
9. Mini Cooper Countryman, laddhybrid, 63 st.
10. Nissan E-NV200, elbil, 49 st.
(Placering, modell, antal registreringar)
1. Volvo S/V90: 2940 st.
2. Volvo S/V60: 1545 st.
3. Volkswagen Golf: 1292 st.
4. Volkswagen Passat: 1219 st.
5. Volvo XC60: 1172 st.
6. Volkswagen Tiguan: 752 st.
7. Nissan Qashqai: 563 st.
8. Volvo V40: 521 st.
9. Audi Q5: 491 st.
10. Skoda Octavia: 430 st.
Bil Sweden har i sin nyregistreringsstatistik för personbilar endast förstagångsregistreringar av bilar som tillverkats under de tre senaste åren. Direktimporterade bilar eller andra äldre bilar som registreras för första gången i Sverige ingår inte.
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Axa. Infrastruktur, preventiva system och systembegränsningar utformas baserat på fordonens fysiska uppbyggnad.
Det gäller avåkningszoner, vägräcken, toppbeläggning och hastighetsgränser.
Ja systemet bygger på trafikenergi och en viss fordonssammansättning.
MVH AL
AL
Amerikaner som av tradition har stora fordon kommer inte undan. De ligger högt upp i olycksstatistiken. Som sagt, vid olyckstillfället spelar det roll vilket fordon du sitter i. Annars, nej.
Infrastruktur, andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder skulle vara desamma om alla åkte i Golf...
Det amerikanska trafiksystemet skiljer sig åt mot det svenska. Framförallt med avsikt på nykterhet och interaktionen mellan oskyddade trafikanter och fordon.
Och precis som du är inne på är det mångdimensionellt. Därför behövet man skala ner det en eller två nivåer för att hitta sambanden.
Men åter. De större fordonen i Sverige ger ett bättre skydd generellt och detta slår igenom i trafikdödligheten. Det ser man om man jämför med andra mer jämförbara länder.
MVH AL
AL
Jag tror du missuppfattar min kritik till ditt påstående:
”Tack vare att vi har en fordonsfördelning som består av relativt stora säkra bilar så har vi också nära på världens säkraste trafiksystem.”
Vilka fordon som används har betydelse för när väl olyckan inträffat. Det inverkar i statistik för trafikdödligheten precis som du skriver.
Vad det är för typ av fordon, storlek etc, har i princip ingen betydelse för olycksstatistiken. Själva trafiksäkerheten bygger på annat än fordonsfördelning.
Om alla bilar gick på räls skulle risken för olycka vara väldigt låg. Om bilen var stor eller liten, i plåt eller plast, är av mindre betydelse.
Om man tar bort alla stoppskyltar och trafiksignaler skulle risken för olycka bli betydligt högre. Bilens storlek och aktiva skydd har då desto större betydelse för utgången i olycka.
Axa. Ja det du tänker på är betingad sannolikhet. Men den falsifierar på intet sätt mitt påstående.
Dödligheten är en funktion av andelen händelser som sker - där en viss del resulterar i en viss skadeföljd. Hur dessa händelser integrerar med varandra är sedan komplext. Det är för all del riktigt. Det rör sig om allt från vägarnas utformning, trafikanternas ålder och fysiska skick, fordonsfördelningen, andel oskyddade trafikanter, regelefterlevnad osv ( slår du ihop rubbet får vi ett utfallsrum som går mot oändligheten). När händelse A ger en påverkan på B får vi en skadeföljd - som påverkas av fordonsfördelningen.
Eftersom vi har alla dessa händelser kan vi med ganska god precision skatta sannolikheten för att en skada skall inträffa. Allra bäst blir denna skattning hos dödligheten - eftersom samtliga dödsfall är kända. När vi nu har både dödlighet och trafikmiljön samt - inte minst - trafikenergi kan vi estimera hur skadeföljden blir givet olika fysiska skydd. Dit hör exempelvis en stor bil, antisladddystem, autobroms osv.
Och gör man detta - säg utifrån kunskapen att medelhastigheten är 75 km/h så vet vi också att fordonens (och vägarnas) skydd bör vara i paritet med den hastigheten. Annars stiger andelen skador.
Vi tar ett konkret exempel. Säg att vi har en vägsträcka där sannolikheten för en dödsolycka är 0.006. Denna sannolikhet är skattad genom att det förolyckas sex personer per miljard fordonskilometer. Vi leker med tanken att samtliga av dessa har suttit i småbilar men använt bälte. Vi leker också med tanken att de haft en hastighet om 90 km/h och alla åkt av i samma kurva och rakt in i en bergvägg. Småbilarnas krasch har då utsatt de åkande för över -35g - vilket medfört att de förolyckas. Nu väljer samma förare istället en större bil (allt annat lika) och följaktligen far de in i samma vägg med motsvarande hastighet. Men istället för -35g blir stoppet nu "bara" -24g och det kan man överleva (så länge man har bra krockkuddar och bälten).
Så fortfarande skyddar en stor bil bättre än en liten bil. Och ett trafiksystem utan fatala händelser existerar inte så länge vi inte har helt automatiserade system. Alltså: stor bilar ger lägre skadeföljd än små (allt annat lika)
MVH AL
#47: "Vi leker med tanken att samtliga av dessa har suttit i småbilar men använt bälte. Vi leker också med tanken att de haft en hastighet om 90 km/h och alla åkt av i samma kurva och rakt in i en bergvägg. Småbilarnas krasch har då utsatt de åkande för över -35g - vilket medfört att de förolyckas. Nu väljer samma förare istället en större bil (allt annat lika) och följaktligen far de in i samma vägg med motsvarande hastighet. Men istället för -35g blir stoppet nu "bara" -24g och det kan man överleva (så länge man har bra krockkuddar och bälten)."
Var kommer siffrorna -35 g och -24g från och hur gamla är de?
John. Det är enkel fysik där du sätter in hastigheten och rörelseenergi i täljaren och deformationslängden gånger två i nämnaren och därmed erhåller stoppet. Sedan dividerar du summan med tyngdaccelerationen. Alltså: negativ kraft ges av v upphöjt till två/2L
90×90/3.6/2×1.3=240/9.82=-24g
90×90/3.6/2×0.9=347/9.82=-35g
På det viset kan du själv beräkna den negativa g-kraften vid olika hastigheter och deformationslängder. Dock bygger det på att säkerhetsburen förblir intakt. Och ja, i verkligheten ser det lite annorlunda ut på grund av olika saker. Men stoppet blir så här.
MVH AL
AL
Du är onödigt teoretisk. Logik verkar inte vara din starka sida.
Axa. Man har ofta svårt att förstå logik om man själv saknar kunskap inom området. Det är nog därför du inte förstår.
MVH AL
AL
Du kan lägga av med härskarteknikerna.
Jag har aldrig ifrågasatt att en stor bil oftast är säkrare än en mindre bil. Men det är ju av mindre betydelse för vilken bil man åker i om alla struntar i reglerna, är rattfulla, fipplar med mobiler, är dåliga förare, det är dåliga vägar och vägsystem, etc. Om man har noll olyckor har man således inga dödsfall i trafiken. Vilket jag försökt att påpeka. Logiken torde vara uppenbar...eller inte...
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.