Nya Peugeot 308 – fakta och bilder

Och om nu det är ett så enormt jätteproblem att hastighetsmätaren sitter till vänster, som den gör i många sydeuropeiska bilar - så titta inte på den då. Titta på hastighetsmätaren i mitten, för det finns nämligen en sådan - också - för den som vill. Det är en inställningsfråga. Man kan koppla bort den också.

Detta är ju inget nytt. PSA-gruppen har länge erbjudit dubbla hastighetsmätare i sina bilar, finns hos Citroën flera modeller. Lösningen i 308 finns i 208 och 2008 också. 5008 och 508 har en head-up display som du kan skjuta upp om du vill. Det finns alltså många alternativ.

Jag ser det som en non-issue, det blir lite som att klaga på något bara för att man måste ha något att klaga på.

Här är en irländsk journalist som tycker att instrumentplaceringen i 208 är "brilliant, absolutely brilliant".
http://www.youtube.com/watch?v=GcT7izn9LNw

Men visst är det så att Peugeot, lika lite som någon fransk tillverkare, gör bilar som ska passa precis alla människor. Om de skulle göra det så blir det mellanmjölk, alltså något utspätt som inte väcker känslor.

Peugeot väcker känslor, det ser vi i detta forum - man är inte likgiltig för Peugeot. Antingen så älskar man det, man visar sympati och man uppskattar designen, nytänkandet, idéerna, eller så hatar man det, visar antipati och tycker det är sämst på jorden. Och detta är ju även den franska tillverkarnas målsättning, att väcka passion och sympati och när man gör detta, då kan man också i detta även väcka motsatsen.

Därför att vi människor är inte likadana, vi fungerar inte likadant.
Inom film finns detta också, om man har ett skämt eller en idé i en film så får man tänka på målgruppen. Om man gör något som typ "alla" ska förstå så blir det utslätat och ljummet, eller så riktar man in sig mer specifikt för de som förstår koden och då kommer dessa å andra sidan uppskatta det desto mer.

Som Star Trek. Vissa älskar Star Trek, och så finns det de som inte begriper något alls vad det är för vits med Star Trek.

Så är det med Peugeot också, eller de sydeuropeiska tillverkarna rent generellt. De väcker passion, känslor, sympati och även i detta antipati. Riktar man sig mot vissa människor med sina lösningar, så finns det också de som inte gillar det givetvis.

Att vissa hatar Peugeot och för kampanj mot Peugeot, visar att Peugeot är på rätt väg - för kan man hata något så mycket och så frenetiskt, så kan man också älska det. Även antipati är också reklam för märket. Även de som hatar Peugeot gör reklam för Peugeot, för de för fram Peugeots budskap att Peugeot är det något mycket speciellt med. Människor blir nyfikna på ett märke och vill ta reda på mer, när det är ett märke som väcker både beundran och hat samtidigt. Likgiltighet är dålig reklam, men att människor blir berörda - både positivt och negativt - det är bra reklam!

Egentligen kan man tycka att de som hatar Peugeot borde få provision på försäljningen, eftersom det är tack vare hatarna som vi har så många och långa diskussioner om Peugeot vilket gör att Peugeot finns i människors medvetanden. Hatarna hjälper upp träffarna för Peugeot eftersom det blir mycket mer diskussion än för andra märken genom det och därmed får Peugeot mer uppmärksamhet än andra, stannar med i medvetandet än andra märken.

Bättre reklam kan inte Peugeot få!
Jag skulle inte alls vara förvånad om AL får betalt av Peugeots PR-avdelning för att få upp diskussioner om Peugeot och göra människor medvetna och få människor aktiva och deltagande.

Raphael skriver: "Men visst är det så att Peugeot, lika lite som någon fransk tillverkare, gör bilar som ska passa precis alla människor. Om de skulle göra det så blir det mellanmjölk, alltså något utspätt som inte väcker känslor."

Det vore ju bra om man gör bilar som någon vill ha - köerna med köpsugna konsumenter ringlar sig inte direkt långa hos återförsäljarna. De ständiga bottenplaceringarna i diverse kundundersökningar är just så ständiga att de blir till en direkt nackdel. Man må vara en hur stor anhängare och fantast som helst till ett märke, men det finns en verklighet.

AL: visst är det så att en tyngre bil med längre deformationszoner ger lägre påfrestningar på de åkande ifall av krock med en mindre och lättare bil. Inget att diskutera om.

Samtidigt har ju mindre bilar blivit så mycket säkrare jämfört med innan, vilket förstås också har ökat vikten. En Modus t.ex. väger bara 200 kg mindre än en 940 (med Top Gears krock i minne).

Jämför man en Golf 2, 205, Corolla eller vad som från mitten av 80-talet så är de knappast säkra, särskilt inte jämfört med dagens små bilar.

Säkerhetsburen måste förstås vara styv om den ska göra sitt jobb och skydda mot inträngning, medan deformationszonerna ska kunna fånga energin på ett "lagom bra" sätt. Gamla MB 190 var alltför styv och orsakade därför onödigt stora G-krafter på de åkande.

Mindre moderna bilar skyddar de åkande sämre än stora moderna bilar, det är vi säkert överens om, men...
Alla kan/vill inte ha en stor bil, och ska ändå kunna åka säkert.

AL pratar om att stora kroppspulsådern går av vid tillräckligt snabba stopp och att man vid 25 till 35 g får allvarliga inre skador på lungor, lever, hjärta, njurar och hjärna och så vidare. Detta stämmer bra med siffror från flygplansindustrin. Vid en gynnsam krasch överlever passagerarna någotsånär oskadda vid runt 16 till 20 g - observera "gynnsam"! Över 20 g blir det problem. Samma sak gäller för katapultstolar i stridsflygplan. Accelerationen vid utskjutning är mycket våldsam och i de tidigare katapultstolarna utsattes piloterna för upp till 22 g. Moderna katapultstolar utsätter piloterna för en betydligt mindre belastning. De tidiga katapultstolarna som utsatte piloterna för 22 g gav alltså piloterna en sådan tryckchock att piloterna ofta ådrog sig så allvarliga skador att de kanske överlevde flygkraschen men sedan inte kunde flyga igen. Vid utskjutning från överljudsplan kan den explosiva kraften fortfarande bli så hög som 20 g, och då är risken alltså stor att piloten skadas för livet.
Så att klara sig någorlunda helskinnad från en krock i en personbil (eller motsvarande krasch) - alltså utan allvarliga skador på inre organ - går någonstans vid 15 till 16 g. Med lite tur kan det gå upp till vid 20 g. Men sedan blir det som sagt problem. Vi vet att prinsessan Diana dog av bland annat lossnade inre organ, så hon utsattes för g-krafter bortåt - eller troligen över - 20 g.

Nya 308 är lättare än den gamla på grund av mindre motorer i storlek men inte i styrka (3-cylindriga motorer väger mindre än 4-cylindriga) och för att den nya plattformen använder almuminium, magnesiumlegeringar och högfaststål som innebär mer styrka än vanligt stål samtidigt som man kan sänka vikten.

Att detta skulle innebära sämre säkerhet än den tidigare modellen som var något tyngre, det är något det inte finn stöd för. PSA-gruppen är inte ensamma om att minska vikten samtidigt som de höjer stabilitet och säkerhet genom användningen av mer exklusiva och utvecklade material än tidigare.

Det går absolut att förena lägre vikt med högre säkerhet.

Eftersom 308 har större utrymmen än Volvo V40 så torde detta innebära att 308 också har högre säkerhet då det är längre till islagsytor i 308 än i den trånga Volvon. Volvon tillhör de mindre invändigt i denna storleksklass, redan tidigare modellen av 308 är rymligare invändigt än Volvon.

Att sänka vikten, som alla tillverkare jobbar med och säkert även Volvo faktiskt, är viktigt för att få ner förbrukning och utsläppsnivåer.

Gällande Volvo så har det länge talats om att de har en bil på gång som är mindre än V40:n, alltså en bil för småbilsklassen. Vi får väl se om det blir något av de ryktena... Volvo anser tydligen inte att lilla mellanklassen och lägre storlekar och vikter innebär ett bekymmer för säkerheten eftersom de utvecklar sin produktportfölj i den riktningen. Volvo har ju länge funnits i klassen genom 343 och senare modeller, och så minns ni väl Volvo 66 om inte annat.

PSA-gruppens nya plattform utgör grunden för kommande Opel Zafira, Citroën C5 III, DS6, Peugeot 508 II, C4 III, Peugeot 5008 II med flera. Alltså lilla mellanklass till storbilsklass.

Titta hur bilen såg ut som de två grabbarna körde av Hjulstabron med - hög fart över en brokant och frontalkrock med en bropelare i betong och sedan ner i isen/vattnet. Hela fronten var intryckt ända till framrutan.

Förutom rätt material behövs (ändå) också en vettig deformationslängd. Många klagar på nya bilar med långa överhäng fram, men varje ytterligare centimeter som tar upp krockenergin är guld värd.

Jag är i grunden funktionalist (men definitivt även estet) och har sett hur ofta människor gör fel och blir irriterade på sig själva, men sen glömt alltihop. Det görs även omedvetna fel.
Vi skaffar oss faktiskt vanor. Det finns grundläggande biologiska beteenden och en del som är skapade av den kultur man växer upp i.
Det finns de som arbetar mycket med räknemaskiner och just därför oftare än andra slår fel nummer på telefonen - bara för att någon idiot ansåg att telefoner skulle ha en knappsats som är tvärtom mot den redan befintliga på räknemaskiner.
Jag vet flera som reagerat mot att bränslemätare går moturs trots att de ändå rör sig uppåt. Minns förresten en äldre Transit där soppamätaren förvisso gick medurs, men var vriden så att full tank blev nedåt. Höll själv på att åka på soppatorsk - och det var åtminstone en som gjorde det.
Jag ska inte dra alla exempel på felgrepp beroende på ologiska utformningar.

Det är lite lustigt att det bara är i bilar som man ser de här märkliga avvikelserna beträffande mätare.

Som skyddsombud hade jag en devis: Du är inte opåverkad bara för att du är omedveten.

Sen finns det förstås de som saknar all systematik och placerar verktyg och hjälpmedel utspridda huller om buller och därför heller inte är särskilt effektiva. Där hjälper det inte vad man gör.

Grundprincipen måste dock vara att försöka förebygga missgrepp och avläsningsfel - inte att virra till det.

Kapten: ja, den smällen tog rejält, men så var det en gammal bil också. Tror det var en Galant.
Frågan är väl om någon överlevt den smällen i någon bil, det hade visst gått rejält fort...in i betongen.

Kapten är lite orolig över att AL blir mobbad. Jag vill nog påstå att som man bäddar får man ligga. Obevisade påståenden borde inte komma från just AL, men så är nu fallet - och då blir det mothugg, i synnerhet som hans egen taktik inte är så ödmjuk.

Det är väl att slå in öppna dörrar när man konstaterar att en större bil klarar sig bättre än en mindre i en krock.
Om nu AL anser sig behöva informera om detta, så kan man göra det utan att samtidigt angripa dem som eventuellt skulle missuppfattat krockbetygen.

Långa krockzoner är viktigt, men definitivt också hur de utformats.
Det är också viktigt att det är långt till islagsytorna inne i kupén och hur dessa är utformade. Även om det finns krockkuddar överallt så bidrar avstånden till ökad säkerhet.
Just på grund av deformationszonernas utformning och annan utrustning så kan en lite mindre bil idag vara säkrare än en en större, men äldre konstruktion. Det har påvisats mer än en gång.

AL, det här är något som du ju faktiskt själv tar upp men sen nästan avfärdar i din beräkning av den ökade deformationszonen i Audin. Deformationszoner är tyvärr inte lika effektiva i sin helhet - i synnerhet inte på en Audi med sin längsmonterade motor.

Men rent generellt är det förvisso så att en en större bil är säkrare än en mindre, om de har en i övrigt likvärdig konstruktion. Så var vill du komma egentligen?