Utsläppen från nya bilar fortsätter att öka

Stoor: De flesta tillverkare idag har skrotat just hybriden till förmån för ren eldrift. Prognoserna pekar på att det redan år 2024 sker en övergång från laddhybrid till renodlade elbilar, d.v.s efterfrågan av hybrider har mer eller mindre avstannat helt samtidigt som den exploderar i fallet eldrift.

Dieseln lär dock leva kvar länge till - framförallt inom den tunga sektorn. Och skälet till det är förstås det du är inne på - att den är effektivare än en cancerogen bensinmotor.

MVH AL

Blomman: Jag märker direkt att du redan har bestämt dig för dina åsikter så därmed är det väldigt onödigt för mig att driva den frågan vidare.
Men du kan väl verkligen inte hävda att en elbil konstruerad utifrån en fossilbil är det rätta att jämföra med när man ska jämföra elbil kontra fossilbil? Då är väl en helt elbilsutvecklad bil det rätta att jämföra med? eller?
Samt som jag skrev så tillverkas den i en fabrik byggd för fossilbilstillverkning. Så nej, jag hävdar att ska du jämföra det nya mot det gamla ska du även jämföra korrekt.
Och nej, Model S och Golf TDI är otroligt olika, lägg inte det i min mun att jag skulle jämfört dem.....men jämför kanske Model 3 med Audi A4 om du nu vill ha VAG som referens.
Men då vi verkar stå lite väl långt varann i detta med logik och rationalitet så släpper jag detta här :)

@Stoor:

"...allra bäst klimatköp skulle vara om du köpte en dieseldriven Toyota eftersom du köper ju, av någon anledning, bara Toyota / asiatiska bilmärken som fraktas flera tusen mil innan de hamnar på din tomt i vackra Värmland."

Resultatet av det du föreslår är alltså att man först fraktar en dieseldriven bil från Asien till Europa, sedan fraktar diesel till Europa från främst Ryssland, för att sedan frakta överskottsbensin från dieseltillverkning tillbaka till Asien. Har du några siffror som visar hur mycket koldioxid man tjänar på ditt förslag, jämfört med att istället bränna bensinen i en modern (gärna Europa-tillverkad) bensinbil i Europa istället för att först frakta bensinen till Asien och bränna den i en bensinbil där? Vad tror du innebär störst transportarbete, att flytta bilen (Asien till Europa) som du beskriver ovan, eller att flytta bränslet (Europa till Asien) till den under dess livslängd?

"...jag vet att dieselmotorn är betydligt klimatsmartare än motsvarande bensinmotor inte minst mot bakgrund att dieselbränslet i sig innehåller ca 10 gånger högre bioandel jämfört med bensinen."

Har du någon referens som stödjer att det totalt _globalt_ sett är så att biodrivmedelinblandningen är 10 ggr högre i diesel än i bensin? Bara så att vi är helt säkra på att det inte är så att man fraktar hit en stor del av den globalt tillgängliga biomassan för att ge sken av att det finns mer biodrivmedel än vad som finns på bekostnad av att någon annan får köra på fossil diesel (vi bortser från alla andra områden som också vill åt biomassa, men tankegången är givetvis analog)? Lite trist om någon annan inte kan köra på biodiesel bara för att du gör det, då är ju vinsten noll (låt oss bortse från frakten hit).

Såhär i efterhand så kanske korståget mot diesel var fel, jag menar de som köpte SUV köpte i alla fall en dieseldriven sådan (mer eller mindre nollsummespel). Nu ser man hur folk köper SUV med bensin motor, förbrukningen skenar direkt och utsläppen blir höga. Förvånande nog verkar det som folk inte bryr sig hur mycket bilen drar per mil, de är fartblinda och det är en SUV de måste ha!? Tack och lov har trenden med "skogsmulle" och fyrhjulsdrift verkat avta... man går tillbaka till tvåhjulsdrivet. Det enda märket som man ser mycket "skogsmulle" verkar vara Volvo's modeller. Subaru's vanliga modeller backar, eftersom fyrhjulsdrift är standard...så jag tycker lite synd om dem.

@Stoor:

Du är helt säker på att det är så _globalt_ sett? 10ggr högre biodrivmedelsinblanding i diesel jämfört med bensin... Och det är inte brist på biodiesel, så för varje ny dieselpersonbil så finns det gott och väl biodiesel till den? För ditt resnoemang ska hålla måste du alltså visa att biodiesel skalar, d.v.s. för varje nytt fordon som kör på HVO100 kommer det fortfarande finnas till samtliga befintliga. Så att du inte tankar HVO100 på bekostnad av t.ex. en lastbil. Och det ska gälla globalt.

Vad jag menar är, som du säkert vet, att när man raffinerar råolja så får man inte bara diesel eller bensin, utan en mängd produkter. Man kan göra småjusteringar, men i princip så är andelen bensin och diesel given av typen av råolja och typen av raffinaderi. I Europa så har vi en väldigt skev förbrukning av bensin och diesel eftersom av skatteskäl har det sålts många dieselpersonbilar (diesel som bränsle är ju som bekant lägre skattat än bensin i just Europa). En annan anledning är att kraven på luftkvalitet har varit tillräckligt låga i Europa för att det ska vara lönsamt att sälja dieselbilar här. För att kompensera för den skeva bränslekonsumptionen är EU nettoimportör av diesel och (kraftig) nettoexportör av bensin. Det är ju alltså bensin som är ett resultat av att EU förbrukar stora mängder diesel. Alltså; vad är vinsten med att först frakta bensinen till Asien innan den bränns istället för att bränna den här där dieseln har raffinerats? Råoljan skulle helt riktigt fraktats hit ändå, men nu talar vi om frakt av bränsle som är en direkt konsekvens av förbrukning av diesel i Europa, som inte hade förekommit om produktionen och bilparken hade varit bättre matchade i såväl Europa och Asien (och tidigare USA).

@Henrik M. Du kan genast lägga av att klistra olika epitet på mig. Du varken känner mig eller vet vilka förutsättningar och utgångspunkter jag har för mina ståndpunkter. Vidare så känner du inte ens till vad dessa ståndpunkter är. Jag har hela tiden fört en saklig debatt där jag refererar till faktiska källor och belyser problem med båda biltyperna. Att påstå att jag "redan bestämt mig" och saknar "logik och rationalitet" är löjeväckande och hör hemma i sandlådan. Om något så tyder det på att du saknar relevanta argument och har därmed inget annat val än att försäkra misskreditera min person i ett försök att få dina argument att framstå i bättre dager. Jag är saklig och bemöter dina argument med argument, inte påhopp. Vänligen bemöt mig med samma respekt och värdighet.

Tvärt emot vad du vill göra gällande, så har jag en väldigt pragmatiskt syn på elbilar och är absolut ingen motståndare i sak. Jag är däremot också realist och blundar inte för att elbilsutvecklingen fortfarande är i sin linda (alltså relativt outvecklad i dagsläget), samtidigt som det finns stora problem som många (inte minst politikerna) helt väljer att bortse ifrån. Problem som rör laddinfrastruktur, brist på råvaror för batterier, långa laddtider, låg kapacitet (alltså dålig räckvidd), hög vikt, hög elåtgång vid tillverkning av batterier, etc. Sen innebär detta såklart inte att fossilbilar inte har problem. Tvärt om så bör man arbeta hårt för att dessa ersätts med andra, mer miljövänliga drivmedel inom överskådlig framtid.

Vad är denna revolutionära skillnaden mellan en fossilbil och elbil, bortsett från drivlinan? Visst kan en bil som i grunden är utvecklad för att vara elbil, innebära att man kan placera ut batteripacken på ett mer effektivt och platsbesparande sätt. Man kan erhålla fördelar med aerodynamik, viktfördelning, tyngdpunkt, etc. Men i grund och botten så är det ju samma utseende på bilarna och jag kan inte se att det skulle vara någon evolutionär tillverkningsprocess bara för drivlinan är elektrifierad. Det är ju inte som att man börjar på ett helt blankt papper och "uppfinner" bilen på nytt. Om vi bortser från drivlinan, så torde det kunna vara lika stora skillnader mellan en Nissan och en BMW, som en BMW och Tesla. Att Tesla till exempel använder syntetiskt läder istället för riktigt, är ju inget som på något sätt är kopplat till drivlinan. För att få reda på skillnader i tillverkning mellan en fossilbil och en elbil, så är det ju rimligt att så många orelaterade parametrar som möjligt är desamma.

Vidare så har jag aldrig jämfört Tesla Model S men en Golf TDI och än mindre hävdat att du gjort det. Men okej, Model 3 mot Audi A4. Audi A4 har ett frånpris på 415 900:- med en diesel på 190 hk. Den borde rimligen klara över 100 mil på en tank, men samtidigt så är räckvidden av ganska underordnad betydelse, då det endast tar 2-3 minuter att uppnå full räckvidd igen, och det kan göras nästan var som helst i landet, när som helst. Teslan kostar ca 60 000 mer (efter miljöbonus), är något mindre på alla ledder, är säkert roligare att köra med tanke på den högre prestandan och lägre tyngdpunkten. Men räckvidden är blotta 40 mil (under optimala förhållanden, vilket innebär under varken för höga eller för låga temperatur, eller under för hög hastighet). Sedan tar det, säg runt 20-25 minuter att uppnå 80 % kapacitet igen. Det behöver inte på något sätt vara dåligt. Men det ställer också helt andra krav på "resandet" än vad vi är vana vid. På samma sätt så är en oerhört viktig förutsättning att du har tillgång att ladda hemma, samt på jobbet. Har man inte det så är det kanske inte lika roligt att konstant stå och titta på medans bilen laddas. Om man sedan går in på bilarnas utseende och kvalitetskänsla (alltså en högst subjektiv bedömning), så tycker jag att Audin springer åttor runt en Model 3. Model S däremot är riktigt snygg både invändigt och utvändigt. Men Model 3 tycker jag alltså ser så oerhört avskalad ut, inte minst interiören. Där skulle jag personligen ranka in den i budgetsegmentet.

Sammanfattningsvis tycker jag alltså att Model 3 säljs till ett premiumpris, utan att vara en premiumbil sett till varken utseende eller premiumkänsla (trots att Tesla alltså inte saknar förmågan till detta, utan det är endast en kostnadsfråga), samtidigt som den har en väldigt begränsad räckvidd. Ytterligare 15 mils räckvidd kostar hissnade 110 000 kr, visst man får även fyrhjulsdrift och liknande, men det är vad som kommer igen med alla elbilar på marknaden. Det är batteriet (räckvidden) som är den stora kostnaden, det är batteriet som tar det stora utrymmet, det är batteriet som är tungt (det väger dessutom lika mycket tomt som fullt), det är batteriet som innehåller sällsynta metaller, det är batteriet som kräver oerhört mycket el vid tillverkning, det är batteriet som blir uttjänt med tiden. Mitt problem är alltså inte eldrift. Det är bilbatterierna som inte är på den nivå de skulle behöva vara för att vara konkurrenskraftiga på riktigt och problemen är som du ser inte bara ett. Löser man dessa (eller delvis dessa) problem inom en snar framtid, så kommer batteribilar bli väldigt bra. Jag tror däremot att det finns andra, bättre lösningar på horisonten, och då tänker jag framförallt på bränsleceller.

Nja, det är inte så enkelt att säga att blodsbatterier är sämre än blodsbensin och blodsdiesel. Blodsbilar som går på blodsbensin eller blodsdiesel använder mer blodsmetalller som kommer från blodsgruvor och därmed i praktiken innebär högre användning av blodsfossiler. Kom ihåg att blodsTyskland fasar ut blodskolen i sina blodskraftverk. Redan idag så är blodsförnyelsebara blodsenergikällor av en högre blodsandel än blodskolen. Och detta är ständigt ökande. Blodskolens andel av blodselen minskar alltså medan blodsvind och blodssol ökar!

Den som idag går över från blodsbensin och blodsdiesel till blodsel gör alltså miljön en tjänst jämfört med att fortsätta köra på blodsbensin och blodsdiesel. Jag förstår inte de som tror att blodsbensin och blodsdiesel är bättre för miljön än blodskol, de är lika illa men blodsbatterier är inte 100 procent blodskol, inte 100 procent blodsfossil. I Sverige är elen fossilfri och vi exporterar även blodsel till våra blodsgrannar. Sverige producerar mer blodsel än vi använder. Vi har alltså ett blodsöverskott. Jag förstår inte varför detta ständigt glöms bort i blodsdebatten i detta blodsforum. Är Klarsynt förresten blodgivare? Det är jag! Det är blodsbrist i sjukvården, däremot har vi ingen elbrist.

Blomman, är du ny här? Du verkar ha vettiga åsikter och rakt på... vilket verkligen uppskattas.
Stoor, din övertro på dieseln är lite irriterande. Du framför argument som minskad förbrukning, men om köparen väljer en SUV är den minskade förbrukningen borta, och kanske blir slutresultatet högre utsläpp. Allt snack om HVO, och "kretslopp" skall man ta en nypa med salt... vi får inte släppa ut mer koldioxid nu, som far rakt upp i atmosfären och bidrar till mer växthus effekter. För att rädda klimatet krävs EN sak, minskat uttag av energi... tills den dagen vi kan producera 100% fossilfri energi. Det lär inte hända, och därmed lär det gå åt fanders med alltihopa. Det som möjligen kan förändra saker, är att börja bygga mycket lättare bilar, kolfiber och andra material... kanske skall en bil se ut som en vattendroppe? Vad vet jag... men att som idag fara omkring i en 2 ton (eller mer) tung farkost för att transportera 100-200 kg funkar inte i längden... nu tar jag inte alls upp säkerhetsaspekter, utan beskriver bara för hur jag ser på framtiden. Vi får se om jag har rätt om 30-50 år och de skrattar vad vi höll på med år 2019, en XC90 med ett "bilbatteri" och sedan kallar man det miljövänligt...de kommer nog skratta ihjäl sig tror jag i alla fall.

@Stoor:

Att EU är en stor nettoexportör av bensin och nettoimportör av diesel är välkänt, precis som anledningen till detta. Att vi exporterar så stora mängder bensin är ju ett resultat att vi importerar stora mängder råolja som raffineras lokalt och att en feloptimerad bilpark gör att vi måste exportera överbliven bensin istället för att bränna även den lokalt (som dieseln). Faktan du söker hittar du enkelt med Google i EUs officiella statistik. Där kan du också hitta en hint om biodrivmedelsandelen.

Om du är intresserad av att få ut maximalt antal transportkilometrar per volymsenhet råolja, då ska du ha en optimal kombination av typ av råolja, typ av raffinaderier och typ av bilpark. Tyvärr så sammanfaller inte den klimatoptimala kombinationen med den ur ekonomisk synvinkel optimala kombinationen. Och det är den senare som har resulterat i den skeva sammansättningen av Europas bilpark samt de onödiga transporter denna medför. Att sedan diesel som bränsle är lågskattat har bidragit till att folk kör mer och köper större bilar (=perfekt för bilindustrin), vilket i sin tur också leder till ökade utsläpp alldeles oavsett bränsle. Den risken är inte unik för diesel utan finns även hos andra energibärare som subventioneras, som t.ex. el. Man kan dock tänka sig att konsekvensen av den ökade förbrukningen inte är lika stor som för diesel, men den är givetvis onödig.

Dv. Dieseln är inte lågskattad. Den är precis som bensinbilen tvärtom för högt beskattad - i alla fall så länge vi pratar om en personbil.

Den tunga trafiken däremot betalar inte sina marginalkostnader. Men det går inte att komma åt via bränslet pris utan främst via separata kilometeravgifter istället.

MVH AL