Ny gasmotor till Touran

Funkar det att tanka gas i Stockholmsområdet!? Finns det en framtid för gas?? Min jobbarkompis har en Volvo S 60 som har 2 små tankar på ca 20 lit vardera. Gasmackarna är sällsynta/tomma och bara merförbrukning, för att hela tiden åka o fylla upp bensintanken är en rysare!!

Det är uppenbart att snåldieselbilar är på väg att bli bättre än gasbilar, sett ur ett CO2-perspektiv. Å andra sidan ger gasdrift inte samma kväveutsläpp som dieselbilar.
Om Sverige inte bygger ut produktionen och distributionen av biogas så kommer det alltså i stora delar av landet (där det överhuvudtaget finns gasmackar) innebära att man tankar "certifieringsgas" (50/50) och alltså släpper ut betydligt mer CO2 än vid biogasdrift. Om så blir fallet och det då inte blir någon större miljönytta med gasdrift, kommer sannolikt rabatten på förmånsvärdet för gasdrivna tjänstebilar minska, vilket kommer leda till ett kraftigt fall för gasbilsförsäljningen, vilket kommer göra det olönsamt både att tillverka biogas och att tillverka gasbilar för en mycket liten marknad.
Om gasdriften ska ha en framtid i Sverige så måste man alltså få rejäl fart på biogasproduktionen snarast.

Fn (2008) är 58 % av fordonsgasen biogas, och andelen är i ökande. Senaste statistiken talar för närmare 65%. Certifieringsgas är ett begrepp för att standardisera bl a bränsleförbrukning, inte något man kan förvänta sig att hitta på närmaste gasmack. Även om man räknar lågt vilket biogasandel man i praktiken har i tanekn, blir det en betydande miljönytta.
Erik, om du skall tjäna ditt uppehälle som bilrådgivare istället för svensklärare (http://bilradgivning.se/?page_id=654) - ta reda på på fakta om fordonsgas istället för att gissa om framtiden.
Sven D - ta en titt på på VW Passat i gasversion - mycket god räckvidd på gas och ännu bättre med gas + bensin. I Stockholm, västsverige och Skåne är det inga problem att tanka gas - än så länge sämre norr om Sundsvall - men det ändrar sig snabbt.

Fortfarande skeptisk Passaten känns numer som en gammal bilmodell (4-5 år) och byts inom kort mot ny, och vem vill köra gamla modellen? Så inte tänker jag tittar på den gammla modellen. Sen får nog gasnätet fungera bättre / tätare om jag ska slå till.

Gasmacknätet bör INTE bli tätare, eller åtminstone inte tätare än att pumparna kan vara ihopkopplade med produktionsstället via pipelines för att minimera metanläckaget. Metan är en 21 gånger starkare växthusgas än koldioxid. Dessutom är artikeln felaktig! Man kan inte "välja" att tanka ren biogas, utan finns det bara biogas i pumpen så finns det. Det är inget man kan välja eftersom det inte ens står någonstans på tankstället vad det egentligen är i pumparna.

STAFFAN - som f.d. svensklärare får jag be dig läsa min text en gång till då du verkar ha missat vad jag menar. Jag skriver att man i många fall idag tankar "certifieringsgas". Citationstecknen anger att jag menar att man tankar gas i ungefär samma proportionerliga förhållande som certifieringsgasen är uppblandad, d.v.s. runt 50% biogas och 50% naturgas. Jag utgår i mitt uttalande från de fakta som nämns i artikeln, då kommentaren avser artikeln och de fakta som framförs däri.
Så här står det bl.a.: "Helena Jansson som är biogasansvarig på Gasföreningen säger att värden för certifieringsgas är de mest tillförlitliga och rättvisa att räkna på när man ska jämföra fordon.
- Generellt så tankar man fordonsgas och vet inte vad man får i tanken, säger hon till Vi Bilägare."
Anledningen till att Helena Jansson tycker att certifieringsgasblandningen är den mest tillförlitliga att utgå från när man räknar på faktiska utsläpp från gasbilar i Sverige är ju den, att gasblandningen i det svenska nätet idag I STORT ligger runt 50% av vardera gassort. Hade det inte varit så så hade Helena inte ansett att man bör utgå från certifieringsgasens blandningsförhållande vid uträkning av svenska gasbilars utsläpp, för då hade utsläppsvärdena blivit missvisande.
I Stockholmstrakten har det länge varit problem med gasdistributionen och biogasnätet är inte lika väl utbyggt där som i västsverige, varför det oftare kan vara ren naturgas man tankar där.
Avslutningsvis vill jag säga till dig Staffan, att om framtiden vet vi inget, vi kan bara göra mer eller mindre bra gissningar, varav min är en. Min verksamhet handlar om bilrådgivning, d.v.s. fakta och kännedom om olika fordon. Jag utger mig inte för att vara någon gasexpert. De uppgifter jag utgått från i min kommentar är de som finns i artikeln och de rapporterade förhållanden som framkommit det senaste året om gasproduktion och gasdistribution. Jag kan f.ö. informera om att jag medverkat i författandet av en handbok i biogasproduktion, så helt borta i ämnet är jag inte.

Till en början kan jag bidra med aktuella uppgifter kring andelen biogas i fordonsgasen: http://www.newsdesk.se/pressroom/svenska-gasfoereningen-service-ab/pressrelease/view/kraftig-oekning-av-biogas-till-fordon-305949
65% just nu - dvs en bra bit från certifieringsgasens fördelning. Den är just en definition för certifiering. Biogasandelen är i ökande - dvs en bil driven på fordonsgas blir bättre i genomsnitt för varje år som går. Även om jag själv äger en sk snåldiesel som jag kör på rapsdiesel anser jag inte det som en framtidslösning. Moderna dieselbilar med partikelfilter går inte att köras på dagens biodiesel, och det kommer dröja länge innan kombinationen snåldiesel och biodiesel blir en gångbar lösning för massorna. Hur du får det till en bättre lösning med snåldiesel körd på fossilt bränsle än en passat eller touran körd på 50% biogas är för mig en gåta. Redovisa gärna hur du räknar.
Fordonsgasen - under förutsättning att andelen biogas fortsätter öka har däremot en enorm potential ur alla upptänkliga aspekter. För jordbruket ett sätt att använda restprodukter på ett effektivare sätt, nationellt ett sätt att bli mindre oljeberoende, för privatekonomin en ren vinstlott. Till det möjligheterna att tillvarata matavfall på ett sätt som ger ett hållbart kretslopp.
Göinge - helt rätt att transporten av gasen skall ske med pipelines i första hand, men det kommer inte fungera överallt. Som en övergångslösning finns redan nu en möjlighet att transportera gas på lastbilsflak - för norrlands inland kanske den enda ekonomiskt hållbara lösningen på kort sikt.
På åtminstone en av största aktörerna kan man välja just vilken gasblandning man vill betala för. Därmed inte sagt att just den gas man får i tanken är biogas, men det är ju helt analogt med konceptet för miljöel t ex.
Sven - provkör Passaten! DSG-lådan är en dröm - motorn en våt dröm ... Det tycker jag är det viktigaste hos en bil, med undantag av utrymmena förståss.

Det finns en del att kommentera i inläggen ovan.
Jag väljer dock att kommentera några påståenden.
1. Sven D undrar om det går att tanka fordonsgas i Stockholmsområdet. Det är sant att det har funnits bekymmer i Stockholmstrakten. Framförallt i brist på volymer biogas och ett backup-system med naturgas. Det har dock skett stora förbättringar sedan en backup med flytande naturgas (LNG) har byggts norr om Stockholm. Det tar tid att bygga infrastruktur för ett nytt drivmedel. Att det kommer fler aktörer till Stockholmsområdet kommer att skärpa konkurrensen och därigenom förbättra infrastrukturen.
Detta i kombination med nya bilmodeller som lanseras på löpande band visar en riktning mot framtiden som är glädjande. Att VW, Mercedes, Volvo, Fiat, Opel och nu Ford satsar på gasfordon med bra prestanda och tankar som ger en räckvidd på över 40 mil/per full tank.
2. Staffan har helt rätt i sin analys om att andelen biogas i fordonsgasen ökar från år till år. I takt med att biogasproduktionen ökar ser vi en volymökning hela tiden.
3. För att komma bort från användningen av fossila drivmedel som idag står för hela 98% av drivmedelsmarknaden krävs tydliga styrmedel.
Politiken har ett stort och långsiktigt ansvar.
/Daniel

Visst stämmer det du, Staffan, skriver med procentsatserna i fordonsgas - något som jag inte kollat detta år, utan gått på kunskapen om de ungefärliga 50% som gällde förra året, och som även Helena antyder i artikeln. Det jag syftar på i kommentaren är att om blandningsförhållandet är ca. 50/50 (eller även 60% biogas/40% naturgas) så blir det ändå påtagliga utsläpp av fossil CO2. Helena nämner ju VW:s siffra på 129 g/km med certifieringsgasen som är 50% förnyelsebar gas. Motorn släpper alltså ut ganska mycket C=2 totalt och då gäller det ju att se till att så mycket som möjligt av den CO2:n är "förnyelsebar".
129g/km är ju vad nuvarande Passat Blue Motion släpper ut totalt i CO2. Dieselbilarna får allt lägre CO2-utsläpp i rask takt och då vill det till att biogasproduktionen och -distributionen hänger med, så att det blir lönsamt att bygga biogasbilar, vilket gör att det blir en positiv spiral för gasproducenter och gasbilstillverkare. Vi ser ju vad som hände med Volvo som slutade med tillverkning av biogasbilar och som nu tillverkar dem igen , dock genom efterkonvertering, vilket skvallrar om att de ännu inte själva är redo att ta den ekonomiska risken att ställa om linan för biogasfordonstillverkning.
Jag kommenterade artikeln främst utifrån de fakta som framkom där, och det verkar ju alltså som Helena (heller) inte visste om de nuvarande 65% biogas som är snitthalten i svensk fordonsgas - första halvåret. Låt oss hoppas att halten fortsätter att öka.
Jag vidhåller dock att om staten sänker förmånsvärdesreduktionen på biogasbilar så finns det en risk att tjänstebilsförare väljer diesel istället då gasbilar är dyrare i inköp/leasing för företaget många gånger. Därför är det viktigt att biogasen fortsätter att gå framåt på det positiva sätt som skett i år så att fler tjänstebilsförare väljer biogasfordon och på så sätt bidrar till den positiva spiralen.

Ok, då kan vi konstatera att som sämst är gasbilarna som dom bästa snåldieslarna.
En sak är vi i alla fall överens om - skulle förmånsvärdesreduktionen ändras till gasbilarnas nackdel skulle det vara deras snara död. Enklaste vore att införa ett helt teknikneutralt system som helt går efter CO2-utsläpp - och kräver att man kär på det bästa bränslet bilen går på.