V90 behåller greppet

Slående av statistiken är att på juridiska personer är 7 av de 10 första bilarna stora och tunga bilar, på fysiska personer är 6 av 10 mindre och lättare bilar.
Stärker min bild av tjänste/förmånsbilstänket, det driver en felaktig försäljning. Helt i onödan sitter förmånsåkare i för stora bilar. Driver också biltillverkarna att tillverka för stora och tunga bilar.

Om vi börjar med förmånen bil. Ja, det är en förmån som den anställde tvingas betala skatt för. Arbetsgivaren får dessutom betala in sociala avgifter motsvarande 30% av förmånsvärdet samt drivmedelsförmånen. Lön och konsumtion i Sverige är som bekant en skattebas. Utan löner får staten inte in sina pengar. Så nej. Det är inte en subvention att tillhandahålla förmånsbil till de anställda. Det är en kostnad för arbetsgivaren.

Att bolagera sedan får bokföra delar (inte hela momsen) av bilen som en kostnad är inte konstigare än att man bokför även andra inköp som just en kostnad. Det är så systemet är uppbyggt oavsett vad man köper in. En bil är konsumtion (inte någon investering). Köper bolaget in en bil är det en utgift som skrivs av (=kostnad) enligt samma bokföringsprinciper som man skriver av lokaler, apparater, datorer eller vad det nu är frågan om. Åter är det inte en subvention att öka ett bolags lönesumma.

Vad gäller hur marknaden sedan fungerar finns det inget som säger att den skulle fungera bättre givet ett annat system. Men det beror förstås på vad man menar med bra respektive dåligt i sammanhanget.

MVH AL

Sen finns det ju faktiskt företag där man får ett faktiskt löneavdrag för tjänstebilen som sen kan kvittas gentemot förmånsvärdet och drivmedelskostnaden får man själv betala och skriva reseräkning för tjänsteresorna. Så det kan gå till på lite olika sätt men jag vidhåller att det på det stora hela måste uppfattas som ekonomiskt fördelaktigt för löntagaren - annars skulle knappast så många tjänstefordon finnas. Och det driver på detta med lite större/tyngre/dyrare fordon av den enkla anledningen att merkostnaden ofta är relativt liten jfr t ex en Goilf-klassare - eller uppfattas så i alla fall.

A.L vad är en bra marknad ur din aspekt. Ditt svar var lite luddigt, minst sagt. Är det bra att det blir fler stora och tunga bilar, man får tänka på att förmånsbilarna finns inte bara under 3 år som de körs som förmånsbil. Därefter finns de på den privata marknaden, säkert i minst 10 år till. Så hela tiden spär vi på med stora och tunga fordon, är det bra?

Volvo hade inte haft så många bilar sålda i Sverige utan tjänstebilsreformen. Alla runt mig som kör Volvo är köpta begagnade, och från början var den nästan helt säkert en tjänstebil. Jag tror inte jag är ute och cyklar om jag säger att minst 50% är tjänstebilar eller privatleasing. Än värre blir det nu när priserna blir premium, inte många som går och köper en bil för 400 papp för att få en helt vanlig Volvo. Dessutom är de dyra att underhålla och köra (drivmedel). Det är inte en baktanke att Volvo lanserar en tjänst att hyra sin bil, de vet att folk inte vill kasta in hundratusentals kronor på en ny Volvo. Men folk vill alltid köra en ny bil.

Optimus. En bra marknad är mer svårbedömd, det är därför det blir luddigt.

Men om vi utgår från att bilarna skall ge låg skadeföljd och dessutom utföra ett så högt transportarbete som möjligt så är den svenska marknaden ett föredöme.

Tack vare att vi har en fordonsfördelning som består av relativt stora säkra bilar så har vi också nära på världens säkraste trafiksystem.

Och tack vare att vi i hög utsträckning väljer Volvo (istället för exempelvis en Skoda Octavia) så behöver vi inte ersätta de äldre vagnarna med nya redan vid 20000 mil, utan kan använda dem även i 20000 mil ytterligare. På så vis ökar vi miljönyttan i jämförelse med om motsvarande trafikarbete istället skulle ombesörjas med mindre säkra och hållfasthetsmässigt sämre produkter - dit flertalet mindre bilar kan räknas (skillnaderna är rätt stora till och med). Att behöva bygga två bilar för att köra en viss sträcka istället för en är knappast miljömässigt eller ekonomiskt rationellt.

Återstår då hur vi skall utnyttja bilarna på ett bättre sätt, givet den kapacitet som finns. Och då finns det lösningar för det.

Som ett litet konkret exempel. En buss har både en högre förbrukning och vägslitage än en vanlig personbil. Men när man räknar på hur stora utsläppen, kostnader och slitage blir per körd personkilometer så är bussen överlägsen. Skälet är att den tar fler passagerare. Denna omständighet lyfts sällan fram i debatterna, trots att det just är miljöfanatikerna som förespråkar en hög andel kollektivtrafik.

Så en 7-sitsig SUV är betydligt mer transporteffektiv än en småbil med 4 sittplatser. Den är snålare (per person), den är säkrare (skiljer mellan 40 och 90% beroende på olycksförlopp) och den har en högre komfort och blir också billigare. Men det bygger på att man använder kapaciteten.

MVH AL

Men är det inte fantastiskt att Volvo rullar vidare Vargen samtidigt som Skoda måste producera en ny för att klara samma resa?

Det är väl bara miljötokarna - med sina grunda, förenklade och populistiska perspektiv - som tycker det är att föredra.

Vi övriga inser att det inte är ett dugg miljövänligt.

MVH AL

AL
Ditt påstående att vi har nästan världens säkraste trafiksystem tack vare fordonsfördelning är snarast ett antagande.
Det finns flera faktorer som inverkar på trafiksäkerheten. Fordonens beskaffenhet har visserligen betydelse men inte i sådan utsträckning som du tror.

Axa. Ja det är komplext. Men att fordonens utformning är viktigt - ja i det närmaste avgörande - finns det gott om data som bekräftar

Se exempelvis trafikverkets Effektsamband som ett konkret underlag.

MVH AL

AL
Ja, vid olyckstillfället. Men att få säker trafik handlar även om att förebygga olyckor genom infrastrukturen, utbildning, medvetenhet, osv. Dessa faktorer har större betydelse för trafiksäkerheten.