Trendbrottet: Försäljningsras för Volvo efter nya skattereglerna

Intelligentes #37: Svaret från "expertisen" (alltså inte mig) är att samma mängd olja ändå hade eldats upp till något annat, även om inte en enda suv funnits. Med enbart snåla bilar hade man alltså man kört ännu längre än med suv. För eventuella pengar som sparats på drivmedel hade man ändå konsumerat något annat som hade motsvarat mängden koldioxid från det sparade drivmedlet. Hur man än vrider och vänder på det, hade alltså allt gått jämnt ut med koldioxidutsläppen.

Även om EIA (Energy Information Administration) skriver att suv-trenden mellan år 2010-2018 bidragit till att bli den näst största orsaken till ökande koldioxidutsläpp och att det inneburit en ökning med 3 miljoner fat olja om dagen, har ökande andelen suv ändå inget med det hela att göra. Kör du en bensindriven stor suv har du alltså inte mer klimatpåverkan, än om du kört en liten dieselbil. Så skyll därför inget på suv-trenden! Allt detta enligt "expertisen"!

Verkligheten ser dock annorlunda ut:
https://www.iea.org/commentaries/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-market

https://www.aktuellhallbarhet.se/miljo/klimat/suv-forsaljning-nast-storsta-kallan-bakom-vaxande-klimatutslapp/

Intelligentes: Ja det är riktigt att jag fokuserar på de samlade utsläppen av växthusgaser. Det är nämligen koncentrationen som är väsentlig, omfördelningar ger mig veterligen ingen påvisbar klimateffekt. Sedan råder det rent praktiskt inget deterministiskt samband mellan halverad bränsleförbrukning och halverade utsläpp. Inte för att det är fel på ett fysikalisk plan - utan för att priselasticiteten hos bränslet inte ser ut så. Det som inträffar när man förändrar priset via ett högre utbud hos bränslet varierar dock från marknad till marknad så det är svårt att uttala sig om den globala förändringen. Men de internationella studier som finns visar på en priselasticitet på någonstans –0,7 för bensin och ungefär –0,2 för diesel (den ligger i princip på 0 för diesel). Korspriset finns på global nivå mig veterligen inte studerat ö.h.t så det är ännu svårare att uttala sig om. Vad betyder då det här? Jo, när volymerna ökar sjunker priset och konsumtionen tar åter fart! Vi kan därigenom köra mer - eller planera våra resor mindre rationellt. Miljövinsterna uteblir. Detta har visat sig stämma ganska väl överens med de förhållanden vi haft i Sverige under senare år. Det är därför som elasticiteten för diesel ligger i princip på 0.

Jag återupprepar därför: Olje- och energiproduktion fungerar inte som en traditionell marknad. De är tvärtom reglerade så att priset för kunden ligger högre än jämviktspriset (därav att norska oljefonden är så enorm). På så vis är inte efterfrågan tillgodosedd och därför finns det också ett energibehov ute i världen som inte är tillgodosett. Minskad förbrukning kommer därför ätas upp i en alternativ miljö, eller sektor, och därför är utsläppen kvarstående även om SUV:ar förbjuds.

MVH AL

John har uppenbarligen fortfarande inte lärt sig skillnaden mellan ett beskrivande och ett analytiskt underlag (#43) - detta trots att jag förklarat det för honom tidigare . Rapporten som IEA författat är inte av analytisk karaktär - utan deskriptiv. Den är därför tämligen meningslös att använda för att göra härledningar eller skattningar av åtgärdseffekter, såsom förändrat SUV-utbud.

Rapporten visar dock att SUV:ar har ökat i omfattning. Samtidigt visar man också att bränslekonsumtionen ökat med 3,3 miljoner fat olja. IEA jämför en större bilmodell (exempelvis SUV) med en mellanklassbil (som man påpekar haft en minskad energiåtgång)och detta under perioden 2010-2018. Och inget av detta är förvånande. Fler SUV:ar innebär att den relativa förändringen av energiåtgång från nämnd grupp ökar och färre mellanklassbilar gör att den relativa förändringen av bränsle minskar. Större och tyngre bilar drar mer energi än mindre, och flera bilar ökar summan precis som att färre bilar minskar på totalnivå. Ganska självklara slutsatser;-). Vad som dock saknas i denna beskrivning är relevanta jämförelsemått. I det här fallet stavas det bland annat transportkilometer, allmänekonomisk utveckling och bränsleutbud. Under år 2010 förflyttade vi - i finanskrisens kölvatten - mindre mängder varor och personer än vad vi gjorde år 2018 - när ekonomin i världen gick på högvarv. Världsproduktionen var c;a 35% större år 2018 i jämförelse med år 2010. Samtidigt har USA via nya tekniska landvinningar fördubblat sin oljeproduktion, från c:a 6 miljoner fat/dag till 12 miljoner fat per dag, vilket pressat priserna ut till kund (framförallt globalt). Och där ligger också sannolikt de stora förklaringarna till att det går åt mer energi. Ökat utbud som ger ett lägre pris och ökat resande samt växande världsekonomi.

Jag är medveten om att statistik och vetenskap inte alltid är så lätt och jag är besvärande medveten om att sådana här underlag öppnar upp för lekmannamässiga missuppfattningar och vantolkningar. Men när man sitter och raljerar på ett sådant infantilt vis som John nu gjorde i denna tråd tar jag mig rätten att slå tillbaka lite. Det må vara lite elakt - John skriver ju faktiskt enbart i ett direkt oförstånd - men jag tycker att debatten blir lite trevligare om vi kan hålla oss till god ton och faktiskt lyssna på varandras synpunkter. På så vis får vi en mer sansad dialog.

MVH AL

AL, analytisk eller deskriptiv rapport i detta fall med suv är ju ganska ointressant för ingen kan undgå att missa själv budskapet i det som beskrivs av IEA, nämligen att SUV-försäljningen är näst största källan bakom växande koldioxidutsläpp. Tydligen är det mycket betungande för somliga att ta till sig det faktum.

Och nej, jag raljerar inte på ett infantilt och oförståndigt sätt, för så som jag skriver i #43, är (något förenklat) så som AL resonerar. Som sagt menar AL fortfarande att de globala utsläppen av fossil koldioxid varken blir större eller mindre oavsett om användningen av suv ökar eller minskar. Sanningen är dock att suv ändå hamnar i skottlinjen när det finns klimatmål som ska uppnås. Och det är inte alls konstigt, för man måste börja spåra källorna till utsläpp om man ska få till en förändring.

Det finns inget budskap i rapporten John utan det är du som tycker dig ha hittat ett alster som bekräftar din egen personliga övertygelse. Den gör nämligen ingen analys utan redovisar summorna rakt av. Och det är ganska meningslöst så länge man inte kan sätta in det i ett perspektiv.

Utsläppsmålen nås f.ö inte via förbud eller förändrade biltyper utan genom att strypa energiproduktionen.

Hur en sådan nedmontering skall gå till rent praktiskt har jag ingen aning om. Jag är nog snarare av uppfattningen att det inte är genomförbart ö.h.t.

Jo det är raljant formulerat. Och det är inte så underligt eftersom raljansen och missförstånden bottnar i grava färdighetsluckor och bristande ämneskunskaper - vilket nu åter illustrerats i denna tråd.

Men om jag uttrycker det så här. Hur stor tror John att den samlade energiåtgången var år 1950 från världens transportsektor i jämförelse med idag? Och hur mycket samlat bränsle gjorde dåtida jeepar av med i jämförelse med dåtida mellanklassbilar och kontra nutida mellanklassare och SUV:ar?

Som synes är det ganska lönlöst information för att dra slutsatser. Man behöver ha något att jämföra med för att visa på eventuella skillnader. Och det gäller inte bara i fallet energi. Vi ser motsvarande fel också hos trafikdödligheten och vägtrafikskador (som tyvärr stundtals redovisas på totalnivå likaså).

MVH AL

Ja, summorna är ändå den nakna sanningen och det klart att det kan svida när de presenteras rakt upp och ned. Suv är generellt helt enkelt ett dåligt miljö- och klimatval i förhållande till lättare och snålare bilar. Mer än så behöver man egentligen inte förstå för att dra en slutsats i detta fall. De flesta t ex privatbilister kan säkert inse att deras eget miljö- och klimatavtryck kan öka markant om man byter från t ex en liten dieselbil till en stor bensindriven suv. Att krångla till det ytterligare är inte min ambition.

AL #48: "Utsläppsmålen nås f.ö inte via förbud eller förändrade biltyper utan genom att strypa energiproduktionen."

Det här ju något som är din egen personliga övertygelse, för väldigt mycket pekar i verkligheten åt ett annat håll. Har AL t ex helt missat de många olika krav på biltillverkare som globalt finns för att minska utsläpp och förbrukning?

Man kan alltså inte skylla på att det finns för mycket tillgänglig, "prisvärd" olja/ energi, utan det handlar först och främst om vad det finns för tillgängliga produkter på marknaden och sedan hur de används. Ska världen klara utsläppsmålen är det ett måste att man klarar av att hantera de kvarvarande fossila bränslena på ett vettigt sätt. Att sätta sprätt på dem t ex genom ännu fler suv på marknaden, är därför helt fel väg att gå. Men har man påtagliga kunskapsluckor inom miljö- och klimatområdet, förstår jag om man anser att det inte är ett problem och därför gärna blundar för verkligheten.

"Skodaägare: BMW SUV:ar uppfattas av många som väldigt "vertikalt" vingliga. Mercedes är betydligt bättre."

Vilka är många? Det här får du gärna utveckla för jag är av precis motsatt uppfattning. Både MB GLE och GLS uppfattar jag som att de kränger mer än BMW X5. Du får gärna ge exempel på vilka BMW SUV:ar som är mer vertikalt vingliga än motsvarande Mercedes.

John. Nej det är där din missuppfattning ligger. Siffrorna representerar inte sanningen. Det är inte SUV;arnas existens som förklarar variationen (det är variationens orsaker som man intresserar sig för inom statistisk bearbetning). Förbrukningsökningen påverkas istället av utökad ekonomisk aktivitet, högre utbudskvantitet och att vi reser mer år 2018 i jämförelse med 2010 (oavsett trafikslag). Dessa underliggande variabler ingår inte i IEA;s rapport, kanske då den har politiska syften(?) eller till följd av att den inte är analytisk till sin karaktär. Så att anklaga SUV:arna finns det helt enkelt inget stöd för, vare sig i IEA:s rapport eller via alternativa mätningar.

Som upplysning kan nämnas att sambandet mellan förändrat trafikarbete och ekonomisk aktivitet (mätt som BNP utifrån produktionssidan) ligger mycket nära 1 (0,98). Det säger dig nog inte något - och måttet speglar främst svenska förhållanden -men relationen är såpass tydlig att det inte kan uteslutas i en sådan här körning, i alla fall inte om man har som ambition att visa på orsakssamband (vilket i och för sig inte är vad IEA;s rapport ägnar sig åt).

Ja det är sant att jag är övertygad om att världens stormakter har för avsikt att använda sina energidepåer. Mycket lite talar för motsatsen. Nu senast bygger exempelvis Japan tjugotvå nya kolkraftverk (motsvarande utsläppen från hela den samlade fordonsparken i USA). Och utbyggnaden av Kinas kol är välkänd. Samma sak ser vi i USA - Där man inte bara utvinner olja som aldrig förr. Man har dessutom världens näst största kolreserv. Dessa depåer lär användas - I alla fall inom överskådlig tid. Den tekniska utvecklingen är inte tillräckligt långt framme för att erbjuda alternativ till en rimlig kostnad.

https://www.aftonbladet.se/nyheter/samhalle/a/8moyJG/japan-bygger-22-nya-kolkraftverk

John är förstås välkommen att presentera alternativ för USA, Japan, Ryssland och Kina som kan lösa deras energi- och försörjningsbehov. Men skall jag gå på ren känsla tror jag inte att någon har sådana lösningar att tillgå, i alla fall inga som inte innebär ganska drastiska merkostnader och inskränkningar i produktivitetstillväxten. Så jag är nog rädd för att John och övriga ideologer också fortsättningsvis får ägna sig åt att sila mygg samtidigt som man sväljer kameler. Tyvärr är det så politik fungerar.

MVH AL

"Ja det är sant att jag är övertygad om att världens stormakter har för avsikt att använda sina energidepåer. Mycket lite talar för motsatsen. Nu senast bygger exempelvis Japan tjugotvå nya kolkraftverk (motsvarande utsläppen från hela den samlade fordonsparken i USA). Och utbyggnaden av Kinas kol är välkänd. Samma sak ser vi i USA - Där man inte bara utvinner olja som aldrig förr. Man har dessutom världens näst största kolreserv. Dessa depåer lär användas - I alla fall inom överskådlig tid. Den tekniska utvecklingen är inte tillräckligt långt framme för att erbjuda alternativ till en rimlig kostnad."

Ja innan klimatfrågan tas på allvar i Kina och Japan så betyder vad vi gör i Europa mycket lite. Har pratat lite med kineser jag känner om det här med elbilar och enligt vad de säger så är många tveksamma till att köpa elbilar just nu, eftersom andrahandsvärdet är dåligt. Många bilhandlare tar inte emot andra begagnade elbilar än Teslor eller BMW i3 och även på Tesla är andrahandsvärdet långt ifrån lika bra som i Sverige. En 3 år gammal model S får man inte mer än 300000 yuan för om man säljer den.

Mig veterligen är klimateffekten knappt påvisbar Skodaägare. Och kostnaderna för att uppfylla Parisavtalets villkor är många gånger högre än nyttorna. Det är nog därför som i stort sett samtliga av världens länder inte ligger i närheten av måluppfyllelse. Det blir och är helt enkelt för dyrt.

https://www.nyteknik.se/miljo/nobelpristagaren-det-ar-for-dyrt-att-stoppa-uppvarmningen-av-klimatet-6941205

MVH AL