Nya DS5 visas i Géneve

Raphael. Din poesi var fin. Du är rolig och har humor. Det tycker jag om. Men du är fortfarande fel ute när du drar analytiska slutsatser på ett beskrivande material. Det kan man inte göra. Jag har kollat med scb eftersom du inte vill eller vågar ta snacket med MVH AL. Men det han har skrivit här får han fullt medhåll i av scb. Därför kan du inte visa på någon skillnad. Den går nämligen inte att fastställa.

Raphael. Du återkommer ofta till både kvalitet och driftsäkerhet. Kan det vara därför som vi inte kan enas. Att vi har olika uppfattning om vad kvalitet o driftsäker är? För mej är driftsäkerhet att bilen rullar utan mer än vanlig service. Kvalitet är hur länge den håller ihop. Och just livslängden är något som svenska och tyska bilar står för. När jag jobbade på bilia hade vi volvos inne med både 50 o 60 tusen mil på mätarna. De gick väldigt fint. Däremot har jag nog aldrig stött på en fransk bil med de miltalen o i motsvarande skick. Men det kan förstås finnas utanför min värld. Det förstår jag. Men jag har aldrig sett det. Så det är hur jag ser på saken.

Bilnerd, stort tack för dina frågor.

Anledningen till att jag lägger ner energi på motorproblem, det är för att förklara hur det kommer sig att Reliability index och Bilprovningen skiljer sig åt. Bilar med motorproblem körs till verkstaden och inte till Bilprovningen, de repareras hos verkstan och Bilprovningen ser sedan den reparerade bilen. Det fel som den reparerade bilen har, det felet hamnar inte i Bilprovningens statistisk. Eftersom Reliability index utgår från verkstädernas information så får Reliability index reda på mer än vad Bilprovningen får reda på. Sedan så mäter Bilprovningen ett begränsat antal kontrollpunkter.

Det är alltså inte något underligt med att Reliability Index och Bilprovingen kan skilja sig åt.

Det jag hela tiden har skrivit och påstått det är att Reliability index säger att japanska märken är bäst, med franska som två och de tyska märkena hamnar på plats nr 6. De exakta siffrorna är:

Japan : 80
Frankrike : 113
Sydkorea : 123
USA : 156
Sverige : 158
Tyskland : 166

Medelindex för alla modeller som är med i undersökningen är 100. Som vi ser så ligger de japanska märkena strax under medel, medan övriga ligger över.

Detta är genomsnittsvärdet för index för märken från varje land. Jag kan även nämna att de japanska märkena utmärker sig genom att av antal fel som de har så är 25 procent relaterade till chassi och fjädringskomponenter, medan för andra så dominerar elektriska problem (franska märken: 29 procent av felen är relaterade till elektroniken, medan tyskarna har 24 procent elektronikfel av deras fel).

Går vi in på enskilda märken så kan jag lyfta några exempel:

Topp 3:

Honda : 43
Daihatsu : 44
Suzuki : 49

Din favorit Mazda hamnar på 6:e plats med index 85.

Bästa franska märke är Peugeot på plats 14 och index 98.
Citroën är på plats 16 och index 106.
Renault är sämsta franska och hamnar på plats 22 index 130.

Tyskarna:

Volkswagen plats 24 index 138.
BMW plats 28 index 179.
Mercedes-Benz plats 32 index 216.
Audi plats 34 index 226.
Porsche plats 38 index 365

Bilnerd, eftersom jag älskar minibussar så tycker jag att vi börjar med dem och nu tar jag endast franska och tyska eftersom det är här vi är mest oeniga. Japanska kan vi räkna med som bäst här. Jag kommer inte att ta med precis alla modeller är som finns, för det blir alldeles för mycket för mig att skriva. Utan jag kommer att ge några exempel för att ge en tydligare bild av vad Reliability Index handlar om.

I nedanstående så kommer jag använda RI för Reliability Index. 100.00 är alltså medelvärdet för alla modeller i databasen. Ju lägre desto bättre. Inom parentes finns modellserie efter första årsmodell, indexet gäller alla bilar för modellserien.

Jag nöjer mig med de två bästa och de två sämsta.

Peugeot 3008 (2009- ) RI: 23.00
Renault Scenic (2009- ) RI: 48.00
Mercedes B-klass (2005 -) RI: 137.00
Volkswagen Golf Plus (2009- ) RI: 156.00

Driftsäkerheten, hur länge på verkstaden (i timmar, utöver vanlig service), och genomsnittlig reparationskostnad:

Peugeot 3008: 1.53 - 171.10 pund.
Renault Scenic: 1.62 - 197.79 pund
Mercedes-Benz B-klass: 2.71 - 444.91 pund
Volkswagen Golf Plus: 2.81- 507.87 pund

Felfrekvensen i procent:

Peugeot 3008:
Fjädring och chassi: 15.38 procent.
Värmesystem: 15.38 procent.
Elektronik: 46.15 procent.
Motor: 15.38 procent.
Bränslesystem: 7.69 procent.

Volkswagen Golf Plus:
Luftkonditionering: 8.21 procent.
Fjädring och chassi: 13.43 procent.
Bromssystem: 2.24 procent.
Värmesystem: 9.70 procent.
Elektronik: 13.43 procent.
Motor: 39.55 procent.
Bränslesystem: 6.72 procent.
Växellåda: 5.22 procent.
Styrning och servo: 0.75 procent.
Transmission: 0.75 procent.

Som vi ser här så har Peugeot 3008 en del elektronikfel, medan Golfen har många motorproblem och sedan väldigt spritt över fler felområden än Peugeot. Jag listar bara här det som det har varit fel på. Golfen har fel på alla områden som Reliability Index ger detaljinformation om. Observera nu, även de fel inom andra områden än de som listas i detaljinformationen finns med i indexvärdet och antal fel, tid på verkstad och reparationskostnader. Så alla fel påverkar ranking och index, inte bara några punkter.

När det gäller påståendet att man inte kan se skillnad mellan märken och modeller och att Bilprovningen skulle vara mer precisa, ja jag håller inte med om det. Jag tycker Reliability Index är väldigt detaljerat.
Nu har jag inte listat all information, för ja det finns både brist på utrymme och brist på min tid. Men nu har jag sammanställt några uppgifter de senaste två timmarna här för att ge en tydligare bild av vad Reliability Index handlar om.

Bilnerd, driftsäkerhet för mig är hur mycket en bil är på vägarna istället för på verkstan och att den startar varje morgon oavsett väderlöken för annars är det öken som Robert Broberg säger. Han har för övrigt haft Peugeot. Jag vet inte vad han kör idag dock, det var ett tag sedan jag såg honom. Kvalitet för mig är att bilen håller ihop och inte går sönder utöver mer än vanliga slitagedelar. I kvalitet ingår självfallet också att ha en låg reparationskostnad och att eventuella fel ska vara så enkla och snabba att fixa som möjligt. En bil som har många och komplicerade och dyra fel, den har dålig kvalitet. I ett vidare perspektiv handlar kvalitet även om komfort, nöjdhet, körupplevelse, utrymmen, känsla, design, stil, utförande och så vidare.

Reliability Index tar hänsyn till... Antal fel, kostnaden för att reparera bilen, den genomsnittliga reparationstiden och därmed tiden som bilen inte är ute på vägen och genomsnittlig körsträcka och ålder som finns hos alla märken och modeller i databasen. Antal fel är viktigast.

Du har påstått att Reliability Index mestadels handlar om kostnader. Där har du fel. Exempel: Toyota är ett märke med få fel och vars reparationskostnader ligger över genomsnittet, när en Toyota går sönder så är den alltså dyrare att reparera än många andra bilar. Toyota är fjärde bästa märke med index 67. Detta visar att Reliability Index verkligen speglar kvaliteten på en bil, bilar med lågt index är de som går sönder mindre = har högre kvalitet, och bilar med högt index går sönder mer = har sämre kvalitet. Japanska bilar har för övrigt rent generellt kombinationen lågt antal fel och höga genomsnittliga reparationskostnader - det är inte bara Toyota som det gäller. Och japanerna ligger bäst till undersökningen.

Fler exempel om detta, vi tar min egen bil C3 Picasso och jämför mot Vauxhall/Opel Meriva. C3 Picasso har högre genomsnittlig kostnad för reparation, men genomsnittlig tid på verkstaden är identisk mellan dem. Indexvärdet för Picasso lägre än Meriva, därför att Picasson inte går sönder lika mycket och därmed har Picasson en högre kvalitet, om än att det i detta exempel inte är någon stor skillnad, båda har högre kvalitet än medelbilen.

Index - genomsnittlig reparation - genomsnittlig reparationstid
C3 Picasso index: 45.00 - 295.58 pund - 1.79
Opel Meriva index: 78.00 - 287.23 pund - 1.79

Nu är C3 Picasso en nyare modell, introducerad 2009. Merivan har funnits på marknaden i olika modeller sedan 2003. Men indexvärdet tar hänsyn till genomsnittlig ålder och körsträcka så det är kompenserat för att vi ska kunna jämföra dem.

När det gäller dina återkommande påståenden om att jag inte vågar debattera med AL, jag har debatterat Bilprovningen och Reliability Index med honom i över två år - precis den diskussion som du och jag nu för den har jag redan haft med honom. .Jag har alltså redan tagit matchen och bevisat att jag absolut vågar debattera med AL. Men när sakfrågorna lämnas och diskussionen övergår till att handla om att ställa sjukdomsdiagnos av mitt psyke, då tappar jag intresset.

Bilnerd, nej jag håller inte med om att jag är fel ute. Och inte heller fel inne för det är inomhus jag sitter och skriver till dig nu. :) Warranty Direct drar analytiska slutsatser utifrån sin rådata och påvisar genom sina slutsatser skillnad och därför går det att fastställa en skillnad mellan märken och modeller för att det är precis det som de har gjort och det är vad deras index handlar om. De har redan gjort jobbet och därför behöver inte vi räkna på deras rådata. Det är redan klart.

En bil eller ett märke som har ett lågt index går sönder mindre = har hög kvalitet, en bil eller ett märke som har ett högt värde går sönder mer = har låg kvalitet. Reliability Index är ett mått på kvaliteten.

Betänk nu, jag har aldrig utmålat Bilprovningen som ett oseriöst företag som inte kan sitt jobb. Däremot säger jag att Warranty Direct har tillgång till mer information än Bilprovningens begränsade punkter - Exempelvis luftkonditionering, värmesystem, elektriska fönsterhissar (räknas in under electric), ingår inte i Bilprovningens kontrollpunkter därför att dessa områden inte handlar om trafiksäkerhet och miljö. Bilprovningen mäter bara trafiksäkerhet och miljö.

Och för övrigt så har SCB inte gjort en bedömning av Reliability Index så din hänvisning till SCB anser jag inte är relevant här. De har ju fortfarande inte bedömt undersökningen som är gjord av Warranty Direct.

Och när det gäller de siffror som Warranty Direct har och skillnader mellan bilarna, så har jag gett dem i flera inlägg nedan, det tog mig två timmar att samla ihop. Självfallet finns det mycket mer information att ge, men det är orimligt att begära att jag ska ge precis all deras information. Även om det är min hobby och fritidssyssla att diskutera på detta forum, så har jag också mer i livet att göra. :)

Och tack för att du inte håller med mig och anser att jag är helt ute och att jag svamlar, jag ser fram emot en lång debatt om detta. Vänligen kommentera nu detta med att säga att jag har fel och att jag är ute och cyklar, varmt tack för din medverkan. :) Det är ett skönt väder idag, så idag kommer jag att vara ute och cykla. Det är premiär idag! Första turen för i år!

221 inlägg!
Härligt att se att DS5 är så intressant! :-)

Alldeles off-topic relativt artikeln men helt spot-on när det gäller kommentarerna. :-)

En liten kommentar till hur jag ser på de olika mätningarnas styrkor och svagheter.

Bilprovningens styrka har hitintills varit att det inte finns något urval som kan införa någon bias eftersom de mätt på hela populationen. I fortsättningen kommer Bilprovningen vara ett urval och man kan fundera på om det införs bias p.g.a. geografi eller specialavtal för taxi, tjänstebilar, etc. Dessutom bygger användning av Bilprovningens siffror på ett antagande om att olika sorters fel har samma felfrekvens, dvs att fel som mäts av Bilprovningen och fel som inte ses av Bilprovningen har samma felfrekvens. En annan svaghet i Bilprovningens statistik är att de mäter fel som fel (dvs 1:a eller 0:a) medan som bilägare är jag intresserad av förväntade kostnaden att äga en viss bil. De fel som innebär totalstopp är ofta dyra och de ses inte av Bilprovningen överhuvudtaget.

En styrka med försäkringsbolagens undersökningar är att de försöker ta med allt som kan vara av intresse. En svaghet är att de kan ha en bias i form av urval i deras andel av den totala populationen. En bias som ofta dessutom är svår att genomskåda. Dessutom finns det en stor felkälla när man försöker förenkla redovisningen. Olika sorters fel har olika fördelning över tid eller mil. Vissa kommer tidigt om de kommer alls, andra kommer jämnt fördelat, andra kommer senare, andra kommer tidigt eller sent men inte alls i mitten. Alla sådana fördelningar gör att ett snittvärde bara kan tolkas som ett snittvärde för den urvalsserien man beräknat snittet på och inte något annat. Konfidensintervallen skulle vara olika för olika typer av fel och olika bilar och ofta skulle det vara mycket vida intervall med stora överlappningar. Dessutom är det sällan man får sedan information redovisad. Om jag minns rätt så betyder ett konfidensintervall (t.ex. 95%) att snittet i 95% av motsvarande slumpmässiga samplingar kommer hamna inom det aktuella intervallet (som inte finns redovisat).

Försäkringsbolagens siffror blir mest relevanta om man gräver lite djupare.

När det gäller olika sorters fel och kostnader blir en snittsiffra också ganska ointressant om man äger en bil där det finns maskinskadeförsäkring. I ett sådant fall är det bättre att biltyper är associerad med ett fåtal dyra fel där försäkringen går in. För en sådan biltyp bärs kostnaden via en högre premie utslagen på hela populationen. Eftersom det är ett fåtal ärende belastas bilen av låg administrativ kostnad. En bil med många småfel belastar ägaren i form av många självrisker och försäkringsbolaget måste kunna räkna hem mycket administration vilket gör premien onödigt dyr. Omvänt är det kanske bättre med större risk för småstrul men liten risk för motorhaveri som är mest intressant om man köper en äldre bil där det inte finns maskinskadeförsäkring längre.

Skrotningsstatistiken är också förknippad med en kraftig bias som inte skall förglömmas. En bil som sålts i många exemplar är det lättare att hitta reservdelar till och man kan därför till en lägre kostnad hålla den rullande längre. För en bil som sålts i få exemplar är det svårare/dyrare att hitta reservdelar och den skrotas därför ut i ett förhållandevis bättre skick. Om det är kvaliteten eller ursprungspopulationens storlek som har störst inverkan har jag ingen aning om.

Enligt min mening får man ta alla siffror med en nypa salt (kanske till och med en hel näve om man skall vara ärlig).

Jag går mer på vilken sorts fel kan jag acceptera – jag vill inte se någon känd historik med blandat småstrul eller svårdiagnostiserade elektronikproblem. Däremot är begränsad risk för i och för sig stora mekaniska fel där försäkringen går in och det bara är att byta hela schabraket är ok för min del.

Nu har ju Reliability Index ett mycket bredare perspektiv än vad som går på en traditionell maskinskadeförsäkring... Och det tar ju också med tiden på verkstaden, även om försäkringsbolaget skulle betala för felen så är det fortfarande en olägenhet att ha bilen på verkstaden - den kommer man inte ifrån.

Sedan är ju indexvärdet direkt kopplat till felfrekvensen på bilen, och det är även möjligt att gå djupare ner i statistiken där man tittar på enskilda år, enskilda årsmodeller och så vidare. Det finns ju full statistik om åldrar, körsträckor och allt med i detaljredovisningen och genom deras webbverktyg kan man enkelt jämföra bilar.

Främsta fördelen med Reliabilty Index är att det tar upp betydligt fler fel än de begränsade kontrollpunkter som Bilprovningen redovisar och därmed så är RI mer heltäckande, plus att de även har med andra parametrar som tid på verkstad och kostnaden.

Sedan så har Bilprovningen och RI en gemensam nackdel, nämligen den att en komplett bild av en bils felfrekvens - det vet man inte förrän i slutet av bilens levnad. Det är ju under tidens gång som statistiken byggs upp. Men man kan på goda grunder anta att en bil som är strulig från början, den fortsätter att vara strulig.

Men som jag har skrivit tidigare i tråden, det finns ingen absolut sanning. Ett lågt värde i Reliability index indikerar en låg felfrekvens och därmed kan man anta att om man köper en modell med lågt RI så är chansen större att man får en bil med färre fel och problem än om man skaffar en modell med ett högt RI. Sedan kan det ju ändå hända på ett annat sätt i slutändan, man kanske köper en bil med högt RI och den fungerar jättebra och problemfritt, och man kanske köper en bil med lågt RI och den strular varje dag. Det kanske inte är så sannolikt att det kommer bli så, men det kan ändå hända.

Allt kan alltid hända eller inte hända. Verkligheten och livet kan vi inte kontrollera, trots människans återkommande försök att göra det. Vetenskap handlar om sannolikheter, om indikationer och prognoser. Och vetenskaplig evidens handlar också om sannolikheter, det som är "vetenskapligt bevisat" innebär bara att det finns evidens för att något är mer sannolikt, men det är inte en absolut sanning. Det kan fortfarande vara på ett annat sätt. Allting kan alltid vara på ett annat sätt.

Och därför är det enda som finns i grund och botten tro och inte något absolut vetande. Vår kunskap baserar sig på tro, en tro på olika sannolikheter. Det finns ingen absolut kunskap eller absolut vetande.